Доклад Тема: «Психологическая и профессиональная культура будущих машинистов»
статья

Опубликовано 06.06.2019 - 9:01 - Шкатов Валерий Алексеевич

Доклад Тема: «Психологическая и профессиональная культура будущих машинистов»

Скачать:

Вложение	Размер
dokl.tsk_.psih_.kult_.tchm_.docx	130.87 КБ

Предварительный просмотр:

Государственное областное бюджетное

профессиональное образовательное учреждение

«Грязинский технический колледж»

Доклад

Тема: «Психологическая и профессиональная культура будущих машинистов»

Докладчик: Шкатов В. А. - мастер п/о ГОБПОУ «ГТК».

Одобрено

цикловой комиссией

технических дисциплин

Председатель: Усова Л. А.

«20» декабря 2017 г.

г. Грязи, 2017

ДОКЛАД

«Психологическая и профессиональная культура будущих машинистов»

Отправляясь с железнодорожного вокзала в поездку, мы каждый раз поражаемся силе и мощи машины, которая приводит в действие огромный состав, состоящий из нескольких вагонов. Конечно, такой аппарат отличается сложностью в управлении, и в одиночку с ним справиться просто невозможно. Именно поэтому поездами, как правило, управляют сразу два специалиста: машинист и его помощник. Другими словами, садясь в поезд, не стоит переживать о безопасности: двое профессионалов доставят вас к месту назначения быстро и в срок.

Чтобы понять психологическую и профессиональную культуру будущих машинистов, необходимо познакомиться со спецификой и факторами эффективности профессиональной деятельности машинистов локомотивов и их помощников.

Машинисты локомотивов, которые в отличие от водителей специального самоходного подвижного состава отвечают за весь поезд и осуществляют движение не только по станции, но и по перегонам (между станциями), занимают особое место среди операторов движущихся объектов железнодорожного транспорта. С одной стороны, представители этой профессии способны предотвратить нарушения безопасности, обусловленные ошибками персонала путейской, ремонтной и диспетчерской служб, а с другой - неправильное или несвоевременно принятое машинистом решение, даже при чётко отлаженной работе всех служб обеспечения безопасности, может привести к аварийному инциденту.

Работа машиниста локомотива характеризуется наличием двух основных параллельно осуществляемых компонентов деятельности по управлению со своими контурами регуляции. Это процесс самого вождения (управление перемещением локомотива в пространстве) и контроль за работой энергосистемы локомотива (поддержание ее функционирования в пределах нормы). Значение факторов эффективности в подобных случаях «удвоения» контура особенно велико, так как при параллельном осуществлении нескольких составляющих деятельности возрастает вероятность отказов и ошибок.

В деятельности машинистов локомотивов можно выделить два основных последовательных этапа: подготовку локомотива к поездке и саму поездную работу.

В подготовку локомотива входит его непосредственный осмотр во время приемки в депо. При этом машинист обязан убедиться в исправности локомотива (МВПС), наличие песка, смазки, проверить нет ли постороннего шума и стука в агрегатах и узлах, убедиться в исправности работы контролера, действии всех электропневматических контактов, освещения, тормозов, устройств безопасности, проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств и т.д.

После прицепки локомотива к составу машинист должен проверить правильность сцепления локомотива с первым вагоном и соединения их воздушных рукавов, а так же открытие концевых кранов между ними, зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом. Убедиться в том, что давление не превышает установленных норм, опробовать автотормоза. Ознакомиться с составом грузового или грузопассажирского поезда.

После прицепки локомотива к пассажирскому составу с электроотоплением вагонов, машинист обязан опустить токоприемники для подключения электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. На эту подготовительную работу машинист затрачивает значительное количество времени (до 40мин.), т.к. ее качество является гарантией безотказной работы отдельных систем локомотива, неисправности, которых могут привести к серьезным трудностям во время рейса.

При ведении поезда машинист и его помощник обязаны: следить за состоянием пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и снижения скорости, подаваемые с пути и поезда; Следить за состоянием и целостностью состава. На электрифицированных участках - за состоянием контактной сети; Следить за показаниями приборов, которые осуществляют контроль бесперебойности и безопасности работы локомотива (МВПС); Рационально и экономно использовать мощности локомотива (МВПС) с целью экономии топлива и электроэнергии;

При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда;

Иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже нормы, установленных МПС РФ;

Не превышать скорости, установленные Правилами технической эксплуатации РФ или Начальником дороги, а так же выданными предупреждениями и предписаниями;

Отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу.

Поездная работа машиниста характеризуется высоким напряжением различных анализаторных систем. Удельный вес чисто сенсорных задач по времени не велик, но значение их исключительно важно.

Объектом основного внимания машиниста в процессе управления является путь. Машинист непрерывно воспринимает осведомительную информацию о состоянии пути, напольных сигналов, около дорожного пространства, движущихся объектов, имеющих определенное значение для безопасности движения (пешеходы, транспорт на переездах и т.д.). Объем осведомительной информации такого рода достаточно велик. Десять процентов поступающей информации актуальны, а остальные, как правило, не являются производственно важными, но в любой момент могут стать ими.

Одна из основных задач - различение цвета светофора на значительном удалении, приближенном к пороговым значениям восприятия, а также решение вопросов правильной адресации зрительной информации.

Задачи целостного восприятия предметов и явлений трудового процесса в совокупности их отдельных свойств и пространственно-временных характеристик в деятельности машиниста тесно связаны как со зрительным, так и со слуховым анализатором. Целостное восприятие складывается из анализа ситуации на полотне железной дороги, показаний приборов, дополнительных сведений предупреждений, звуковых сигналов (в экстренных случаях), аудиальной информации, поступающей непосредственно (при общении с помощником) и опосредованно (через средства связи) и т.п.

Члены локомотивной бригады используют специальный служебный язык, знание которого является обязательным условием правильного приема и декодирования информации. Прием информации происходит в условиях неравномерной, постоянно изменяющейся освещенности (день, ночь, сумерки) и неравномерного качества работы устройств радиосвязи.

Нередко предотвращение аварийной ситуации зависит от того, насколько правильно машинист по ходу поезда определит расстояние до внезапно возникшего препятствия. Если водители других видов транспорта при необходимости могут объехать препятствие, то машинист железнодорожного транспорта реально имеет одну возможность избежать аварии - остановить поезд.

Приближаясь к станции, машинист должен, избегая резких толчков остановить поезд в строго определенном месте. В этой связи большое значение имеет непосредственная оценка расстояния до места остановки. В равной степени это относится и к перегону, где машинисту на отдельных участках пути необходимо почувствовать время и место начала торможения для изменения скорости движения поезда, предусмотренной графиком.

Следует сказать, что одним из специфических качеств машиниста является «профессиональное» восприятие времени и пространства.

Деятельность машиниста магистрального локомотива протекает на фоне постоянного и значительного нервно-эмоционального напряжения, обусловленного сознанием огромной ответственности за жизнь пассажиров и пешеходов, материальные ценности, проезд запрещающих сигналов, обеспечение графика движения.

Кроме такого постоянного «умеренного» эмоционального фона в процессе поездной работы иногда возникают случаи, вызывающие острый эмоциональный стресс (неожиданный переход пути пешеходом, застрявший на переезде транспорт, внезапно возникшие неисправности и т.д.). Чем больше вероятность таких случаев, создающих угрозу безопасности движения, тем более напряженной и утомительной является поездка.

Неуклонный рост скоростей движения приводит к увеличению напряжения психологического характера. Это приводить к возникновению все больших трудностей при адаптации человека к профессиональной деятельности. По мере возрастания трудностей приспособления возрастает и интенсивность стрессовых ситуаций, которые создают дополнительную эмоциональную нагрузку и предъявляют определенные требования не к отдельным качествам или изолированным функциям человека, а к общей эмоционально-волевой сфере личности. Следовательно, устойчивость этой сферы является профессионально важным свойством, в значительной степени обусловливающим успешность производственной деятельность машиниста в критических ситуациях.

Сложность профессиональной деятельности машиниста, ответственность, большая нагрузка на психику накладывает особые требования на эмоционально-волевые качества машиниста. Его должны отличать дисциплинированность, выдержка, самообладание, инициативность. Причем эти качества должны проявляться не только во время рейса, но и при подготовке к нему.

Даже наименее ответственные участки маршрута - ровное полотно без пересечений не дает основания для ослабления внимания: машинист должен быть готов ко всяким неожиданностям, как на полотне дороги, так и в локомотиве.

Как правило, машинисты с низким уровнем морально-волевых качеств не уживаются в коллективе и рано или поздно переходят на другую работу.

Кроме того, для машиниста представляет особую важность работа долговременной и оперативной памяти. Долговременная память содержит информацию о конструкции локомотива, последовательность предрейсовых и послерейсовых проверок и особенностях работы двигательной установки, особенности расположения путей на различных станциях, большое количество инструкций. Объем информации, которую машинисту необходимо запомнить, исключительно велик, поэтому эта информация запоминается в течение долгого срока, отсюда рост классности машиниста во многом обусловлен увеличением запоминаемой им информации.

Машинист работает в постоянном контакте с помощником. Это единая команда, от степени слаженности которой зависит безопасность движения состава. Поэтому совместимость с другими людьми (бесконфликтность, срабатываемость) является неотъемлемым показателем, характеризующим успешную совместную работу локомотивной бригады.

Значимость перечисленных выше функций и способностей с увеличением скоростей движения приобретает все более острый характер, так как они являются необходимой предпосылкой успешной работы в условиях дефицита времени.

Профотбор является важнейшим направлением, по которому идет решение проблемы безопасности движения на железнодорожном транспорте. Уровень работы железнодорожного транспорта, его экономическая эффективность, сохранность грузов и жизней людей - все это во многом определяется трудом представителей одной из самых массовых профессий железнодорожного транспорта - машинистов магистральных локомотивов.

Установлено, что около 50% грубых нарушений безопасности движения непосредственно связаны с недостаточной психологической профпригодностью работников локомотивных бригад, которые при прохождении профотбора не были допущены к поездной работе.

В структуре научно-технического прогресса России железнодорожный транспорт занимает столь же приоритетное место, какое отводится освоению космоса. Именно в железнодорожном деле и организаторы производства, и исполнители разных работ сталкивались с наиболее нетрадиционными и неожиданными ситуациями: новые потоки информации, новые скорости, новые объемы несчастий, новые представления о цене ошибок и т. д.

Во всех Локомотивных Депо на сегодняшний день введена ставка психолога, который осуществляет подбор кандидатов и расстановку кадров на должности машинистов локомотива, помощников и инструкторов колонны.

Однако внедрение профессионального обучения наглядно продемонстрировало наличие индивидуальных различий между людьми, выявляемого в процессе подготовки. Часть людей оказались малопригодными к выбранным профессиям.

Отмечались существенные различая в сроках, необходимых для освоения профессии, значительно варьировала производительность труда, росло число случаев профессиональных заболеваний и травматизма. А так как люди обучаются по достаточно узкому профилю, им трудно найти другую стоящую работу и приходится либо работать слесарями при Депо, либо, в лучшем случае, помощниками машинистов без перспективы карьерного роста.

Важной чертой высокого уровня работоспособности и бдительности является максимально быстрая и правильная реакция машиниста на неожиданно возникающую аварийную ситуацию.

Под влиянием утомления снижается, прежде всего, готовность к экстренному действию - бдительность. А это в свою очередь значительно повышает вероятность катастрофы.

Помимо нарушения суточной периодики, вождение поезда в ночное время связано с особо выраженным напряжением зрения. В то же время количество видимых объектов резко уменьшается, что усиливает влияние монотонности.

Монотонность работы сама по себе является фактором, вызывающим сонливость и засыпание. В длительных рейсах, помимо зрительных и слуховых монотонных воздействий, на машиниста оказывает влияние постоянная вибрация, которая создает своеобразное укачивание. Не способствует повышению бодрости и гиподинамии: сидячая поза, малый объем профессионально необходимых действий, а также неоптимальный тепловой режим кабины машиниста.

Периоды потери бдительности во время длительной езды чаще всего носят характер как бы мгновенных «провалов» сознания. Но, как бы ни были кратковременны эти «провалы», они таят в себе большую опасность, если в такой момент возникает аварийная ситуация.

Указанное позволяет выделить способность к поддержанию состояния готовности к экстренному действию на сигнал, время которого не определено, в качестве условия, в значительной степени определяющего безаварийность работы машиниста.

Важнейшим психологическим фактором успешного выполнения деятельности машиниста является внимание. Из общих свойств внимания для деятельности машиниста профессионально значимыми являются как распределение, интенсивность, объем, так и его устойчивость, т.е. способность поддерживать необходимый уровень внимания в течение длительного времени и вместе с тем не концентрировать его надолго лишь на одном или нескольких объектах (избирательная селективность внимания), иметь в «поле зрения» всю ситуацию в целом.

Одним из факторов, способствующих снижению этой важной функции, выступает уже указанная выше монотонность, являющаяся характерным условием поездной работы машиниста.

Таким образом, осознание студентами общественных и профессиональных ценностей способствует более глубокому освоению профессии машиниста. Процессы самооценки, самопознания, саморазвития и самосовершенствования - это явления социально-личностные, поскольку их источники находятся в социальном окружении. Как социальные процессы они базируются на требованиях общества и профессии к личности машиниста. Недостаточность гуманитарного знания приводит к тому, что у студентов технических вузов отсутствует стремление выбрать «истинный путь, ведущий к самосовершенствованию». Как правило, на практике они выбирают какую-то известную («накатанную») социальную роль, и не самореализуются в профессии. Это приводит к плачевным последствиям в виде профессиональных деформаций личности.

