Работа посящена учёным технической механики, которые принесли неоценимый вклад в Победу в Великой Отечественной войне
Вложение | Размер |
---|---|
Nauka_frontu._Nauchno-issledovatelskaya_deyatelnost_v_gody_Velikoy_Otechestvennoy_voyny.docx | 894.08 КБ |
Государственное образовательное учреждение
среднего профессионального образования
«Энгельсский механико-технологический техникум»
Дисциплина «Элементы технической механики»
Реферат по теме
«Наука фронту. Научно–исследовательская деятельность
в годы Великой Отечественной войны»
Выполнил студент Куров Алексей
группа № 23 профессия «Автомеханик»
Проверил преподаватель Трунтова Т.П.
Энгельс 2011г.
Содержание
стр. | |
ВВЕДЕНИЕ | 3 |
1. РАБОТА УЧЕНЫХ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ | 4 |
1.1 Научная деятельность учёных | 4 |
1.2 Научно-исследовательская деятельность Московского Автомобильно–Дорожного Института Государственного Технического Университета в годы Великой Отечественной войны | 8 |
2. ОРУЖИЕ ДЛЯ НАШЕЙ ПОБЕДЫ | 13 |
ЗАКЛЮЧЕНИЕ | 16 |
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ | 17 |
ПРИЛОЖЕНИЯ |
ВВЕДЕНИЕ
Современное сознание прочно связало достижения научной теории с изобретениями в области техники, а технический прогресс - с прогрессом общественно-историческим. В наше время наука не только определяет промышленный прогресс, но и само развитие техники, в свою очередь, обусловливает направление научного поиска и служит развитию науки. В современном мире наукой поверяются все сферы человеческой деятельности. Между тем соединение научных теорий с техническими достижениями в промышленном производстве характерно лишь для нового времени.
Как только раздались первые выстрелы Великой Отечественной войны Советское правительство приняли меры к тому, чтобы подчинить научные исследования нуждам войны, шире использовать научные достижения для победы. В этих целях вся тематика научных работ сосредоточивалась на трех главных направлениях: разработке военно-технических проблем, помощи промышленности в модернизации и убыстрении военного производства, мобилизации сырьевых ресурсов страны на нужды обороны с заменой дефицитных материалов местным сырьем. Это нашло отражение в первом плане работы учреждений Академии наук в военное время, составленном в августе – сентябре 1941 г. Он включал более 200 тем, которые решали неотложные задачи военного производства.
Наука в годы войны, как и все, основные свои силы обратила на помощь фронту. Прежде всего, внимание учёных и разработчиков уделялось вооружению: ведь необходимо было не только обеспечить армию и флот достаточным количеством технических средств и вооружений, но и превзойти противника по качеству боевой техники. Преимущественное внимание учёных к вопросам, непосредственно связанным с войной, позволило организовать помощь фронту и тылу по самым различным направлениям. Тесная связь науки с производством стала одним из источников победы Советского Союза над агрессором. [1]
1. РАБОТА УЧЕНЫХ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
1.1 Научная деятельность учёных для фронта
Академик Пётр Леонидович Капица на выступлении в феврале 1944 года перед группой партийных и хозяйственных руководителей говорил о роли науки в Великой Отечественной войне «Как ученый я знаю, конечно, работу, которая проводится в моей области - физике. Но только тогда, когда я присутствовал на заседаниях Комитета по Сталинским премиям, где разбирались научные работы во всех областях, мне становилась ясной та колоссальная работа, которая ведется сейчас у нас в стране и в первую очередь Академией наук. Эта научная работа в конечном счете и определяет качество наших вооружений и оснащения Красной Армии». [2]
И правда, в период Великой Отечественной войны научная деятельность учёных была направлена на укрепление оборонной мощи страны, на оказание эффективной помощи фронту. Эта помощь осуществлялась путём проведения исследовательской работы, внедрения результатов научных разработок в производство и строительство, выполнения заданий Наркоматов, а также через написание диссертаций, учебников, монографий, инструкций (технических условий), отражавших научные и практические достижения в области строительства дорог, мостов, транспортных средств, их эксплуатации, ремонта и обслуживания.