Психологическая и профессиональная культура будущих машинистов складывается из осознания и понимания того, что обеспечение безопасности движения машинистом железнодорожного транспорта определяется его способностью держать в поле зрения показания сигналов и поездную обстановку. Если машинист часто теряет сигнал из поля зрения, то он - потенциальный аварийщик и ему лучше не работать на транспорте.

Работа в декабре 2017 г.

06 декабря 2017 г. посещение средней школы в с. Ярлуково, в рамках программы по профессионального ориентирования выпускников 9 классов.

22 декабря 2017 г. посещение с группой МЛ-161п с экскурсией базового предприятия ТМХ «Сервис» Грязинского локомотиворемонтного участка.

По мнению Е.А.Милеряна, понятие надежности должно характеризовать способность человека к сохранению оптимальных рабочих параметров в экстремальных условиях работы. Более детально это понятие автор определяет следующим образом: «надежность оператора определяется таким состоянием работоспособности, при котором он обеспечивает точное, эффективное, безошибочное, оптимальное, своевременное и успешное выполнение всех порученных ему функций, как в оптимальных, так и в экстремальных режимах труда» [104, с. 14]. Одним из наиболее содержательных является определение надежности, сформулированное М.А.Котиком и А.М.Емельяновым: «Надежность человека-оператора определяется его способностью в течение заданного интервала времени в предусмотренных условиях сохранять нормальное состояние жизнедеятельности и выдерживать технические параметры управления системы в установленных пределах, а также выполнять все возложенные на него функции по поддержанию заданного режима работы управляемой техники»

Индивидуально-психологические особенности машинистов локомотивов с различным уровнем профессиональной эффективности

Исследование особенностей взаимосвязи критерия эффективности профессиональной деятельности, количества аварийных инцидентов с возрастом и стажем работы участников эксперимента показало, что у машинистов локомотивов со среднетехническим образованием в возрасте от 35 до 43 лет и со стажем работы от 7 до 15 лет количество аварийных инцидентов не связано с возрастными характеристиками и профессиональным опытом

Исследование взаимосвязи основных профессионально важных индивидуально-психологических качеств с уровнем профессиональной эффективности машинистов локомотивов в трёх выделенных группах выявило, что в «высокоэффективной» группе показатели экспертной оценки машинистов и уровня их готовности к экстренному действию, скорости переключения внимания в условиях помех и стрессоустойчивости значительно отличаются от показателей этих же качеств в «средней» и «низкоэффективной» группах (см. табл.2).

В целом прослеживается взаимосвязь между уровнем эффективности и уровнем развития основных профессионально важных индивидуально-психологических качеств - чем ниже уровень готовности к экстренному действию, скорости переключения внимания в условиях помех и стрессоустойчивости, тем больше инцидентов.

Полученные результаты, с одной стороны подтверждают целесообразность использования для оценки эффективности машинистов локомотивов методик, разработанных О.А. Конопкиным, В.Н.

Пушкиным, Л.С. Нерсесяном, с другой - указывают на то, что выбранные для данного диссертационного исследования критерии адекватны для изучения эффективности профессиональной деятельности машинистов локомотивов.

Условные обозначения: - р 0,05; - р 0,01; - р 0,001; 1М - сравнение между «высокоэффективной» и «средней» группами; 1 2 - сравнение между «высокоэффективной» и «низкоэффективной» группами; 2М - сравнение между «низкоэффективной» и «средней» группами.

Вместе с тем, в результате анализа показателей эффективности профессиональной деятельности была выделена «особая» подгруппа из 37 человек, в которой при высоком уровне развития профессионально важных индивидуально-психологических качеств и положительной экспертной оценке наблюдалось значительное количество допущенных аварийных инцидентов. у Необходимо отметить, что если оценка профессионально важных индивидуально-психологических качеств является, обязательной частью в психологическом обеспечении профессиональной деятельности машинистов, то оценка личностных качеств рекомендуется проводить по показаниям, как правило, это связано с какими то ЧП. [146].

Значимой частью в психологическом обеспечении профессиональной деятельности машинистов являются коррекционные мероприятия, которые носят психическую, функциональную направленность. Выявление личностных особенностей машинистов локомотивов, и учет их в профессиональной деятельности не носит системного характера.

Составной частью в психологическом обеспечении профессиональной деятельности машинистов является психологическое консультирование, в котором выделяются три основных подхода: - проблемно-ориентированное консультирование направлено на анализ сущности и внешних причин проблемы, поиск путей решения;- личностно-ориентированное консультирование нацелено на анализ индивидуальных причин проблемы, генез деструктивных личностных стереотипов, предотвращение подобных проблем в будущем; - решение - ориентированное консультирование направлено на выявление ресурсов для разрешения проблемы.

Однако обращение машинистов в оказании им помощи в решении проблем экзистенциального характера, межличностных конфликтов, семейных затруднений, к психологу крайне редки.

На основе полученных данных и сопоставления существующих показателей по аварийным инцидентам правомерно сделать предположение, что данная система психологического обеспечения профессиональной деятельности машинистов, ориентированная, в основном на оценку: готовности к экстренному действию, переключению внимания, помехоустойчивости, стрессоустойчивости, без учета их личностных особенностей, не всегда позволяет гарантированно решать проблему эффективной, безошибочной деятельности машинистов.

Проблема профотбора на сегодняшний день является актуальной и разрабатываемой во всех сферах производства всех стран мира. Но именно в отборе кандидатов на операторские профессии это остается главнейшей задачей, т.к. является основой для уменьшения числа аварий, связанных с человеческим фактором. Сейчас исследования в этой области преследуют решение еще одной задачи, а именно - прогнозирование и повышение профессиональной успешности.

Анализ деятельности машиниста локомотива

Профессиональная деятельность машиниста - это сложная комплексная, многообразная деятельность, имеющая свои цели, достижение которых обеспечивается использованием всего арсенала психофизиологических и психических феноменов, которым располагает человек вообще. А такой арсенал отдельного конкретного человека, естественно, может иметь определенные индивидуальные особенности, проявляющиеся в степени выраженности, развития тех или иных психических свойств или особенностей высшей нервной деятельности. [39]

В ходе профессиографического анализа поездной работы машиниста магистрального локомотива было показано, что ее можно условно разделить на две основные части, одна из которых заключается в непосредственном управлении движением поезда, вторая - в поддержании оптимальных рабочих характеристик самого управляемого объекта.

В качестве особо ответственного компонента трудовой деятельности машиниста выступает вождение локомотива, в котором значительное место занимает наблюдение за состоянием железнодорожного пути.

Оператор вынужден постоянно наблюдать за состоянием пути, стремиться как можно раньше заметить наличие нетипичных, но высоко значимых в контексте его деятельности событий.

Таким образом, машинист как «человеческое звено» в системе управления должен постоянно обрабатывать информацию, поступающую как из внешней среды, так и от самого объекта управления, и реализовать ее в управляющих действиях. [1]

Машинист должен распределять направленность своих психических процессов на параллельное выполнение по существу двух различных компонентов деятельности, каждый из которых, несмотря на их тесную взаимосвязь, в ряде случаев выступает для машиниста как самостоятельный вид деятельности.

Для успешного выполнения отдельных операций, связанных с вождением локомотивов, необходимо, чтобы все его технические системы находились в нормальном состоянии. Следить за состоянием агрегата и выполнять действия по его обслуживанию машинист должен, ни на минуту не теряя ориентиров дорожной обстановки и в параметрах движения самого состава.

Успешность работы машиниста - оператора во многом обусловлена субъективным состоянием самого оператора, сочетанием объективных и субъективных моментов его деятельности.

Поездная работа машиниста предъявляет высокие требования к работоспособности различных анализаторных систем организма. Это, прежде всего, относится к функции зрительного, двигательного и слухового анализаторов. В связи с незначительным резервом времени для осуществления управляющих действий, что связано, в частности, с объективными ограничениями величины тормозного пути, машинист должен на чрезвычайно малом отрезке времени не только воспринять соответствующий сигнал, но правильно осмыслить его, принять соответствующее решение и реализовать его в виде необходимого двигательного акта. В этой связи особую значимость приобретает работа зрительного анализатора. [4 Анализ рабочего места машиниста в кабине локомотива и его оперативной деятельности показал, что движения, посредством которых осуществляется управление локомотивом, несложны и характеризуются минимальными мышечными усилиями.

Одним из видов информации, получаемой машинистом в пути, являются периодические рапорты помощника, а также сигналы, воспринимаемые слуховым анализатором, о состоянии двигателя локомотива. Малейшее нарушение привычного шума сигнализирует машинисту о неисправностях агрегатов и отдельных узлов. [39]
Что касается мыслительной деятельности, то в условиях нормально протекающего рейса на хорошо знакомом участке дороги ее нельзя квалифицировать как очень напряженную, так как она не связана с формированием новых творческих решений и, как правило, ограничивается лишь выбором одного из небольшого числа хорошо знакомых решений.
Для успешной деятельности машиниста одним из специфических качеств является специализированное восприятие времени и пространства.
Оценка «на глаз» зависит, прежде всего, от того, насколько правильно умеет машинист сравнивать различные пространственные величины в нормальных условиях работы.
В условиях плохой видимости на сложных профилях пути такого рода оценки «на глаз» ухудшаются. В таких случаях способность сравнения различных пространственных величин приобретает особое значение. [39]
Психофизиологический анализ поведения машиниста в случаях предотвращения аварий, показывает, что существенным компонентом, определяющим оптимальную длину тормозного пути, является состояние машиниста, уровень готовности его сенсомоторных систем. [25]
При выполнении той или иной работы в организме человека происходят процессы, которые в определенный момент приводят к более или менее резкому снижению работоспособности - утомлению.
Утомление - сложное и многообразное явление. Часто оно не прямо оказывает влияние на результативность трудовой деятельности, а проявляется по-иному. Например, трудовые операции, которые раньше выполнялись легко, без всякого напряжения, «автоматически», через несколько часов работы требуют дополнительного усилия, известного произвольного напряжения сенсорного и моторного аппарата, особого внимания. Эффективность труда в этом случае может и не снизиться, но само усилие, напряжение являются симптомом наступления утомления. [27]
С помощью усилия воли можно заставлять себя продолжать работать. Однако такая работа, как показывает опыт, становится менее надежной, чем работа человека в оптимальном, неутомленном состоянии. [27]
Важной чертой высокого уровня работоспособности и бдительности является максимально быстрая и правильная реакция машиниста на неожиданно возникающую аварийную ситуацию. Под влиянием утомления снижается, прежде всего, готовность к экстренному действию - бдительность. А это в свою очередь значительно повышает вероятность катастрофы. [39]
Помимо нарушения суточной периодики, вождение поезда в ночное время связано с особо выраженным напряжением зрения. В то же время количество видимых объектов резко уменьшается, что усиливает влияние монотонности. [7]
Монотонность работы сама по себе является фактором, вызывающим сонливость и засыпание. В длительных рейсах, помимо зрительных и слуховых монотонных воздействий, на машиниста оказывает влияние постоянная вибрация, которая создает своеобразное укачивание. Не способствует повышению бодрости и гиподинамии: сидячая поза, малый объем профессионально необходимых действий, а также неоптимальный тепловой режим кабины машиниста. [39]
Периоды потери бдительности во время длительной езды чаще всего носят характер как бы мгновенных «провалов» сознания. Но, как бы ни были кратковременны эти «провалы», они таят в себе большую опасность, если в такой момент возникает аварийная ситуация. [8]
Указанное позволяет выделить способность к поддержанию состояния готовности к экстренному действию на сигнал, время которого не определено, в качестве условия, в значительной степени определяющего безаварийность работы машиниста.
Важнейшим психологическим фактором успешного выполнения деятельности машиниста является внимание. Из общих свойств внимания для деятельности машиниста профессионально значимыми являются как распределение, интенсивность, объем, так и его устойчивость, т.е. способность поддерживать необходимый уровень внимания в течение длительного времени и вместе с тем не концентрировать его надолго лишь на одном или нескольких объектах (избирательная селективность внимания), иметь в «поле зрения» всю ситуацию в целом. [39]
Одним из факторов, способствующих снижению этой важной функции, выступает уже указанная выше монотонность, являющаяся характерным условием поездной работы машиниста.
Деятельность машиниста магистрального локомотива протекает на фоне постоянного и значительного нервно-эмоционального напряжения, обусловленного сознанием огромной ответственности за жизнь пассажиров и пешеходов, материальные ценности, проезд запрещающих сигналов, обеспечение графика движения. [39]
Кроме такого постоянного «умеренного» эмоционального фона в процессе поездной работы иногда возникают случаи, вызывающие острый эмоциональный стресс (неожиданный переход пути пешеходом, застрявший на переезде транспорт, внезапно возникшие неисправности и т.д.). Чем больше вероятность таких случаев, создающих угрозу безопасности движения, тем более напряженной и утомительной является поездка.
Неуклонный рост скоростей движения приводит к увеличению напряжения психологического характера. Это приводить к возникновению все больших трудностей при адаптации человека к профессиональной деятельности. По мере возрастания трудностей приспособления возрастает и интенсивность стрессовых ситуаций, которые создают дополнительную эмоциональную нагрузку и предъявляют определенные требования не к отдельным качествам или изолированным функциям человека, а к общей эмоционально-волевой сфере личности. Следовательно, устойчивость этой сферы является профессионально важным свойством, в значительной степени обусловливающим успешность производственной деятельность машиниста в критических ситуациях. [39]
Сложность профессиональной деятельности машиниста, ответственность, большая нагрузка на психику накладывает особые требования на эмоционально-волевые качества машиниста. Его должны отличать дисциплинированность, выдержка, самообладание, инициативность. Причем эти качества должны проявляться не только во время рейса, но и при подготовке к нему.
Даже наименее ответственные участки маршрута - ровное полотно без пересечений не дает основания для ослабления внимания: машинист должен быть готов ко всяким неожиданностям, как на полотне дороги, так и в локомотиве.
Как правило, машинисты с низким уровнем морально-волевых качеств не уживаются в коллективе и рано или поздно переходят на другую работу. [39]
Кроме того, для машиниста представляет особую важность работа долговременной и оперативной памяти. Долговременная память содержит информацию о конструкции локомотива, последовательность предрейсовых и послерейсовых проверок и особенностях работы двигательной установки, особенности расположения путей на различных станциях, большое количество инструкций. Объем информации, которую машинисту необходимо запомнить, исключительно велик, поэтому эта информация запоминается в течение долгого срока, отсюда рост классности машиниста во многом обусловлен увеличением запоминаемой им информации. [25]
Машинист работает в постоянном контакте с помощником. Это единая команда, от степени слаженности которой зависит безопасность движения состава. Поэтому совместимость с другими людьми (бесконфликтность, срабатываемость) является неотъемлемым показателем, характеризующим успешную совместную работу локомотивной бригады. [39]
Значимость перечисленных выше функций и способностей с увеличением скоростей движения приобретает все более острый характер, так как они являются необходимой предпосылкой успешной работы в условиях дефицита времени.
На основании вышеизложенных фактов, а также с учетом других параметров нами был составлен перечень ПВК машиниста локомотива, а именно выделены психологические и психофизиологические составляющие (характеристики), необходимые для успешной работы на данной должности:
· сила нервной системы;
· лабильность (подвижность) нервной системы;
· переключаемость внимания (скорость переключения внимания);
· ГЭД (бдительность);
· Объем внимания;
· Избирательная селективность внимания (способность выборочно реагировать на раздражители);
· Концентрация внимания;
· Стрессоустойчивость;
· Помехоустойчивость;
· Глазомер;
· Оперативная память;
· Долговременная память;
· Совместимость с другими людьми (бесконфликтность, срабатываемость).