Советские ученые нашли наиболее целесообразные организационные формы решения новых сложных задач. Для разработки комплексных тем, для решений научно-технических проблем, возникших в связи с войной и требовавших комплексного подхода, создавались комиссии, комитеты и советы ученых. По инициативе президента Академии наук В. Л. Комарова в августе 1941 г. в Свердловске была создана комплексная Комиссия по мобилизации ресурсов Урала на нужды обороны страны. При ее деятельном участии шло развертывание на Урале военного производства, разрабатывалась технология выплавки новых марок металла, выявлялись новые месторождения руд и т. д. Успешно работала комиссия ученых, созданная при городском комитете ВКП(б) в Ленинграде и возглавлявшаяся академиком Н. Н. Семеновым. Комитеты ученых также успешно трудились в Магнитогорске, Сталинграде, Омске, Томске, Алма-Ате, Новосибирске и других промышленных центрах.
Многие ученые вели плодотворную работу непосредственно на предприятиях. Так, в цехах танкового завода в Нижнем Тагиле сотрудники Института электросварки Украинской академии наук во главе с академиком Е. О. Патоном применили скоростную автоматическую сварку танковой брони, что позволило увеличить выпуск танков.
Ученые страны оказывали непосредственную помощь Советским Вооруженным Силам. При президиуме Академии наук СССР в 1942 г. была создана Комиссия по научно-техническим военно-морским вопросам, ученым секретарем которой был И. В. Курчатов. Ученые вели успешную работу на флоте, используя найденный еще в 1941 г. А. П. Александровым эффективный метод размагничивания боевых кораблей для защиты от действий магнитных мин.
В Новосибирском комитете ученых, образованном 30 января 1942 г. под председательством академика С. А. Чаплыгина, работали секции: авиационная, вооружения и боеприпасов, транспортная, энергетическая, металлургическая, химическая, физическая, геологическая, сельскохозяйственная и др.
При освоении больших скоростей авиация столкнулась с внезапным разрушением самолетов из-за появления вибраций особого рода - флаттера (Приложение 1). Изучение этого явления было поручено группе ученых во главе с М. В. Келдышем. Он разработал математическую теорию флаттера, которая прошла опытную проверку в скоростной аэродинамической трубе ЦАГИ, построенной под руководством академика С. А. Христиановича. Благодаря этому наша авиационная наука, в отличие от немецкой, своевременно обеспечила надежную защиту скоростных самолетов от появления вибрации, и тем самым спасла жизнь многим советским летчикам. Во время войны наша авиация не имела случаев разрушения самолетов из-за неточного определения прочности, тогда как боевые качества самолетов «Мессершмитт» снижались (как показало их изучение в наших лабораториях) из-за несовершенной методики расчета прочности крыла.
Важные теоретические и практические проблемы, исследованные трудами ученых, позволили обеспечить практическое создание скоростных самолётов для советской военной авиации.
Артиллерия также была на высоте. Артиллерийское оружие, созданное в конструкторских бюро, отличалось от артиллерийских систем Германии большей мощностью, надежностью в эксплуатации, простотой в обращении, сроками службы. А реактивная артиллерия, ставшая новейшим видом вооружений во второй мировой войне, вообще впервые стала использоваться в боевых действиях Красной Армией. Различные типы реактивной артиллерии, в том числе и знаменитые «катюши», по всем показателям превосходили аналогичные разработки Германии и стран-союзниц.
В апреле 1942 года была создана специальная комиссия по научно-техническим вопросам военно-морского дела. Она занималась модернизацией старых и созданием новых боевых кораблей, поиском способов защиты их от морских мин, повышением эффективности стрельбы корабельной артиллерии. Председателем комиссии был академик А. Ф. Иоффе, ученым секретарем — профессор И. В. Курчатов.
Внедрение научных достижений в ряде случаев приводило к огромному увеличению производительности целых отраслей военной промышленности. Применение на военных заводах станков-автоматов, разработанных учеными, способствовало громадному росту выпуска патронов. Использование дефектоскопов, созданных сотрудниками Уральского филиала АН СССР, дало возможность намного увеличить выпуск военной продукции за счет сокращения брака. Метод обработки тяжелых частей танка, предложенный сотрудниками экспериментального научно-исследовательского института металлорежущих станков Ю. Б. Эрпшер, Н. А. Волчек, А. Л. Купцовым и другими, сократил втрое число рабочих, занятых на этих операциях, и в 1,5 раза увеличил пропускную способность цеха.
Ученые немало сделали, чтобы советская военная техника была обеспечена высококачественным топливом и смазочными маслами, хорошо выдерживающими низкие температуры. [3], [4]
1.2 Научно-исследовательская деятельность Московского Автомобильно–Дорожного Института Государственного Технического Университета в годы Великой Отечественной войны
Я учусь в техникуме по профессии «Автомеханик» и горжусь тем, что эта профессия внесла в годы войны неоценимый вклад. Готовя этот реферат я изучил много источников информации и понял, что в период Великой Отечественной войны автомобиль был мощным фактором стратегического маневра подвижных соединений, часто решающим для победы в военной операции. Война вскрыла слабые стороны автомобиля, характерные дефекты, недостатки конструкции. Важно было использовать научный опыт и конкретизировать эксплуатационные требования к автомобилю.
В 1945 году инженер–капитан И. Л. Крузе, обобщив научный и военный опыт, защитил кандидатскую диссертацию по теме «Исследование основных эксплуатационных требований к автомобильным тормозным системам гидравлического типа». В довоенный период для управления тормозной системой легковых автомобилей консервативная Европа использовала в основном механический привод (ленточные и колодочные тормоза), однако военное время поставило инженеров перед необходимостью внедрения в автомобилестроение колодочных тормозов с гидравлическим приводом (Приложение 2). Внедрение этих тормозов шло особенно тяжело после провальной попытки использования таких тормозов в 1930—31 годах на грузовиках. Поэтому объективное и беспристрастное изучение параметров тормозной системы с гидравлическим приводом носило фундаментальный характер. Исследования И. Л. Крузе позволили установить целесообразность применения этих тормозов на легковых автомобилях и грузовиках грузоподъёмностью до полутора тонн.
В дальнейшем я решил поступить в высшее учебное заведение, а именно в Московский Автомобильно–Дорожный Институт Государственного Технического Университета (МАДИ). Ведь узнав, что к началу войны в МАДИ были заложены основы научных школ — строительства и эксплуатации дорог, изысканий и проектирования дорог, мостов, автотракторных двигателей, производства и ремонта автомобилей, автомобилей и тракторов, эксплуатации автотранспорта, теоретической механики, строительной механики, технологии дорожно–строительных материалов деталей машин, технологии металлов и другие. Это во многом определило эффективную помощь фронту выпускников, преподавателей и аспирантов МАДИ.
Профессор Н. В. Орнатский посвятил свои исследования закономерностям напряженно–деформированного состояния дорожных одежд. Дорожная одежда представляет собой укрепленную часть автомобильной дороги, предназначенную для сообщения ей необходимой прочности, ровности, обеспечения хорошего сцепления колес автомобиля с дорогой и наименьшего сопротивления движению автомобилей (Приложение 3). Дорожная одежда проектируется как многослойная конструкция, с использованием в отдельных ее слоях материалов различной прочности в соответствии с действующими нагрузками от проезжающих автомобилей и влиянием природных факторов.
Неоценимый вклад в дорожную науку внёс крупнейший учёный–дорожник, доктор технических наук, профессор Н. Н. Иванов. Предложенный им в 1941 году «метод расчета дорожных одежд» опередил зарубежные исследования в этой области, получив название «метод профессора Иванова». Н. Н. Иванов был также одним из тех, кто проводил расчёты по обоснованию необходимой прочности ледяного покрова «Дороги жизни», проложенной по льду Ладожского озера (Приложение 4). Эксплуатация такой дороги была сложным делом.