Осознание студентами общественных и профессиональных ценностей способствует построению собственной системы ценностей. Система индивидуально-личностных ценностей - это сложное социально-психологическое образование, в котором сталкиваются целевая и мотивационная направленность личности, составляя систему ценностных ориентаций. Процесс ориентации представляется как расширяющееся во времени жизненное пространство, в котором человек строит, приобретает «определенную траекторию своего движения» сообразно ориентирам: ценностям внешнего мира и ценностям самопознания, самооценки, саморазвития [97].

Психолого-педагогические исследования в различных системах труда свидетельствуют о том, что профессиональное самосовершенствование всегда есть результат осознанного взаимодействия специалиста с конкретной социальной средой, в ходе которого он реализует потребности вырабатывать у себя такие личностные качества, которые приводят к успеху в профессиональной деятельности и в жизни в целом [37]. Таким образом, процессы самооценки, самопознания, саморазвития и самосовершенствования -это явления социально-личностные, поскольку их источники находятся в социальном окружении. Как социальные процессы они базируются на требованиях общества и профессии к личности инженера. Недостаточность гуманитарного знания приводит к тому, что у студентов технических вузов отсутствует стремление выбрать «истинный путь, ведущий к самосовершенствованию» [97]. Как правило, на практике они выбирают какую-то известную («накатанную») социальную роль, и не самореализуются в профессии. Это приводит к плачевным последствиям в виде профессиональных деформаций личности.

Профессиональная деформация - это негативное социально-психологическое явление, представляемое в виде различных личностных, поведенческих проявлений, оказывающих деструктивное влияние на процесс и результат профессиональной деятельности [137].

машинист железнодорожного транспорта должен знать, что обеспечение безопасности движения определяется его способностью держать в поле зрения показания сигналов и поездную обстановку. Если машинист часто теряет сигнал из поля зрения, то он - потенциальный аварийщик и ему лучше не работать на транспорте.

Система управления движением поездов

Система управления движением поездов включает в себя техническое нормирование и оперативное планирование эксплуатационной работы, регулирование перевозок и перевозочных средств, оперативное руководство перевозочным процессом и анализ выполненной работы.

Техническое нормирование заключается в разработке для дорог и отделений технических нормативов эксплуатационной работы: количественных заданий, качественных показателей норм рабочего парка вагонов и эксплуатируемого парка локомотивов.

Регулирование перевозок и перевозочных средств состоит в осуществлении мероприятий, направленных на устранение затруднений в продвижении вагонопотоков и отклонений от технических нормативов. К этим мероприятиям относятся перераспределение вагонного и локомотивного парков в соответствии с изменившимся объемом работы, регулирование погрузки по дням, направлениям и роду подвижного состава.

Оперативное руководство перевозочным процессом осуществляет диспетчерский аппарат, несущий сменное дежурство. На дорогах эту задачу выполняет распорядительный отдел службы перевозок. Оперативной работой станций руководят дежурные по станции, а на крупных станциях — станционные и маневровые диспетчеры.

Движением поездов на участках руководят поездные диспетчеры, которые ранее находились в отделениях дорог, а в настоящее время на большинстве дорог переведены в единые диспетчерские центры управления, созданные при управлениях железных дорог. Участки, которыми они ведают, называются диспетчерскими кругами. Границами этих кругов являются, как правило, участковые и сортировочные станции.

Основная задача поездного диспетчера — обеспечить движение поездов по графику, а в случае его нарушения — ввести опоздавшие поезда в график. С этой целью диспетчер применяет такие регулировочные меры, как уменьшение продолжительности стоянки поездов на раздельных пунктах, отправление по неправильному пути на двухпутных участках, изменение порядка и пунктов скрещения и обгона поездов и др.

Важное значение для совершенствования организации движения поездов и использования резервов имеет анализ эксплуатационной работы железнодорожной сети, дорог, отделений и станций. Этот анализ выявляет степень выполнения установленных норм и показателей, причины отклонения от них и позволяет наметить меры по исправлению положения. Различают оперативный и периодический анализ. Оперативный анализ заключается в разборе результатов работы за смену и сутки, а периодический — за более длительный срок (пятидневка, декада, месяц, год).

Необходимым условием правильного планирования и оперативного руководства поездной и грузовой работой является знание фактического положения дел на линии. Необходимые сведения диспетчер получает со станций и от машинистов локомотивов с перегонов участка. Кроме того, ему регулярно передается информация о подходе поездов и вагонов и сложившейся обстановке на каждом стыковом пункте.

Основные показатели эксплуатационной работы

Контроль за ходом выполнения планов перевозок, анализ использования технических средств, планирование, учет и оценка работы невозможны без системы количественных и качественных показателей, определяющих объем и качество эксплуатационной работы.

К количественным показателям относятся:

объем перевозок (отправления) грузов, число перевезенных пассажиров;

грузо- и пассажирооборот;

число вагонов или масса грузов, погруженных за сутки;

работа вагонного парка, определяемая для всей сети числом вагонов, погруженных за сутки, а для дорог и отделений — суммой вагонов своей погрузки и принятых груженых вагонов от других дорог и отделений. Так как принятые вагоны могут быть или выгружены, или сданы гружеными, работа определяется как сумма выгруженных и сданных груженых вагонов.

Основными качественными показателями работы железных дорог и их подразделений являются:

соблюдение графика движения, выполнение плана перевозок и плана формирования поездов;

реализация технической, участковой и маршрутной скоростей движения поездов;

степень использования подвижного состава, характеризующаяся:

Оборот локомотива определяется продолжительностью обслуживания им одной пары поездов на участке обращения, т. е. промежутком времени с момента выдачи локомотива под поезд до момента выдачи его под следующий поезд.

При работе локомотивов по удлиненным участкам обращения, выходящим за пределы границ отделения, а иногда и дороги, вводится дополнительный показатель использования локомотивов, называемый их бюджетом времени. Этот показатель характеризует расчленение, ч или %, времени работы на отдельные операции: движение на перегонах, простои на промежуточных станциях, нахождение на станциях смены бригад, в пунктах оборота и на станции приписки.

Комплексным показателем использования локомотива является его суточная производительность, ткм брутто/локомотив, определяемая делением общего грузооборота на участках обращения локомотивов за сутки на численность эксплуатируемого парка локомотивов, в состав которого входят локомотивы, находящиеся во всех видах движения, а также подвергаемые техническим операциям и осмотру.

Универсальным показателем качества работы железных дорог и использования подвижного состава, отражающим уровень организации труда всех работников железных дорог и подъездных путей предприятий, является оборот вагона, т. е. промежуток времени между двумя последовательными погрузками в один и тот же вагон.

Оборот вагона представляет собой сумму времени нахождения вагона в поездах на участках (в движении и на промежуточных станциях) и транзитного вагона — на технических станциях (в транзитных поездах и под переработкой), а также станциях погрузки и выгрузки. Оборот вагонов имеет важное значение для экономики в целом: им определяются не только качество использования подвижного состава и транспортные издержки, но и продолжительность перевозки грузов.

Среднесуточный пробег вагона рассчитывают посредством деления полного рейса на оборот вагона.

Использование грузоподъемности вагона характеризуется его статической и динамической нагрузками.

Одним из наиболее важных комплексных показателей качества является производительность вагона, определяемая грузооборотом, т-км нетто, приходящимся на каждый вагон рабочего парка в сутки.

Для анализа перевозочного процесса важно провести экономическую оценку показателей эксплуатационной работы. С этой целью на дорогах разрабатывают специальные справочники применительно к конкретным условиям.

Автоматизация процессов управления перевозками

На железнодорожном транспорте внедряется система автоматизации процессов управления эксплуатационной работой с применением ЭВМ и информационных технологий. К этим процессам относятся:

управление перевозками в целом;

управление движением поездов на участке и маневровой работой — на станциях;

автоматизация учета, коммерческих операций и технико-экономических расчетов (составление отчетности, оформление перевозочных документов, резервирование мест в пассажирских поездах, определение провозной платы, себестоимости перевозок и др.).

Управление перевозочным процессом на уровнях ОАО «РЖД», железной дороги и линейного подразделения осуществляется в рамках АСУЖТ. Основная техническая база этой системы — единая сеть вычислительных центров: главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «РЖД», ИВЦ дорог и узловые вычислительные центры (УВЦ).

В АСУЖТ входит ряд функциональных подсистем управления перевозками пассажиров и грузов, устройствами электроснабжения и энергетики, локомотивным и вагонным хозяйствами, работой станций, узлов и участков, эксплуатацией и ремонтом пути и др. В их числе подсистема «АСУ-контейнер», обеспечивающая контроль за использованием контейнерного парка.

Вводится автоматическое слежение (система ДИСКОН) за продвижением и дислокацией на сети железных дорог крупнотоннажных контейнеров международного сообщения.

Одной из важнейших функциональных подсистем АСУЖТ является автоматизированная система управления локомотивным хозяйством (АСУТ). Эта система анализирует результаты эксплуатационной работы подразделений локомотивного хозяйства, обеспечивает централизованный учет локомотивного парка по его состоянию и использованию, планирует работу локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание и ремонт электровозов и тепловозов. Для получения информации о техническом состоянии локомотивов по данным датчиков бортовых и стационарных диагностических устройств автоматически проверяются и регистрируются на машинных носителях информации значения основных характеристик оборудования тяговых единиц.

Проводится работа по внедрению автоведения поезда.

Значительное внимание в рамках АСУЖТ уделяется развитию автоматизированных систем оперативного управления грузовыми перевозками (АСОУП). На базе АСОУП создают автоматизированные диспетчерские центры управления. Автоматизированы учет выполнения планов формирования поездов на сортировочных станциях и построение графика исполненного движения поездов. В настоящее время в ЦУП ОАО «РЖД» и на всех железных дорогах внедрена система автоматизированного ведения графика исполненного движения ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Воплощены в практику системы интегрированной обработки маршрута машиниста, контроля дислокации и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК) и др. Проводятся работы по автоматизации расчета плана формирования поездов.

Эффективность автоматизированных систем управления в значительной мере обусловлена использованием специализированных устройств выдачи информации в алфавитно-цифровой и графической формах (дисплеи, принтеры, графопостроители и др.).

Большое будущее принадлежит автоматизированной системе сопровождения движущихся объектов, разработанной в России компанией «Дельта Телеком» на базе сотовой сети. Эта система позволяет повысить безопасность движения путем постоянного отслеживания места нахождения локомотивов и вагонов.

Весьма актуальную для железнодорожного транспорта проблему решает реализация автоматического считывания информации с движущихся локомотивов и вагонов.

Создана и прошла эксплуатационную проверку система автоматической идентификации подвижных объектов (САИД) «Пальма». Принцип ее действия состоит в следующем: на подвижном составе или крупнотоннажном контейнере крепят кодовый бортовой датчик, имеющий мини-антенну, модулятор волнового сопротивления и интегральную микросхему функционального преобразования кода с запоминающим устройством.

В точках контроля движения поездов, в нескольких метрах от железнодорожного пути, устанавливают стационарную считывающую аппаратуру, которая передает в направлении кодового бортового датчика сигналы в диапазоне сверхвысоких частот. Датчик частично поглощает эти сигналы и частично отражает излучение обратно. Сигналы, отраженные датчиком, декодируются, и расшифрованная информация по каналам передачи данных поступает в обрабатывающий компьютер дорожного вычислительного центра.