Я восхищаюсь трудом и талантом таких ученых как Н.Н. Иванов, ведь как можно было провести испытания на деформацию льда при таких тяжелых условиях и в довольно-таки сжатые сроки. И мне было очень интересно узнать, что при движении транспорта по льду развиваются волнообразные деформации и возникают явления резонанса, приводящие к провалу автомашин под лед. Под руководством члена-корреспондента АН СССР П. П. Кобеко ученые изучили свойства ледового покрова, его вязкость, грузоподъемность, условия образования проломов и установили правила движения автоколонн по льду, благодаря которым дорога могла работать бесперебойно. Следить за деформациями льда при движении по нему транспорта помогали разработанные научным сотрудником Н. М. Рейновым приборы-автоматы, которые получили название «прогибографов» (Приложение 5). 50 таких приборов, изготовленных в Физико-техническом институте, были установлены на Ладожском озере близ Осиновца, на Неве в районе Шлиссельбурга и на 3-м Суздальском озере.
Профессор Н. Н. Иванов, канд. техн. наук В. Ф. Бабков и другие разработали методы расчёта толщины нежёстких (это одежды со слоями, устроенными из разного вида асфальтобетонов (дегтебетонов), из материалов и грунтов, укрепленных битумом, цементом, известью, комплексными и другими вяжущими, а также из слабосвязных зернистых материалов (щебня, шлака, гравия и др.) и жёстких (у которых основной слой обладает значительным стабильным сопротивлением изгибу) дорожных одежд (Приложение 6). Успеху этих работ способствовало широкое привлечение к ним высококвалифицированных физиков (С. Л. Бастамова, Г. И. Покровского, Н. Т. Швейковского и других) и удачное сочетание строгих лабораторных исследований с наблюдениями на многочисленных опытных участках и стационарных наблюдательных постах на дорогах.
В результате изучения работы дорожных конструкций (это устройства, предназначенные для предотвращения съезда транспортного средства с обочины или мостового сооружения, переезда через разделительную полосу) в лаборатории, на опытной кольцевой дорожке, а также на эксплуатируемых дорогах, где закладывали специальную аппаратуру для измерения напряжений и вели испытания одежд передвижным прессом, к 1941 году были сформулированы основные положения отечественной теории прочности нежёстких дорожных одежд. Эти исходные положения были затем проверены и уточнены в процессе массового обследования (1942 г.) дорог, подвергшихся воздействию большой интенсивности войскового движения. При этом были конкретизированы основные расчётные параметры. Разработанную теорию вскоре начали применять при проектировании автомобильных дорог, аэродромов, городских и промышленных дорог.
Созданный коллективом советских специалистов метод оценки прочности и назначения толщин нежёстких одежд являлся крупным достижением отечественной дорожной техники и выгодно отличался от ранее существовавших методов.
В мае 1944 года М. С. Замахаевым была защищена кандидатская диссертация, посвященная исследованию коэффициента поперечного скольжения шины по поверхности дороги. Для обеспечения безопасности движения дорожные покрытия должны обладать большим коэффициентом трения скольжения, в особенности коэффициентом поперечного скольжения для избежания заноса (Приложение 7, 8).
Огромную роль во время Великой Отечественной войны сыграла кафедра строительной механики, которую с 1940 по 1943 годы возглавлял А. А. Ильюшин — крупнейший ученый в области пластичности и механики сплошной среды (это механическая система, обладающая бесконечным числом внутренних степеней свободы). Параллельно с одной из лабораторий МГУ под его руководством в 1941‑42 гг. была проведена важная для обороны страны научно–исследовательская работа. Ход военных действий потребовал увеличения мощности бронебойных снарядов и прочности орудийных стволов (толщина танковой брони с начала войны и к ее концу увеличилась с 40 мм до 270 мм). Увеличение давления пороховых газов в орудийном стволе приводило к возникновению пластических деформаций снаряда при залпе. Такие деформации не допускались государственной комиссией из–за вероятности возникновения взрыва в стволе, и огромное количество забракованных снарядов скопилось на складах боеприпасов.
А. А. Ильюшиным была решена задача об осесимметрических пластических деформациях, что позволило ему выработать новую методику оценки деформационных свойств снарядов и выяснить, до каких пределов пластические деформации являются безопасными (Приложение 9). В результате испытаний металлических образцов при больших скоростях деформаций, проводившихся в МГУ, и испытаниях образцов тех же металлов на усталость, проводившихся в МАДИ, были созданы теории упругопластического расчета на прочность корпусов снарядов при выстреле. Результаты работы позволили использовать в боевых действиях снаряды, скопившиеся в арсеналах. Это сыграло выдающуюся роль в ряде боевых операций, в частности, Корсунь‑Шевченковской, где было уничтожено около 73 тысяч немецких солдат и офицеров.
С 1944 года на кафедре работал А. Д. Поспелов, отозванный из армии для завершения образования. Он был учеником А. А. Ильюшина, впоследствии стал крупнейшим специалистом по механике упруго–пластических тел, членом–корреспондентом Российской академии ракетных и артиллерийских наук и внёс большой вклад в развитие артиллерийской науки.
На кафедре теоретической механики в 1943 году А. А. Хачатуровым была защищена диссертация по устойчивости опор строительных конструкций. Он был основателем кафедры и её бессменным руководителем в течение 55 лет. А. А. Хачатуров — доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР — был создателем научной школы по проблемам динамики системы «дорога‑шина‑автомобиль‑водитель».
Научно–исследовательская работа профессорско–преподавательского состава МАДИ в годы Великой Отечественной войны была высоко оценена руководством страны. Она внесла весомый вклад в наращивание военного потенциала страны, необходимого для разгрома мощной военной машины фашистской Германии, а также в восстановление и развитие народного хозяйства в трудный послевоенный период. [5]
2. ОРУЖИЕ ДЛЯ НАШЕЙ ПОБЕДЫ
Бытует мнение, что Советский Союз одержал победу в Великой Отечественной войне скорее числом, нежели умением. Однако вложить оружие в руки каждого солдата столь многочисленной армии – это и есть величайшее умение для конструкторов, рабочих и всех служащих тыла
Сравнивая тактико-технические характеристики советской и немецкой техники времен Великой Отечественной войны, историки в большинстве случаев приходят к выводу об однозначном техническом превосходстве Третьего рейха (Приложение 10, 11). При этом восхваляются разрушительная мощь, скорострельность, точность, прицельная дальность и защищенность немецкого оружия, а вот такие важные факторы, как объем и стоимость производства, ремонтопригодность и простота в освоении, как правило, выносятся за скобки. Распространено и такое мнение, что победой над фашистскими захватчиками мы обязаны прежде всего численному превосходству советских войск. Его сторонники нередко забывают, что советские воины воевали не голыми руками. Каждому солдату, большинство из которых война застала врасплох, нужно было вложить в руки простое и эффективное оружие.
В сжатые сроки разработать конкурентоспособное оружие, которое можно доверить вчерашнему школьнику, произвести и починить «в чистом поле», – это практически невыполнимая задача, которая по силам лишь действительно талантливому конструктору. С точки зрения инженерной мысли только самое массовое оружие можно назвать по-настоящему технологичным. И несмотря на внешнюю грубость и простоту, именно такие виды вооружений стали настоящим оружием нашей победы.
Пожалуй, самый общепризнанный символ победы – это легендарная «тридцатьчетверка», танк Т-34 самый массовый танк в мире (Приложение 12). Конструктором которого является М.И. Кошкин, произведено за годы войны более 35 000 экземпляров. Огромные масштабы производства стали возможны благодаря высочайшей технологичности конструкции танка, процесс изготовления которого оттачивался в течение всей войны. Именно в производстве Т-34 была впервые применена автоматизированная сварка бронелистов. Как показал опыт войны, при сопоставимой защите и огневой мощи наши танки выигрывали в подвижности и неприхотливости, в то время как немецкие машины имели лучшую оптику и гораздо более высокое качество изготовления.
Все знают, что танк Т-34 признан лучшим танком Второй мировой войны. Не самый лучший по вооружённости — были в этой категории танки и лучше. Не самый лучший по ходовой. Не самый лучший по обзорности и так далее.