Считывание информации происходит при скорости движения до 140 км/ч. Благодаря достоверности оперативной информации САИД позволяет улучшить продвижение вагонопотоков, сократить потребность в вагонах для перевозки, перейти на организацию их ремонта по фактическому пробегу, существенно уменьшить численность персонала, выполняющего операции, связанные с получением и обработкой информации. Кроме того, появляется возможность отказаться от нынешних перевозочных документов и перейти на безбумажную систему управления.

САИД служит основой для комплексного внедрения современных информационных технологий. Эта система позволяет повысить эффективность использования АСУЖТ. В некоторых странах для слежения за передвижением подвижных единиц используются спутниковые системы связи.

В соответствии с осуществляемой комплексной программой информатизации разрабатывается принципиально новая автоматизированная система управления перевозочным процессом (АСУПП) с применением современных программно-технических комплексов и телекоммуникационного оборудования, которая обеспечит информационное взаимодействие с другими технологическими информационными комплексами.

ОРГАНИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Тема 14 Виды и планирование грузовых перевозок

Цель: Ознакомить с видами и планированием перевозок, грузовыми и коммерческими операциями.

Железнодорожные перевозки грузов подразделяют по видам сообщений на следующие:

- местное сообщение, если перевозку выполняют в пределах одной дороги;

- прямое сообщение, если груз перевозят в пределах двух или более дорог;

- прямое смешанное сообщение, если груз перевозят различными видами транспорта, но по одному и тому же перевозочному документу, составленному на весь путь следования (железнодорожно-водное, железнодорожно-автомобильное, железнодорожно-водно-автомобильное, железнодорожно-воздушное);

- прямое международное железнодорожное (или железнодорожно-водное) сообщение, когда груз перевозят по железным дорогам двух или более государств.

Количество груза, принятое к перевозке по одному перевозочному документу, носит название отправки. Грузы принимают к перевозке мелкими, повагонными, малотоннажными, групповыми и маршрутными отправками.

Мелкой отправкой называют такую партию груза, перевозимого по одному документу, масса которой не превышает 10т, а объем – одной трети вместимости крытого четырехосного вагона, полувагона или площади четырехосной платформы.

Повагонная отправка – это количество груза, для перевозки которого требуется отдельный вагон.

Малотоннажной отправкой при перевозке в четырехосном вагоне называют партию груза, перевозимую по одному документу, массой свыше 10 до 20 т, и занимающую не более половины объема четырехосного вагона.

Групповой отправкой считают перевозимую по одному документу партию груза, для которой требуется более одного вагона, но менее маршрута.

Маршрутная отправка – это когда груз предъявляют к перевозке по одному документу в количестве, достаточном для формирования целого состава.

Грузы перевозят участковой, грузовой и большой скоростью. Грузовой скоростью перевозят грузы в обычных грузовых поездах. Большой скоростью отправляют грузы, которые требуют ускоренной доставки (скот, скоропортящиеся продукты и пр.), их перевозят в ускоренных грузовых поездах.

В общем объеме работы железных дорог основная часть приходится на грузовые перевозки. Размеры, характер и направление перевозок грузов, образующих общие грузопотоки по отдельным направлениям, зависят главным образом от объема производства промышленной и сельскохозяйственной продукции, географического размещения районов производства и потребления и от других факторов.

При помощи сложных расчетов и глубокого экономического анализа устанавливают общие объемы перевозок грузов и определяют ту их часть, которая приходится на железнодорожный транспорт. Для важнейших видов продукции народного хозяйства составляют схемы основных грузопотоков.

Планы перевозок подразделяют на перспективные (на пять лет и более), текущие (годовые) и оперативные (квартальные с распределением по месяцам).

Существует определенный порядок разработки и утверждения планов. Годовой план перевозки грузов железнодорожным транспортом утверждает Министерство. На основании этого плана разрабатывают планы перевозок для каждой железной дороги.

Заявки на перевозки представляют только грузоотправители, получатели грузов заявок не дают.

При разработке плана перевозок особое внимание уделяют исключению нерациональных перевозок, которые дополнительно загружают транспорт и вызывают излишние расходы.

К нерациональным перевозкам относятся:

- встречные – перевозки однородных взаимозаменяемых грузов во встречных направлениях;

- короткопробежные – такие перевозки грузов на короткие расстояния, для которых в данных конкретных условиях целесообразнее использовать автомобильный, водный или трубопроводный транспорт;

- излишне дальние перевозки грузов в отдаленные районы страны, в то время как такой же груз может быть завезен из ближнего пункта;

- повторные – перевозки, когда данный груз доставлен на станцию назначения, выгружен из вагона и снова предъявлен к перевозке. К повторным не относятся перевозки с баз длительного хранения.

Одновременно с планированием перевозок разрабатывают план их маршрутизации.

Под маршрутизацией понимают формирование в пунктах погрузки прямых поездов, следующих до определенных станций назначения (станций выгрузки или расформирования) без переработки.

Различают маршруты:

- отправительские, которые загружены на одной станции одним отправителем,

- ступенчатые, составленные из вагонов, загруженных разными отправителями на одной станции или на нескольких станциях участка.

Маршрутизация является наиболее эффективной формой организации перевозок, особенно массовых грузов – каменного угля, руды, нефти, зерна, леса, минеральных строительных материалов и пр. В маршрутных поездах вагоны и грузы продвигаются почти вдвое быстрее, чем в других поездах; сортировочные и участковые станции маршрутные поезда проходят транзитом, благодаря чему на этих станциях уменьшается объем маневровой работы, снижается потребность в числе путей и в других технических средствах.

Важное значение для выполнения планов перевозок имеет согласованная работа дорог и грузоотправителей.

Железные дороги производят также перевозки вне плана. Надобность в них возникает в результате перевыполнения планов производства, заготовок или капитального строительства. Например, перевозку картофеля, овощей, фруктов и другой сельскохозяйственной продукции, которая предъявляется к перевозке заготовительными организациями и потребительской кооперацией, производят по плану и сверх плана без ограничения по заявкам, подаваемым за пять суток до погрузки. Перевозки вне плана выполняют за счет недогруза другими отправителями, а также благодаря улучшению использования вагонов.

Контрольные вопросы:

Дайте определение железнодорожного сообщения.
Виды железнодорожных сообщений.
Что такое отправка?
Виды отправок.
Дайте определение маршрутизации.
Назовите виды маршрутов.

Тема 15 Руководство и порядок движения поездов

Цель: Ознакомить с руководством движения поездов.

Непосредственно руководят движением поездов и организуют работу железнодорожных участков поездные диспетчеры отделений дорог. Каждое отделение дороги для оперативного руководства движением поездов разделено на несколько диспетчерских участков (кругов). На каждом круге поездные диспетчеры несут сменное дежурство. Работу диспетчеров смены возглавляет дежурный по отделению.

Поездному диспетчеру в оперативном отношении подчинены дежурные всех станций диспетчерского круга, локомотивные бригады и главные кондукторы сборных поездов, а также работники других служб, участвующие в движении поездов.

Во время дежурства поездной диспетчер дает указания дежурным по станциям об отправлении и приеме поездов, устанавливает и сообщает станциям расписания дополнительных поездов, не предусмотренных графиком движения; в случае необходимости изменяет пункты скрещения и обгона поездов, закрывает и открывает для движения перегоны при ремонте пути и в других случаях, дает задания на формирование участковых и сборных поездов, отстраняет от работы подчиненных ему работников при нарушении ими дисциплины, создающем угрозу безопасности движения поездов. Никто, кроме дежурного поездного диспетчера, не имеет права давать оперативные распоряжения по движению поездов на участке, иначе возможны ошибки и несогласованность, которые приведут к нарушению безопасности движения. Приказы диспетчера безоговорочно выполняются всеми работниками, связанными с движением поездов.

Дежурный поездной диспетчер организует работу участка таким образом, чтобы были выполнены сменное задание и график движения поездов; принимает меры для увеличения скоростей движения поездов и сокращения простоев вагонов и локомотивов, а также обеспечения безопасности движения. Поездной диспетчер ведет график исполненного движения, на котором отмечает основные данные о поездах и их проследовании по участку. Сведения для ведения графика диспетчер получает от дежурных по станциям. Установлен порядок, согласно которому дежурные по станциям немедленно по прибытии или отправлении поезда сообщают о нем диспетчеру время и другие сведения. Работа диспетчера значительно облегчается при наличии устройств диспетчерского контроля и поездографов. Исполненный график движения отражает фактическое нахождение поездов на участке и дает возможность диспетчеру контролировать их продвижение и принимать необходимые решения. Для экономии времени и четкого изложения приказов и сообщений установлен определенный регламент переговоров диспетчера с дежурными по станциям. В обязанности диспетчера входит не только принимать решения о продвижении поездов, но и приготовлять маршруты.

Участок находится в оперативном распоряжении только одного лица – дежурного поездного диспетчера, так же и каждые станция, путевой пост и поезд находятся одновременно в распоряжении только одного работника: станция – дежурного по станции (на участках, оборудованных диспетчерской централизацией и поэтому не имеющих дежурных по станциям, - дежурного поездного диспетчера), пост – дежурного по посту, поезд – машиниста поездного локомотива (моторвагонного поезда).

Помещения дежурных по станциям изолированы, и вход в них разрешен только определенным должностным лицам. Основной обязанностью дежурных по станциям является обеспечение наличия и готовности свободных путей для своевременного приема поездов. Дежурным по станциям оперативно подчинены находящиеся на станциях машинисты ведущих локомотивов (моторвагонных поездов) и все остальные работники, обслуживающие поезд.

Общие сведения о порядке движения поездов

На однопутных перегонах поезда в оба направления движутся по одному пути, поэтому отправлять поезд можно только при согласии соседней станции, ограничивающей данный перегон. На двухпутных перегонах пути специализированы по направлениям движения, и согласия соседней станции на отправление поезда не требуется.

На всех двухпутных линиях железных дорог принято правопутное движение. Движение поездов по правому пути принято считать движением по правильному пути, а следование по тому же пути поезда обратного направления является движением по неправильному пути. Поезда пропускают по неправильному пути только в отдельных случаях по приказу поездного диспетчера. При наличии на участке трех и более главных путей их специализацию устанавливают в зависимости от количества поездов разных категорий и других условий.

Порядок движения поездов по перегонам зависит не только от количества главных путей, но и от применяемых средств сигнализации и связи. Основным средством сигнализации и связи является автоматическая и полуавтоматическая блокировка.

Максимальные скорости движения устанавливает министр транспорта и коммуникаций. Скорости, с которыми допускается движение поездов на отдельных участках, указаны в графике движения. Основные скорости движения поездов определены ПТЭ.

Обычно ведущий локомотив находится в голове поезда. Следование поезда вагонами вперед допускается при движении на подъездные пути и обратно, а также хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов. В голове такого поезда ставят вагон с тормозной площадкой, обращенной в сторону направления движения. На тормозной площадке находится работник, который следит, свободен ли путь, и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимает меры для остановки поезда. Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч.

По местам, требующим уменьшения скорости, поезда идут со скоростью, указанной в предупреждениях, выдаваемых машинистам, или в приказе начальника дороги, а при отсутствии этих указаний – не более 25 км/ч.

При ведении поездов машинисты не должны превышать установленных скоростей, отвлекаться от управления локомотивами, их обслуживания и наблюдения за сигналами и путем. Тормозные устройства поезда машинисты держат в постоянной готовности и в необходимых случаях применяют торможение для снижения скорости или полной остановки поезда. При сильных туманах, ливнях и метелях, резко ограничивающих видимость сигналов, машинисты ведут поезда с особой бдительностью и при необходимости снижают скорость, чтобы полностью обеспечить безопасность движения. В пути машинисты и их помощники постоянно наблюдают за сигналами, сигнальными указателями и знаками и выполняют их требования. Чтобы не пропустить показания сигнала, машинист и помощник повторяют друг другу все сигналы светофоров и семафоров, а также сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда. Локомотивная бригада внимательно следит за состоянием поезда, а на электрифицированных участках – и за состоянием контактной сети. При входе на станцию и проходе по станционным путям локомотивная бригада подает установленные сигналы, следит по стрелочным указателям за правильностью маршрута, свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровых локомотивов на соседних путях, и немедленно принимает меры для остановки при опасности столкновения.

В некоторых случаях (наличие препятствия на пути, необходимость оказать помощь остановившемуся на перегоне поезду, обрыв контактной сети, порча поездного локомотива и пр.) неизбежна вынужденная остановка поезда на перегоне. Установлен определенный порядок действий при вынужденной остановке: машинист локомотива приводит в действие автотормоза поезда, вспомогательный тормоз локомотива, а при необходимости также ручной тормоз, и подает сигнал для приведения в действие работниками, обслуживающими этот поезд, имеющихся ручных тормозов.

Если не требуется остановиться немедленно, машинист останавливает поезд по возможности на горизонтальном и прямом участке пути, чтобы облегчить трогание с места. Если поезд остановлен на подъеме и в хвосте нет подталкивающего локомотива, машинист в случае необходимости может осадить его на более легкий профиль того же перегона. Скорость осаживания не должна превышать 5 км/ч. Нельзя осаживать пассажирский поезд и поезд, остановившийся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы, а также если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи. При осаживании поезда впереди должен находиться работник локомотивной бригады или главный кондуктор (если он есть в поезде), а при осаживании хозяйственного поезда – руководитель работ.

В некоторых случаях остановившемуся на перегоне поезду разрешают вернуться на станцию отправления по распоряжению дежурного по этой станции.