Но самый лучший по сочетанию факторов, которые и делают танк эффективной боевой машиной. И одним из таких факторов стала... дешевизна. Т-34 был дёшев. Потому что наука вложила в него самые передовые свои разработки. Такой вот парадокс — дорогая, затратная по самой природе наука создала дешёвое и эффективное изделие. И тем самым окупила затраты, вложенные ранее в фундаментальные исследования и опытно-конструкторские разработки.
В Т-34 и некоторых других моделях вместо ковки и литья деталей широко использовалась штамповка и термическая обработка токами высокой частоты. Впервые в мире усилиями советских учёных и инженеров такая сложная деталь, как танковая башня, стала изготавливаться посредством штамповки, что резко ускорило сроки сборки этих грозных машин.
Одним из самых остроумных и при этом эффективных видов оружия стала ручная граната РГ-42 (Приложение 13). Конструктор С.Г. Коршунов. Ее уникальность состоит в том, что конструктивно корпус гранаты представлял собой обыкновенную консервную банку немного измененных размеров. В нее укладывались осколочная рубашка из свернутой толстой стальной ленты с насечкой и заряд взрывчатого вещества. Взрывателем служил стандартный запал УЗРГ, производство которого уже было поставлено на поток.
Самым массовым артиллерийским орудием в годы войны стала дивизионная пушка ЗИС-3 конструкции Василия Грабина (Приложение 14). Выпущенная более чем в 103 000 экземплярах, эта пушка стала настоящим шедевром технологичности и надежности. Учитывая невысокий уровень подготовки дивизионных артиллеристов и жесткие условия эксплуатации, это было очень ценным достоинством – даже серьезный ремонт можно было проводить силами расчета.
Академик В. П. Никитин совместно с конструкторами спроектировал и изготовил прицел для 37-мм пушки, что позволило автоматизировать прицеливание и повысило точность стрельбы. В Институте механики член-корреспондент АН СССР Н. Г. Четаев решил сложную математическую задачу по оптимизации крутизны нарезки стволов орудий, что повысило кучность стрельбы (Приложение 15). Академик А. Н. Колмогоров дал математическое определение оптимального рассеивания артиллерийских снарядов. В совершенствовании артиллерийского оружия были использованы проводившиеся в Институте органической химии АН СССР в лаборатории профессора Л. Ф. Верещагина работы по сверхвысоким давлениям. Под его руководством была разработана установка, позволявшая на всех артиллерийских заводах производить автофреттаж (упрочение) минометных и орудийных стволов не только малого и среднего, но и крупного калибра, что до этого не удавалось осуществить ни в нашей, ни в зарубежной практике (Приложение 16). При новом методе упрочения стволов увеличивались срок службы и дальнобойность орудий, на их изготовление можно было употреблять менее качественные стали. В совершенствовании автоматического оружия использовались труды академиков А. А. Благонравова и Е. А. Чудакова. Более 18-ти автоматических устройств и станков-автоматов было создано для патронной промышленности в институте АН СССР под руководством профессора, будущего академика В. А. Трапезникова. Только на одном заводе это позволило высвободить 600 человек. В развитие оптического приборостроения внес большой вклад академик С. И. Вавилов. [6], [7]
Начало формы
Конец формы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Советских ученых отличали высокая общественная активность, непоколебимая решимость отдать все свои силы и знания великому делу защиты социалистического Отечества. Неисчерпаемый запас духовных, интеллектуальных сил советской науки позволил ей внести большой вклад в обеспечение победы советского народа над фашистской Германией.
Высокие достижения в технической механике позволяют существенно улучшать качество сборочных единиц узлов и механизмов, материалов, а также конструкций машин. Вследствие технических улучшений сборочных единиц, повышаются в качестве и производственные процессы, что позволяет создавать и внедрять в жизнь, полу и полностью автоматические производственные линии, обеспечивающие полный спектр выпуска высококлассной продукции, от изготовления сырьевой базы, до транспортировки готовой продукции до потребителя.
С моей точки зрения сила нашей науки в наличии Академии наук, которая широко подходит к научным проблемам, прежде всего исходя из такого положения, которое высказал академик П.Л. Капица «Чтобы переделывать природу, ее нужно сначала понять. Когда поймешь природу, следствием этого и будет управление природой по воле человека. Оно явится бесплатным приложением к научной работе, которая в данном случае, может быть, и не имеет такого непосредственного, прямого отношения к жизни». [2]
Я считаю, что основная задача ученого технической механики - это хорошо владеть всеми основными знаниями в этой области и указывать нашей промышленности, нашим конструкторам и изобретателям те возможности, которые они могут найти и использовать в природе для прогресса своей области.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Приложение 1
Приложение 2
Приложение 3
Рисунок 1 - Рекомендуемые слои дорожных одежд с основаниями из укрепленных грунтов и материалов
Покрытие: 1-2 - асфальтобетон 1-2 марки; 3 - цементобетон; 4 - асфальтобетон (3-4 марки или черный щебень); 9 - поверхностная обработка.
Основание: 5 - грунты и материалы, укрепленные цементом (1 класс прочности); 6 - грунт или материал, укрепленный комплексным вяжущим типа: цемент+битумная эмульсия, цемент+полимерные вяжущие, цемент+ гранулированные шлаки или золы уноса или грунт, укрепленный полимерным вяжущим, активными золами уноса (1 класс прочности); 7 - цементогрунт и грунты, укрепленные комплексными вяжущими типа: цемент, цемент с добавками извести, битумной эмульсии, зол, шлаков, шламов и т.п., а также грунт, укрепленный фосфатными вяжущими, активными золами уноса, полимерными вяжущими (II класс прочности).
Морозозащитный слой: 8 - укрепленные грунты II-III класс прочности.
Приложение 4
Приложение 5
Приложение 6
Рисунок 2 - Конструкция жесткой дорожной одежды:
1 - асфальтобетонное покрытие;
2 - цементобетонная решетчатая плита;
3 - основание из грунта, укрепленного вяжущим;
4 - грунтовое основание
Рисунок 3 - Конструкция нежесткой дорожной одежды
Приложение 7
Рисунок 4 - Схема сил, действующих на автомобиль:
а - при движении по косогору;
б - при повороте на горизонтальной дороге;
в - при повороте на двухскатной дороге даже в том случае, когда он движется с небольшой скоростью по сравнительно пологой кривой.
Приложение 8
Рисунок 5 - Значение силы трения в зависимости от относительного смещения трущихся тел при сдвиге переходящем в скольжение
Приложение 9
Таблица 1
До выстрела | После выстрела |
Приложение 10
Таблица 2
Показатели | Тип танков и год выпуска | |
Т-IVF1 1940 | Т-34 1940 | |
Вес, т | 22,3 | 26,5 |
Экипаж, чел. | 5 | 4 |
Вооружение (кол-во, калибр, мм): Пушка Пулеметы |
1 - 75 2 - 7,92 |
1 - 76,2 2 - 7,62 |
Толщина брони, мм: Корпус Башня |
50 - 30 50 - 30 |
45 45 |
Мощность двигателя, л.с. | 265 - 300 | 500 |
Максимальная скорость, км/ч | 40 | 51 |
Запас хода по шоссе, км | 200 | 370 |
Приложение 11
График 1 - Динамика относительных характеристик советских и германских средних танков в 1940 - 1944 гг. (показатели германских танков взяты за 100 %)
Приложение 12
Приложение 13
Приложение 14
Приложение 15
Приложение 16
Рисунок 6 – Однослойный ствол
Рисунок 7 – Многослойный ствол:
1 – труба (внутренний слой);
2 – кожух (наружный слой);
3 – цилиндр (промежуточный слой);
4 - орудийное кольцо;
5 - упорное кольцо;
6 - обтюрирующее кольцо;
7 - скрепляющее кольцо;
8 – казенник;
9 - кольцо с ушками.
За еду птицы готовы собирать мусор
Компас своими руками
Рисуем подснежники гуашью
Сказка об одной Тайне
Любимое яичко