При наличии поездной радиосвязи машинист немедленно сообщает по радио об обстановке машинистам поездных локомотивов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон. Дежурные по станциям сразу же докладывают об этом поездному диспетчеру. После этого машинист выясняет, можно ли следовать дальше, и вместе со всеми работниками, обслуживающими поезд, принимает меры для устранения возникшего препятствия, а в необходимых случаях обеспечивает ограждение поезда и смежного пути. При отсутствии поездной радиосвязи, если причина, вызвавшая остановку поезда, не может быть устранена в течении 10 минут, а машинист немедленно докладывает об этом поездному диспетчеру или дежурному по станции (через работника локомотивной бригады, проводника пассажирского вагона, главного кондуктора, руководителя работ в хозяйственном поезде) по поездному переносному телефону или с ближайшего пункта, где имеется телефон.

Когда поезд не может самостоятельно следовать после остановки, тогда его выводит с перегона вспомогательный локомотив, который высылают по требованию машиниста (помощника машиниста), переданному по радиосвязи или другим способом.

Контрольные вопросы:

1. Каковы основные обязанности поездного диспетчера и дежурного по станции?

2. С какими скоростями могут двигаться поезда?

3. Каков порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне?

4. Как должны двигаться дрезины съемного типа?

1.1 ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ДИСЦИПЛИНЫ

Цель изучения дисциплины "Общий курс железных дорог" - формирование у студентов цельного представления о железнодорожном транспорте, взаимосвязи его отраслей, приобретение основных знаний о комплексе устройств, техническом оснащении, строительстве и эксплуатации железных дорог и взаимодействии их с другими видами транспорта.

Особое внимание в курсе должно быть уделено вопросам повышения качества перевозок, что весьма важно для работы транспорта в рыночных условиях, безопасности движения поездов, сохранности перевозимых грузов, охраны труда и окружающей среды, обеспечения четкой и слаженной работы всех подразделений железнодорожного транспорта, повышения эффективности производства, ускорения оборота вагона.

1.2 Требования к уровню основания содержания дисциплины

Изучив дисциплину, студент должен:

Знать историю развития железнодорожного транспорта, основные обязанности работников железнодорожного транспорта; основные сведения о комплексе сооружений, устройств и подвижном составе железных дорог; важнейшие показатели их работы; габариты на железных дорогах: устройство железнодорожного пути; принципиальные схемы раздельных пунктов и основы технологии их работы; принципы разработки графика движения поездов и организации железнодорожных перевозок на основе технологий, обеспечивающих полное и качественное удовлетворение транспортных потребностей пользователей железных дорог; применение систем экономического, юридического и технического обеспечения технологий перевозок; подходы к решении экологических проблем, социальных задач, развитию новых форм хозяйствования; а также культуру и систему управления железнодорожным транспортом (психологию и этику деловых отношений).

Владеть знаниями о структуре управления железнодорожным транспортом в новых условиях хозяйствования, о путях финансово-экономической стабилизации работы железнодорожного транспорта в современных условиях, методах реализации гибкого тарифного регулирования, автоматизированной системе управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), включая создание сети автоматизированных рабочих мест для персонала линейных предприятий и компьютерных технологий, о влиянии научно-технического прогресса на обеспечение высокого уровня безопасности, сервиса и экономичности железнодорожного транспорта, о его социальных и экологических проблемах.

Устанавливать влияние данной отрасли (по которой готовится специалист) на общие результаты работы железных дорог, на обеспечение безопасности и выполнение графика движения поездов, разбираться в его элементах, уметь уложить типовую схему разъезда или обгонного пункта с установлением полной и полезной длины путей.

Раздел 3. Организация железнодорожных перевозок и движение поездов

[1, 2, 3, 4, 5]

Планирование и организация перевозок и коммерческой работы. Маркетинг на железнодорожном транспорте. Понятие о планировании пассажирских перевозок. Виды пассажирских перевозок и принципы их организации. Высокоскоростные магистрали. Обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах. Автоматизация билетно-кассовых операций. Понятие о системах «Экспресс-2», «Экспресс-3».
Планирование и технологическое обеспечение перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. Новые принципы планирования работы железных дорог Маркетинг и качество перевозок. Основные положения Устава железных дорог. Классификация грузов по объему отправок и скорости доставки. Операции с грузом по приему, перевозке и выдаче на станции назначения. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ. Контейнерные перевозки и их значение. Общие сведения о смешанных железнодорожно-водных и железнодорожно-автомобильных перевозках. Комбинированные (контейнерные) перевозки в международном сообщении.
Задачи транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев и пути их решения. Роль дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) пользователей и центров управления ресурсами и бухгалтерских расчетов (ЦУР).
Организация вагонопотоков и движения поездов. Понятие о плане формирования поездов. Классификация поездов. Маршрутизация перевозок. Определение массы и длины сформированного на станции состава. Размещение вагонов в поездах. Снаряжение и обслуживание поездов. Поездная документация. Порядок приема и отправления поездов. Основные сведения о порядке движения поездов при различных средствах сигнализации и связи. Особенности эксплуатации национального вагонного парка в условиях разделения грузовых вагонов между железнодорожными администрациями РФ и Балтии. Контроль за дислокацией и использованием грузовых вагонов средствами комплекса "Диспарк".
График движения поездов. Значение графика для обеспечения согласованной работы всех подразделений железнодорожного транспорта. Требования ПТЭ к графику. Понятие об элементах графика движения поездов. Типы графиков. Порядок их составления. График оборота локомотивов. Основные показатели графика движения поездов. Технология управления поездной работой. Повышение качества перевозов за счет пропуска поездов строго по графику.
Пропускная и провозная способность железных дорог. Понятие о пропускной и провозной способности. Мероприятия по их усилению. Значение увеличения массы поездов и статической нагрузки вагонов для повышения провозной способности железных дорог.
Руководство движением поездов. Система управления движением поездов. Работа диспетчера. Перспективы развития автоматизированных центров диспетчерского управления (АЦПУ), центров управления перевозками (ЦУП) для больших полигонов.
Основные технико-экономические показатели работы железных дорог. Понятие об основных технико-экономических показателях эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Трехчленная формула оборота вагона. Значение ускорения оборота вагонов, повышения массы и скорости движения поездов. Меры по ускорению оборота вагонов.
Применение вычислительной техники на железнодорожном транспорте. Общие сведения о вычислительной технике на железнодорожном транспорте, назначение и перспективы ее развития. Применение ЭВМ для управления перевозочным процессом. Понятие об автоматизированных информационных системах на железнодорожном транспорте (АСОУП, АСУСС, АСУГС и др.), компьютерной технологии, локальной вычислительной сети.

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПРЕПОДАВАТЕЛЮ
Вузовская лекция является ведущим компонентом системы образования. Лекции не только знакомят студентов с основными научно-теоретическими положениями той или иной отрасли научных знаний, ее прикладной стороной и прогнозируемыми путями развития, но и формируют научные взгляды и убеждения студентов, организуют и стимулируют их творческую мысль, способствуют осознанию своего места и назначения в науке. Таким образом, к вузовской лекции на современном этапе образования предъявляются разнообразные требования. Вузовская лекция - ключевой компонент дидактического цикла обучения. Ее цель - организация ориентировочной базы для последующего изучения студентами учебного материала. Преподаватель на протяжении всего учебного занятия сообщает информацию, акцентирует внимание слушателей, увлекает их излагаемой темой, активно воздействует на их эмоции, вызывает интерес к предмету и стремление пополнять знания. Благодаря тому, что материал излагается концентрированно, в логически выдержанной форме, лекция является наиболее экономичным способом передачи учебной информации. Она не может быть заменена зачитыванием готового текста, магнитофоном, телепередачей, радиотрансляцией, поскольку главным фактором, воздействующим на слушателей и определяющим эффективность восприятия и формирования знаний, является живое общение преподавателя со слушателями.
Структура лекции в основном складывается из трех элементов: вступления, основной части и заключения. Во вступлении кратко формулируется тема, сообщается план и задачи, перечисляется литература к лекции, показывается связь с предыдущим учебным материалом, обозначается теоретическая и практическая значимость темы. Цели основной части лекции направлены на раскрытие содержания темы, изложение и конкретизацию ключевых идей и положений, на анализ явлений, связей, отношений. В заключительной части лекции подводится итог, кратко повторяются и обобщаются основные положения, формулируются выводы и даются рекомендации по выполнению самостоятельной работы. Традиционно в заключение студентам предоставляется возможность задать вопросы, но временное пространство для вопросов может быть задано и в основной части лекции.
Преподавателю важно учитывать композицию, содержание, подбор примеров и иллюстраций, методическое оформление, расчет времени, состав студентов, приемы активизации внимания, связь с предыдущим материалом, основные вопросы для запоминания и записи в ходе лекции, литературу для самостоятельной работы.
Лекция знакомит обучающихся со структурой учебного материала, основными положениями курса, а также содержит программный материал, самостоятельное изучение которого может представлять для студентов трудность. Кроме этого, в установочной лекции даются основные направления самостоятельной работы, а также особенности выполнения контрольных заданий.
Заключительная лекция завершает изучение учебного материала. На ней ранее изученное содержание учебной дисциплины обобщается на более высокой теоретической основе, рассматриваются перспективы развития той отрасли науки, которую данная дисциплина представляет. Особое внимание уделяется специфике самостоятельной работы обучаемых в период подготовки к контрольному мероприятию (экзамену или зачету).
После определения структуры лекционного курса можно приступить к подготовке той или иной конкретной лекции. Методика работы над лекцией предполагает примерно следующие этапы:
· отбор материала для лекции;
· определение объема и содержания лекции;
· выбор последовательности и логики изложения;
· подбор иллюстративного материала;
· выработка манеры чтения лекции.
Отбор материала для лекции определяется ее темой. Лектору следует тщательно ознакомиться с содержанием темы в базовой учебной литературе, которой пользуются студенты, чтобы выяснить, какие аспекты изучаемой проблемы хорошо изложены, какие данные устарели и требуют корректировки.
Определение объема и содержания лекции - второй важный этап подготовки лекции, определяющий темп изложения материала. Это обусловлено ограниченностью временных рамок, определяющих учебные часы на каждую дисциплину. Не рекомендуется идти по пути планирования чтения на лекциях всего предусмотренного программой материала в ущерб полноте изложения основных вопросов. Лекция должна содержать столько информации, сколько может быть усвоено аудиторией в отведенное время. Лекцию нужно разгружать от части материала, перенося его на самостоятельное изучение. Если лекция будет прекрасно подготовлена, но перегружена фактическим (статистическим, и т.п.) материалом, то она будет малоэффективной и не достигнет поставленной цели. Приступая к решению вопроса об объеме и содержании лекции, следует учитывать ряд особенных, специфических черт этого вида занятий, в том числе и дидактическую характеристику лекции
Выбор последовательности и логики изложения материала - следующий этап работы над лекцией. При составлении плана лекции лучше выделить самостоятельные разделы, после каждого из которых желательно сделать обобщения. Выделить информацию, на которой необходимо сконцентрировать внимание слушателей. Определяя логику построения лекции, следует четко определить каким методом изложения вы будете пользоваться: методом индукции, дедукции или аналогии.
Подбор иллюстративного материала может быть немаловажным этапом подготовки лекции. Таблицы, диапозитивы, рисунки, схемы необходимо не только тщательно отобрать, но определить и зафиксировать их последовательность при чтении лекции.
Выработка индивидуальной манеры чтения лекции - исключительно важный и длительный период в подготовке к лекционному занятию. Прежде всего, не следует никогда читать текст лекции. Надо стремиться к ведению активного диалога с аудиторией, держать себя непринужденно, свободно, уверенно, передвигаться по аудитории, следя за тем, успевают ли студенты записывать за вами. Целесообразно повторять наиболее важные положения, периодически менять тембр голоса, логические ударения, показывая этим важность раздела, мысли, вывода или обобщения. Это нужно заранее продумать при подготовке лекции, отметить в лекционной модели, например, подчеркивая те или иные блоки лекции цветными фломастерами.

Раздел 3. Организация железнодорожных перевозок и движение поездов

Классификация грузов по объему отправок и скорости доставки

В зависимости от количества грузы перевозят отправительскими маршрутами, повагонными и мелкими отправками. В тех случаях, когда груз предъявлен к перевозке в одном направлении и в таком количестве, которого достаточно для формирования состава поезда установленной массы и длины, то формируют маршрут.

Повагонной отправкой называют принятый к перевозке груз, количество которого обеспечивает полное использование вагона в пределах его грузоподъемности или технической нормы загрузки.

Мелкой отправкой считают такую партию груза, для перевозки которой не нужно предоставлять отдельный вагон.

Грузы принимают к перевозке грузовой и большой скоростью. Вид скорости определяется и указывается в перевозочном документе грузоотправителем. Скоропортящиеся грузы, требующие охлаждения или утепления, перевозят в изотермических вагонах только большой скоростью.

По способу приема к перевозке, упаковки и погрузки все грузы подразделяются на следующие основные виды:

тарно-упаковочные или штучные, которые принимают от грузоотправителя по числу мест или штук, а в отдельных случаях и по стандартной массе, указанной на грузовом месте. К таким грузам относятся, например, мука в мешках, ткань в тюках, машины и др. В настоящее время широко принимается метод перевозки тарно-упаковочных грузов пакетами на поддонах;

навалочные, которые перевозят без счета мест повагонными отправками (уголь, лес, кирпич, руда и др.);

насыпные грузы, которые загружают в вагоны, как в закрома. К их числу относятся зерновые грузы;

наливные, которые перевозят в вагонах-цистернах (нефтепродукты, кислоты, масла и др.). Эти же грузы, если их перевозят в таре, то есть в бочках, бидонах или бутылях, относятся к тарно-упаковочным грузам.

В числе грузов, перевозимых железными дорогами, имеются опасные, которые в силу присущих им свойств при определенных условиях в процессе транспортировки и при хранении могут стать причиной взрыва, пожара, химического или другого вида заражения, либо повреждения технических средств, устройств, оборудования и других объектов железнодорожного транспорта и третьих лиц, а также нанести вред здоровью граждан и окружающей среде.

Понятие о плане формирования поездов

В настоящее время грузы отправляются и прибывают на тысячи станций сети железных дорог. Вагоны, погруженные на любой из этих станций, соединяются по определенному правилу в составы поездов и следуют в различные пункты выгрузки. На сортировочных, участковых, грузовых, а в отдельных случаях и на промежуточных станциях формируются, как правило, грузовые поезда, в которые включаются в основном вагоны грузового парка; на пассажирских станциях формируются пассажирские поезда.

Если все вагоны на станции их погрузки соединить в один поезд без подборки вагонов по назначениям, то его по мере продвижения придется переформировывать на многих станциях, что будет связано с задержкой вагонов и грузов дальнего назначения, а также с большой затратой маневровых средств. Однако включать в каждый поезд вагоны, следующие только на одну станцию выгрузки, в большинстве случаев невозможно из-за отсутствия вагонов конкретного назначения, путей для их накопления и др. Поэтому нужна система организации вагонопотоков в поезда, которая обеспечила бы установление наиболее экономичных путей следования вагонов и рациональную организацию маршрутных перевозок. Она должна базироваться на разработке взаимно увязанных планов формирования поездов всех видов на технических (сортировочных и участковых) и крупных грузовых станциях при высоких показателях надежности их работы по пропуску и переработке поездопотоков. Система организации и продвижения груженых и порожних вагонопотоков в пункты назначения определяется планом формирования поездов.

План формирования грузовых поездов устанавливает, какие поезда, из каких вагонов и на какие назначения, то есть на какие станции выгрузки или станции расформирования (распыления) должна формировать каждая станция железнодорожной сети, а также какие поезда она должна расформировывать и какие пропускать без переработки. Разрабатываемый на основе плана перевозок план формирования устанавливает корреспонденцию вагонопотоков между районами погрузки и выгрузки. При формировании поезда подбираются вагоны, следующие до одной станции назначения или расформирования. При этом стремятся включать как можно большее количество вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали на большие расстояния без переработки (переформирования) на попутных станциях. Сортировочная работа между станциями должна распределяться с учетом их загрузки и уровня технического развития.

Классификация поездов

В плане формирования указываются категории отправляемых поездов, станции их формирования и расформирования, а для порожних составов — род вагонов.

План формирования классифицирует грузовые поезда по условиям формирования:

маршруты, организованные с мест погрузки;
поезда, формируемые на сортировочных, участковых и грузовых (без участия отправителей грузов) станциях;

по условиям проследования до станции назначения:

сквозные — проходящие без переработки одну или несколько участковых или сортировочных станций;
участковые — следующие без переформирования по одному участку;
сборные — для развоза и сбора вагонов по промежуточным станциям участка. Разновидностями сборных поездов являются:
зонные — с работой на части промежуточных станций одного участка;
удлиненные — с работой на промежуточных станциях двух смежных участков;
сборно-участковые — следующие по нескольким участкам с работой на промежуточных станциях одних участков и проходящие транзитом другие участки;
вывозные — следующие с сортировочной или участковой станций до отдельных промежуточных станций примыкающего участка и обратно, и обеспечивающие развоз местного груза на части участка;
передаточные — следующие между станциями, входящими в один узел, и обслуживаемые парком специальных передаточных локомотивов;

по дальности следования и скорости движения: скорые, ускоренные, молочные, овощные и др.;

по состоянию включаемых вагонов в поезд: груженые, порожние, комбинированные — из груженых и порожних вагонов;

по числу групп вагонов в составе поезда:

одногруппные — на одну станцию назначения (выгрузки или расформирования);
групповые — из двух или более подобранных групп вагонов на разные станции назначения.

Поезд, сформированный из вагонов пассажирского парка и предназначенный для перевозки пассажиров, называется пассажирским. Пассажирские поезда по видам сообщения делятся на дальние, следующие на расстояния свыше 700 км; местные — до 700 км и пригородные — до 150 км. Поезд скорый, скоростной ивысокоскоростной — это поезда, обращающиеся со скоростями в интервалах 141160, 161200 и свыше 200 км/ч соответственно.

Также формируются почтово-багажные поезда из вагонов пассажирского парка, предназначенных в основном для перевозки почты и багажа с включением отдельных вагонов для перевозки пассажиров. На малодеятельных линиях формируются грузо-пассажирские поезда из вагонов грузового и пассажирского парков, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров. Если в грузовой поезд поставлено 10 и более вагонов, занятых людьми, то он называется людским.

По старшинству поезда делятся на внеочередные и очередные. К внеочередным относятся пожарные и восстановительные поезда, снегоочистители, одиночные локомотивы, автомотрисы и дрезины несъемного типа, назначаемые для восстановления нормального движения и тушения пожара. Очередные поезда: пассажирские скорые, пассажирские всех остальных наименований, почтово-багажные, воинские, грузо-пассажирские, ускоренные грузовые, грузовые, хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов. Хозяйственными называются поезда, обслуживающие собственные нужды железной дороги (перевозки балласта, рельсов, шпал и др.).

Каждому поезду в зависимости от его категории на станции формирования присваивают номер согласно классификации. Поездам частных перевозочных компаний присваивают отдельные номера, независимо от категории поезда. Кроме номера каждому грузовому поезду на станции его формирования присваивается индекс, который не изменяется до станции расформирования. Индекс грузового поезда представляет собой специальный код, состоящий из 10 цифр, первые четыре из которых являются единой сетевой разметкой (ЕСР) станции формирования, следующие две — порядковым номером состава, сформированного на этой станции за планируемые сутки, а последние четыре — ЕСР станции назначения поезда.

Маршрутизация перевозок

Маршрутизация перевозок — это метод организации вагонопотоков, при котором в пунктах погрузки продукции (или на станции) из вагонов формируют поезда, проходящие попутные технические (участковые и сортировочные) станции без переработки (изменения) состава. Такие поезда называют маршрутными или маршрутами.

Маршрутизация, осуществляемая непосредственно с мест (станций) массовой погрузки, называется маршрутизацией с мест погрузки, а на технических (участковых и сортировочных) станциях, где из прибывших вагонов накапливаются составы определенных назначений, проходящие без переработки не менее одной технической станции, — технической маршрутизацией.

Маршруты с мест погрузки классифицируют:

по условиям их организации:

отправительские, погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути;
ступенчатые — из вагонов, погруженных несколькими грузоотправителем на одной станции или на нескольких станциях одного или двух участков;

по назначению включаемых в состав вагонов:

прямые маршруты, состоящие из вагонов, следующих на одну станцию выгрузки;
маршруты в распыление, состоящие из вагонов, следующих в распыление, то есть с выгрузкой на разных станциях по пути следования.

По условиям обращения выделяют кольцевые маршруты, особенностью которых является то, что составы после выгрузки грузов на станциях назначения возвращаются на станцию в порожнем состоянии. Независимые перевозочные компании, как правило, формируют кольцевые маршруты из собственного или арендованного подвижного состава. Ступенчатые маршруты организуются на основе календарного плана погрузки с таким расчетом, чтобы одновременная погрузка вагонов одного назначения на всех станциях данного участка в определенные дни месяца обеспечивала возможность формирования маршрута.

Маршрутизация перевозок обеспечивает ускорение продвижения груза, улучшение использования подвижного состава, что в конечном итоге ведет к снижению затрат на перевозки и повышению их доходности.

Поездная документация

На каждый грузовой поезд на станции его формирования составляется по утвержденной форме натурный лист поезда — основной технологический и учетный документ, сопровождающий поезд на всем пути его следования. Он содержит общие сведения о поезде (номер, индекс, масса и длина поезда, число осей, наличие в составе вагонов, требующих соблюдения особых условий), сведения о каждом вагоне и перевозимом в нем грузе, размещенные по строкам строго в очередности расположения вагонов в составе поезда (порядковый номер в составе и индивидуальный номер вагона), данные о типе подшипников, масса перевозимого груза, код станции назначения вагона по единой сетевой разметке, особые кодированные отметки, характеризующие перевозки, коды рода груза и грузоотправителя, сведения о наличии контейнеров или пломб, итоговые сведения о составе поезда по роду вагонов, а груженых вагонов по дорогам назначения. Натурный лист заверяется штемпелем станции, подписывается дежурным по станции и оператором станционного технологического центра (технической конторы). Один экземпляр натурного листа поезда вкладывается в пакет с перевозочными документами, который передается под расписку машинисту поездного локомотива; а другой остается на станции для учета и передачи информации.

На пассажирские (кроме моторвагонных поездов) и почтово-багажные поезда натурный лист поезда выдается на станциях формирования и на станциях оборота машинисту ведущего локомотива и начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда.

На поезда, в которых имеется главный кондуктор (составитель поездов), натурный лист и перевозочные документы выдаются ему. В этом случае главный кондуктор (составитель поездов) обязан ознакомить машиниста по натурному листу с составом отправляемого поезда.

При прицепках и отцепках вагонов в пути следования в натурный лист поезда работниками станции вносятся соответствующие изменения.

На каждую поездку заполняют маршрут машиниста, который является одним из основных поездных документов на участке работы локомотивных бригад. Маршрут машиниста — основной документ для учета работы локомотивов, расхода топлива и электроэнергии, рабочего времени и начисления заработной платы локомотивным бригадам. Он содержит сведения о локомотивах (в том числе о подталкивающих локомотивах, двойной или тройной тяги), рабочем времени и отдыхе локомотивной бригады, массе и составе поезда и его стоянках на промежуточных станциях участка, расходе топлива и электроэнергии, другие данные. После поездки машинист сдает маршрут машиниста в контору депо. На основе маршрута машиниста определяют выполненный объем перевозочной работы, степень использования подвижного состава, расход электроэнергии, топлива, смазки и др.

Общие понятия о графике и расписании

движения поездов

График движения поездов представляет собой графическое изображение следования поездов (рис. 3.1.) в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось).

Рис. 3.1. Фрагмент графика движения поездов

Следование поездов между раздельными пунктами (по перегонам) изображается наклонной линией, проекция которой на горизонтальную ось равна (в принятом масштабе) времени хода поезда по данному перегону. Эта линия называется линией хода поезда, именуемой иногда ниткой графика. Момент отправления поезда с какой-либо станции соответствует на графике точке пересечения линии хода поезда с осью этой станции. Точно также момент прибытия соответствует на графике точке пересечения линии хода поезда с осью той станции, на которую поезд прибывает.

График движения поездов вычерчивается на сетке, которая состоит из горизонтальных линий, соответствующих часам и десятиминутным интервалам. При этом получасовые деления указывают штриховой линией. С правой и левой стороны графика в вертикальных колонках указываются: названия раздельных пунктов, данные о числе путей на перегонах и станциях, сведения о средствах сигнализации и связи при движении поездов; нормы времени хода поездов по перегонам и другие данные, необходимые для составления графика и пользования им. Кроме того, на графике помещены две таблицы: в первой указываются серия локомотива и масса пассажирских поездов по участкам, во второй — серии локомотивов, нормы длины (в вагонах) грузовых составов и их масса. Устанавливают весовые нормы: участковые — для участковых поездов; унифицированные — на всем направлении для сквозных грузовых поездов; параллельные — для отправительских маршрутов, поездов, следующих двойной тягой и с локомотивами–толкачами без переформирования в пределах направления; дифференцированные — по перегонам участка для сборных, вывозных и других местных поездов, обеспечивающих развоз местных вагонов в пределах участка. Весовую норму для ускоренных грузовых поездов устанавливают отдельно, исходя из мощности применяемого локомотива и требуемой скорости доставки грузов.

График движения строится обычно на стандартной сетке с масштабом времени: 4 мм соответствует 10 мин, и масштабом расстояний: 1,5 мм соответствует 1 км.

Для удобства чтения графика моменты прибытия (или отправления), если они не совпадают с десятиминутным интервалом (например, 3ч 17 мин), обозначаются числом минут сверх ближайшего меньшего десятка. Эта запись делается на графике в тупом углу, образуемом пересечением линии хода поезда с осью раздельного пункта. Над каждой линией хода поезда на перегонах, примыкающих к участковой или сортировочной станции, указывается номер поезда. Нумерация поездов производится в зависимости от их категории и рода движения. Линии хода поездов разных категорий обозначаются разными условными знаками (пассажирские — красные линии, грузовые сквозные — черные, сборные — штрихпунктирные) Стоянка поезда изображается на графике отрезком горизонтальной прямой линии.

Расписание движения поездов — это представление графика движения поездов в табличной форме. В расписании движения поездов указывается на основе составленного графика движения время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

Классификация графиков движения поездов

Графики движения поездов классифицируются следующим образом:

по соотношению скоростей — на параллельные когда все поезда имеют одинаковые перегонные времена хода и непараллельные ,если поезда различных категорий (пассажирские, пригородные, грузовые) следуют с неодинаковыми скоростями;

по числу главных путей на перегоне — на однопутные и двухпутные ;

по соотношению числа поездов в грузовом и обратном направлениях — на парные, если количество поездов одинаково, и непарные, когда оно различно;

по характеру следования поездов в попутном направлении: на пачечные (рис.3.2), когда поезда, идущие в одном направлении, разграничиваются межстанционным перегоном, то есть на перегоне может одновременно находится только один поезд; пакетные (рис. 3.3,а), когда на перегоне находится несколько поездов, попутно идущих в одном направлении и разделяемых межпоездными интервалами, и частично — пакетные (рис. 3.3,б), когда часть поездов движется одиночно, а часть — пакетами.

Рис. 3.2. Пачечный однопутный график

Рис. 3.3. Однопутный пакетный (а) и частично-пакетный (б) график

Пакетом называется два или более поездов, следующих в попутном направлении, разграниченные проходными светофорами (блок-участками). На параллельном графике движения наклон всех линий хода поездов одинаков. При непараллельном графике движения линии хода поездов, следующих с большей скоростью, идут более круто. На двухпутном графике поезда следуют по каждому пути в четном или нечетном направлении независимо друг от друга. Поэтому поезда на перегонах могут находится во встречном направлении, т.е. линии хода поездов на графике пересекаются. На однопутных участках это невозможно, и один из поездов, идущих во встречном направлении, при скрещении останавливается на раздельном пункте, а другой поезд пропускается без остановки.

Пачечный график движения поездов обычно применяется на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой при отсутствии блокпостов, а пакетный — на участках, оборудованных автоматической блокировкой.

На однопутных линиях, где имеются соответствующие раздельные пункты, скрещение поездов может происходить только на этих раздельных пунктах. Безостановочное скрещение поездов возможно также на двухпутных вставках однопутных линий.

Элементы графика движения поездов

Для составления графика движения поездов должны быть определены его основные элементы, к которым относятся:

времена хода поездов по перегонам (в нечетном направлении и четном ) и время на разгоны и замедления (и );
продолжительность стоянки поездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажирских операций;
станционные интервалы;
межпоездные интервалы;
норма времени нахождения локомотивов на станциях их перецепки и в конечных пунктах оборота;
нормы времени работы локомотивных бригад по пунктам их приписки и оборота.

Расчет всех элементов графика движения поездов должен удовлетворять следующим требованиям: полное обеспечение безопасности движения поездов; минимизация всех элементов графика; ориентация на нормальные условия работы, на прогрессивные нормы, на опыт и достижения передовых работников транспорта.

Время хода поезда по перегонам определяется тяговыми расчетами, проверяется по данным опытных поездок и корректируется по показателям работы передовых машинистов. Оно устанавливается дифференцировано в зависимости от весовой нормы для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечетном направлении. Нормы времени на разгон и замедление устанавливаются также для каждого конкретного перегона по данным тяговых расчетов.

Продолжительность стоянки поездов под техническими, пассажирскими и грузовыми операциями зависит от норм на выполнение для каждой категории поездов основных операций технологического процесса сортировочных, участковых и грузовых станций.

Станционный интервал — это минимально необходимое время для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием (разъезд, обгонный пункт или станцию).

Межпоездной интервал — это минимальное время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой.

Величины станционных и межпоездных интервалов зависят от: технического оснащения прилагающих участков (число главных путей, средства сигнализации и связи при движении поездов); плана и профиля подходов; серии поездных локомотивов, обслуживающих грузовые и пассажирские поезда; категории поезда, его массы, длины и скорости движения; допустимых скоростей движения поездов; способа управления стрелками и сигналами (маршрутно-релейная централизация, электрическая централизация, механическая централизация, ручное обслуживание стрелок с ключевой зависимостью и другие устройства станционной блокировки); типа стрелочных переводов; взаимного расположения путей и парков, размещения сигналов, стрелочных постов и служебного помещения дежурного по станции; длины станционных путей; порядка пропуска поездов через раздельный пункт (с остановкой или безостановочно); установленного порядка выдачи машинисту локомотива разрешения на право занятия перегона.

Основные станционные интервалы разделяются на следующие:

Интервал скрещения поездов (рис. 3.4,а,б) — минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт с однопутного перегона или пропускном через него поезда и отправлением на тот же перегон поезда встречного направления, задержанного на раздельном пункте для скрещения.

Рис. 3. 4. Интервал скрещения поездов: а) при остановке обоих поездов на станции; б) – при отправлении поезда после пропуска встречного

Интервал неодновременного прибытия поездов противоположных направлений — минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направлений (рис. 3.4,а) или между прибытием одного поезда и проследованием через этот же раздельный пункт поезда встречного направления (рис. 3.4,б).

Интервал попутного следования поездов (рис. 3.5) — минимальный промежуток времени от момента прибытия на впередилежащий раздельный пункт (проследования через впередилежащий раздельный пункт) первого поезда до момента отправления с данного раздельного пункта (проследования через данный раздельный пункт) на освободившийся перегон второго поезда того же направления движения.

Рис. 3.5. Интервал попутного следования поездов

Интервал неодновременного прибытия и попутного отправления поездов (рис. 3.6) — минимальный промежуток времени от момента прибытия на раздельный пункт поезда до момента отправления с него другого поезда, следующего в том же направлении движения.

Рис. 3.6. Интервал неодновременного прибытия ипопутного отправления поездов

Интервал неодновременного отправления и попутного прибытия поездов (рис. 3.7) — минимальный промежуток времени от момента отправления с раздельного пункта поезда до момента прибытия на этот раздельный пункт другого поезда того же направления движения.

Рис. 3.7. Интервал неодновременного отправления и попутного прибытия поездов

Интервал безостановочного скрещения поездов на двухпутной вставке (рис. 3.8) — минимальный промежуток времени от момента проследования ближней расчетной оси двухпутной вставки поездом, прибывшим с однопутного перегона, до момента проследования той же оси другим поездом, отправляющимся на однопутный перегон.

Рис. 3.8. Интервал безостановочного скрещения поездов

Норма времени нахождения локомотивов на станциях перецепки и в конечных пунктах оборота зависит от того, заходит ли локомотив на территорию локомотивного депо или его перецепка осуществляется непосредственно на приемо-отправочных путях станции. Продолжительность выполнения операций с локомотивами устанавливается на основе хронометражных наблюдений с учетом передовых приемов работы.

Норма времени работы локомотивных бригад по пункту приписки или оборота включает:

при отправлении ( — от момента явки бригады на работу до отправления с поездом (получение маршрута машиниста, медицинское обследование, осмотр и приемка локомотива, следование на локомотиве до состава поезда и простой до момента его отправления);

по прибытии () — от момента прибытия с поездом до сдачи маршрута машиниста (простой на станционных путях по прибытии, сдача локомотива и др.).

Раздел 7 Организация движения поездов 11 Тема 7.1 График движения поездов Содержание учебного материала 2 1 График движения, как основа организации движения поездов. Формирование поездов в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог, графиком движения и планом формирования поездов. Виды поездов, поезда специального назначения 2 2 Практическое занятие № 7 2 2 Изучение порядка составления графика движения поездов 2 Самостоятельная работа обучающегося 1 Изучение теоретического материала Выполнение практического занятия № 7 Вычертить сетку с нанесением на ней ниток графика 1 3 Тема 7.2 Формирование поездов Содержание учебного материала 2 1 Формирование поездов в соответствии с Правилами технической эксплуатации, графиком движения и планом формирования поездов. Виды поездов, поезда специального назначения. 2 2 Самостоятельная работа обучающегося 1 Изучение теоретического материала 3 Составить презентацию 1 Тема 7.3 Управление движением поездов Содержание учебного материала 2 1 Принцип руководства движением поездов, на участке, станции (парке); работа диспетчерского аппарата, дежурных по станциям. Требования технической эксплуатации железных дорог и безопасности движения автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте 2 2 Самостоятельная работа обучающегося 1 Изучение теоретического материала 3 Составить презентацию 1 Раздел 8 Организация железнодорожных перевозок 3 Тема 8.1 Грузовые перевозки Пассажирские перевозки Содержание учебного материала 2 1 Документы, регулирующие отношения, возникающие

Организация движения поездов

Тема 7.1. График движения поездов

Содержание учебного материала

График движения, как основа организация движения поездов. Порядок организации движения транспортных средств.

Вопросы для самоконтроля

1. Что такое график движения поездов?

2. Перечислите элементы графика.

3. Назовите виды графиков.

4. Что относится к основным показателям работы железных дорог?

5. Что такое пропускная и провозная способность железных дорог?

Тема 7.2. Формирование поездов. Управление и обеспечение безопасности движения поездов

Содержание учебного материала

Формирование поездов в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог, графиком движения и планом формирования поездов. Виды поездов, поезда специального назначения. Принцип руководства движением поездов, на участке, железнодорожной станции (парке); работа диспетчерского аппарата, дежурных по станциям. Поездная и маневровая работа, применяемая на железнодорожном транспорте.

Вопросы для самоконтроля

1. Что такое поезд?

2. Классификация поездов.

3. Что такое план формирования поездов?

4. Как осуществляется прием и отправление поездов?

5. Как осуществляется руководство эксплуатационной работой?

Основные показатели эксплуатационной работы

объем перевозок (отправления) грузов, число перевезенных пассажиров;
грузо- и пассажирооборот;
число вагонов или масса грузов, погруженных за сутки;
работа вагонного парка, определяемая для всей сети числом вагонов, погруженных за сутки, а для дорог и отделений — суммой вагонов своей погрузки и принятых груженых вагонов от других дорог и отделений. Так как принятые вагоны могут быть или выгружены, или сданы гружеными, работа определяется как сумма выгруженных и сданных груженых вагонов.

Основными качественными показателями работы железных дорог и их подразделений являются:

соблюдение графика движения, выполнение плана перевозок и плана формирования поездов;
реализация технической, участковой и маршрутной скоростей движения поездов;
степень использования подвижного состава, характеризующаяся:

оборотом, бюджетом времени, среднесуточным пробегом и производительностью локомотивов; оборотом и среднесуточным пробегом вагонов; статической и динамической нагрузкой, а также производительностью грузовых вагонов.
Оборот локомотива определяется продолжительностью обслуживания им одной пары поездов на участке обращения, т. е. промежутком времени с момента выдачи локомотива под поезд до момента выдачи его под следующий поезд.
При работе локомотивов по удлиненным участкам обращения, выходящим за пределы границ отделения, а иногда и дороги, вводится дополнительный показатель использования локомотивов, называемый их бюджетом времени. Этот показатель характеризует расчленение, ч или %, времени работы на отдельные операции: движение на перегонах, простои на промежуточных станциях, нахождение на станциях смены бригад, в пунктах оборота и на станции приписки.
Комплексным показателем использования локомотива является его суточная производительность, ткм брутто/локомотив, определяемая делением общего грузооборота на участках обращения локомотивов за сутки на численность эксплуатируемого парка локомотивов, в состав которого входят локомотивы, находящиеся во всех видах движения, а также подвергаемые техническим операциям и осмотру.
Универсальным показателем качества работы железных дорог и использования подвижного состава, отражающим уровень организации труда всех работников железных дорог и подъездных путей предприятий, является оборот вагона, т. е. промежуток времени между двумя последовательными погрузками в один и тот же вагон.
Оборот вагона представляет собой сумму времени нахождения вагона в поездах на участках (в движении и на промежуточных станциях) и транзитного вагона — на технических станциях (в транзитных поездах и под переработкой), а также станциях погрузки и выгрузки. Оборот вагонов имеет важное значение для экономики в целом: им определяются не только качество использования подвижного состава и транспортные издержки, но и продолжительность перевозки грузов.
Среднесуточный пробег вагона рассчитывают посредством деления полного рейса на оборот вагона.
Использование грузоподъемности вагона характеризуется его статической и динамической нагрузками.
Одним из наиболее важных комплексных показателей качества является производительность вагона, определяемая грузооборотом, т-км нетто, приходящимся на каждый вагон рабочего парка в сутки.
Для анализа перевозочного процесса важно провести экономическую оценку показателей эксплуатационной работы. С этой целью на дорогах разрабатывают специальные справочники применительно к конкретным условиям.

Автоматизация процессов управления перевозками

управление перевозками в целом;
управление движением поездов на участке и маневровой работой — на станциях;
автоматизация учета, коммерческих операций и технико-экономических расчетов (составление отчетности, оформление перевозочных документов, резервирование мест в пассажирских поездах, определение провозной платы, себестоимости перевозок и др.).

Важная роль в автоматизации процессов управления перевозками принадлежит системе информационно-вычислительных центров с дистанционной передачей данных (оргсвязь). Информация передается в режиме межмашинного обмена сразу в информационно-вычислительный центр (ИВЦ) дороги и после обработки поступает на печатающее устройство ЭВМ или на линию. Эти данные автоматически распределяются по потребителям.
Управление перевозочным процессом на уровнях ОАО «РЖД», железной дороги и линейного подразделения осуществляется в рамках АСУЖТ. Основная техническая база этой системы — единая сеть вычислительных центров: главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «РЖД», ИВЦ дорог и узловые вычислительные центры (УВЦ).
В АСУЖТ входит ряд функциональных подсистем управления перевозками пассажиров и грузов, устройствами электроснабжения и энергетики, локомотивным и вагонным хозяйствами, работой станций, узлов и участков, эксплуатацией и ремонтом пути и др. В их числе подсистема «АСУ-контейнер», обеспечивающая контроль за использованием контейнерного парка.
Вводится автоматическое слежение (система ДИСКОН) за продвижением и дислокацией на сети железных дорог крупнотоннажных контейнеров международного сообщения.
Одной из важнейших функциональных подсистем АСУЖТ является автоматизированная система управления локомотивным хозяйством (АСУТ). Эта система анализирует результаты эксплуатационной работы подразделений локомотивного хозяйства, обеспечивает централизованный учет локомотивного парка по его состоянию и использованию, планирует работу локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание и ремонт электровозов и тепловозов. Для получения информации о техническом состоянии локомотивов по данным датчиков бортовых и стационарных диагностических устройств автоматически проверяются и регистрируются на машинных носителях информации значения основных характеристик оборудования тяговых единиц.

В вагонном хозяйстве на сортировочных станциях внедрена автоматизированнная система управления ремонтом вагонов на пунктах технического обслуживания (АСУ ПТО). Ее основной задачей является слежение за неисправными вагонами, выявляемыми в ходе технического осмотра, с целью предотвращения включения их в состав до выполнения ремонтных работ.
Проводится работа по внедрению автоведения поезда.
Значительное внимание в рамках АСУЖТ уделяется развитию автоматизированных систем оперативного управления грузовыми перевозками (АСОУП). На базе АСОУП создают автоматизированные диспетчерские центры управления. Автоматизированы учет выполнения планов формирования поездов на сортировочных станциях и построение графика исполненного движения поездов. В настоящее время в ЦУП ОАО «РЖД» и на всех железных дорогах внедрена система автоматизированного ведения графика исполненного движения ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Воплощены в практику системы интегрированной обработки маршрута машиниста, контроля дислокации и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК) и др. Проводятся работы по автоматизации расчета плана формирования поездов.
Эффективность автоматизированных систем управления в значительной мере обусловлена использованием специализированных устройств выдачи информации в алфавитно-цифровой и графической формах (дисплеи, принтеры, графопостроители и др.).
Большое будущее принадлежит автоматизированной системе сопровождения движущихся объектов, разработанной в России компанией «Дельта Телеком» на базе сотовой сети. Эта система позволяет повысить безопасность движения путем постоянного отслеживания места нахождения локомотивов и вагонов.
Весьма актуальную для железнодорожного транспорта проблему решает реализация автоматического считывания информации с движущихся локомотивов и вагонов.
Создана и прошла эксплуатационную проверку система автоматической идентификации подвижных объектов (САИД) «Пальма». Принцип ее действия состоит в следующем: на подвижном составе или крупнотоннажном контейнере крепят кодовый бортовой датчик, имеющий мини-антенну, модулятор волнового сопротивления и интегральную микросхему функционального преобразования кода с запоминающим устройством.
В точках контроля движения поездов, в нескольких метрах от железнодорожного пути, устанавливают стационарную считывающую аппаратуру, которая передает в направлении кодового бортового датчика сигналы в диапазоне сверхвысоких частот. Датчик частично поглощает эти сигналы и частично отражает излучение обратно. Сигналы, отраженные датчиком, декодируются, и расшифрованная информация по каналам передачи данных поступает в обрабатывающий компьютер дорожного вычислительного центра.
Считывание информации происходит при скорости движения до 140 км/ч. Благодаря достоверности оперативной информации САИД позволяет улучшить продвижение вагонопотоков, сократить потребность в вагонах для перевозки, перейти на организацию их ремонта по фактическому пробегу, существенно уменьшить численность персонала, выполняющего операции, связанные с получением и обработкой информации. Кроме того, появляется возможность отказаться от нынешних перевозочных документов и перейти на безбумажную систему управления.
САИД служит основой для комплексного внедрения современных информационных технологий. Эта система позволяет повысить эффективность использования АСУЖТ. В некоторых странах для слежения за передвижением подвижных единиц используются спутниковые системы связи.
В соответствии с осуществляемой комплексной программой информатизации разрабатывается принципиально новая автоматизированная система управления перевозочным процессом (АСУПП) с применением современных программно-технических комплексов и телекоммуникационного оборудования, которая обеспечит информационное взаимодействие с другими технологическими информационными комплексами.

Система управления движением поездов

К количественным заданиям относятся размеры погрузки-выгрузки и сдачи порожних вагонов после выгрузки (регулировочное задание), число поездов и вагонов, передаваемых по стыковым пунктам, и др.; к качественным показателям — оборот и рейс вагона, коэффициент порожнего пробега, производительность локомотивов и вагонов, скорости движений поездов и др.

Технические нормативы эксплуатационной работы рассчитывают на каждый месяц на основе плана перевозок, действующих технологических процессов, графика движения и плана формирования поездов. Для дорог эти нормы разрабатывает Департамент управления перевозками совместно с другими департаментами ОАО РЖД, для отделений — служба перевозок дороги, для станций — отделения дорог.

Результатом оперативного планирования является установление на определенный период размеров грузового движения и соответствующего эксплуатируемого парка локомотивов, составление суточных, а по отделениям и станциям — также сменных планов поездной и грузовой работы. Размеры движения по каждому участку на определенный период устанавливает служба перевозок, она же сообщает их заблаговременно производственным единицам.

Движением поездов на участках руководят поездные диспетчеры, которые ранее находились в отделениях дорог, а в настоящее время на больщинстве дорог переведены в единые диспетчерские центры управления, созданные при управлениях железных дорог. Участки, которыми они ведают, называются диспетчерскими кругами. Границами этих кругов являются, как правило, участковые и сортировочные станции.

Система управления движением поездов

Технические нормативы эксплуатационной работы рассчитывают на каждый месяц на основе плана перевозок, действующих технологических процессов, графика движения и плана формирования поездов. Для дорог эти нормы разрабатывает Департамент управления перевозками совместно с другими департаментами ОАО «РЖД», для отделений — служба перевозок дороги, для станций — отделения дорог.

Диспетчерская система руководства движением ж/д поездов

Движением поездов на участке руководит поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов на обслуживаемом участке. Он имеет связь с дежурными по станции, работниками локомотивного депо и тяговых подстанций, а также с энергодиспетчером. Кроме того, в распоряжении поездного диспетчера имеется поездная радиосвязь.

Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению всеми работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке. Помимо диспетчера кому бы то ни было запрещается давать оперативные распоряжения по движению поездов на участке.

Все указания об очередности формирования и отправления поездов, о прицепке к поездам вагонов, погруженных на данной станции, об отцепке и прицепке порожних вагонов, о скрещениях и обгонах поездов и т.д. дежурный по станции получает от поездного диспетчера.

В зависимости от обстановки на участке поездной диспетчер принимает меры для устранения нарушений графика движения поездов, дает указания об изменении порядка и пунктов скрещения и обгона поездов, отправлении поездов по неправильному пути, о переходе с одних средств сигнализации и связи на другие и т.д. Наиболее важные приказы поездного диспетчера дежурный по станции или оператор записывает в журнал диспетчерских распоряжений. Обязательна запись в журнал следующих приказов:

— об открытии и закрытии перегонов или отдельных путей перегонов (в том числе для движения электропоездов в связи со снятием напряжения);

— о переходе с двухпутного движения на однопутное и о восстановлении двухпутного движения:

-— о переходе с одних средств сигнализации и связи при движении поездов на другие;

— об отправлении поездов по неправильному пути;
— об отправлении поездов с опасными грузами класса I (ВМ) и негабаритными грузами;

— о приеме и отправлении пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских и людских поездов на пути и с путей, не предусмотренных для этих операций техническо-распорядительным актом станции;

— о назначении поездов, не предусмотренных графиком, с указанием порядка их следования и об отмене поездов, за исключением выпуска на участок одиночных локомотивов, специального самоходного подвижного состава и хозяйственных поездов, назначение и порядок следования которых можно не регистрировать приказами;

— других приказов, связанных с движением поездов на участке (по усмотрению диспетчера).

Приказы об отправлении по неправильному пути пассажирских поездов поездной диспетчер дает с разрешения дежурного по отделению. Кроме того, дежурному по станции без получения регистрируемого приказа поездного диспетчера запрещается:

выдавать машинистам письменные разрешения или передавать им приказы по радиосвязи для отправления поезда при запрещающем показании выходного светофора на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, а также по неправильному пути на двухпутный перегон с двусторонней автоблокировкой. Поездной диспетчер дает такой приказ лишь после того, как предварительно проверит свободность перегона от встречных поездов. Блок-система при этом должна быть установлена в направлении отправляемого поезда;

изменять с помощью рукояток (кнопок) вспомогательного режима направление автоблокировки на однопутном перегоне и на двухпутном с двусторонней автоблокировкой.

Необходимо каждый раз получать устное разрешение поездного диспетчера в случаях:

отправления поезда на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, или по неправильному пути на двухпутный перегон, оборудованный двусторонней автоблокировкой;

необходимости подачи блокировочного сигнала прибытия посредством вспомогательной кнопки или после искусственного срабатывания педальной замычки (при полуавтоматической блокировке);

необходимости выезда маневрового состава за границу станции по правильному пути на двухпутный перегон. При выезде за границу станции на однопутный или на двухпутный перегон по неправильному пути помимо устного согласия поездного диспетчера должно быть в установленном порядке получено согласие дежурного по соседней станции.

1 ПАСПОРТ 1.1 Область применения Методические указания по выполнению практических занятийпо дисциплине «Общий курс железных дорог» предназначены для изучения в учреждениях среднего профессионального образования, реализующих образовательную программу среднего (полного) общего образования, при подготовке квалифицированных рабочих и специалистов среднего звена. 1.2 Цели и задачи - требования к результатам освоения дисциплины Целью выполнения практических занятий подисциплине«Общий курс железных дорог» является освоение следующих умений и навыков: уметь: - классифицировать подвижной состав, основные сооружения и устройства железных дорог; -определять ширину рельсовой колеи; -определять тип и марку стрелочного перевода; -замерить возвышение одной рельсовой колеи над другой. знать: - подвижной состав железных дорог; - путь и путевое хозяйство; - раздельные пункты; - организацию движения поездов обладать общими компетенциями, включающими в себя способность: ОК 1. Понимать сущность и социальную значимость своей будущей профессии, проявлять к ней устойчивый интерес. ОК 2. Организовывать собственную деятельность, выбирать типовые методы и способы выполнения профессиональных задач, оценивать их эффективность и качество. ОК 3. Принимать решения в стандартных и нестандартных ситуациях и нести за них ответственность. ОК 4. Осуществлять поиск и использование информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач, профессионального и личностного развития. ОК 8. Самостоятельно определять задачи профессионального и личностного развития, заниматься самообразованием, осознанно планировать повышение квалификации. ОК9. Ориентироваться в условиях частой смены технологий в профессиональной деятельности. и профессиональными компетенциямивключающими в себя способность: ПК 1.1 Анализировать работу станционных, перегонных, микропроцессорных и диагностических систем автоматики по принципиальным схемам. ПК 1.2 Определять и устранять отказы в работе станционных, перегонных, микропроцессорных и диагностических систем автоматики. ПК 1.3 Выполнять требования по эксплуатации станционных, перегонных, микропроцессорных и диагностических систем автоматики. ПК 2.1 Обеспечивать техническое обслуживание устройств СЦБ и систем ЖАТ. ПК 2.2 Выполнять работы по техническому обслуживанию устройств электропитания систем железнодорожной автоматики. ПК 2.3 Выполнять работы по техническому обслуживанию линий железнодорожной автоматики. ПК 2.4 Организовывать работу по обслуживанию, монтажу и наладке систем железнодорожной автоматики. ПК 2.5 Определять экономическую эффективность применения устройств автоматики и методов их обслуживания. ПК 2.6 Выполнять требования технической эксплуатации железных дорог и безопасности движения. ПК 2.7 Составлять и анализировать монтажные схемы устройств СЦБ и ЖАТ по принципиальным схемам.ПК 3.1 Производить разборку, сборку и регулировку приборов и устройств СЦБ. ПК 3.2 Измерять и анализировать параметры приборов и устройств СЦБ. ПК 3.3 Регулировать и проверять работу устройств и приборов СЦБ. ПК 4.1 Выполнять электромонтажные работы при монтаже устройств СЦБ, воздушных и кабельных линий автоматики и телемеханики в соответствии с технологическим процессом. ПК 4.2 Производить сборку арматуры, укомплектование по конструктивным чертежам, установку основных узлов оборудования. ПК 4.3 Содержать устройства СЦБ в соответствии с утвержденными нормативами и допусками, требованиями должностных и специальных инструкций ПК 4.4 Выполнять слесарно-механические работы на исполнительных механизмах и сигнальных установках автоматики и телемеханики в соответствии с ремонтным технологическим процессом. ПК 4.5 Выполнять слесарно-механические работы на исполнительных механизмах и сигнальных установках автоматики и телемеханики в соответствии с ремонтным технологическим процессом.2. СТРУКТУРА, СОДЕРЖАНИЕ И МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ВЫ- ПОЛНЕНИЮ ПРАКТИЧЕКИХ ЗАНЯТИЙ 2.1 Содержание практических занятий Практическое занятие № 1 Устройство одиночного стрелочного перевода Практическоезанятие№ 2 Устройство переезда вне населенных пунктах Практическоезанятие№3 Устройство контактной сети Практическоезанятие№ 4 Устройство вагона Практическоезанятие№ 5 Изображение схем станции2.2 Методика выполнения практическихзанятий Практическое занятие № 1 УСТРОЙСТВО ОДИНОЧНОГО СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА ЦЕЛЬ РАБОТЫ: ознакомиться со стрелочными переводами и их видами. ОБОРУДОВАНИЕ: схемы, чертежи и плакаты стрелочных переводов. КРАТКИЕ ТЕОРИТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ. Переход подвижного состава с одного пути на другой обеспечивают устройства по соединению и пересечению путей, относящихся к верхнему строению. Соединение путей друг с другом осуществляется стрелочными переводами, а пересечения путей – глухими пересечениями. В зависимости от назначения и условий соединения путей стрелочные переводы делятся на одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные стрелочные переводы бывают обыкновенные, симметричные и несимметричные (криволинейные).Наибольшее распространение получили обыкновенные стрелочные переводы (рис.1) – составляют более 95 % общего числа стрелочных переводов на станционных путях всех категорий. Одиночные симметричные стрелочные переводы (рис. 2) применяются при разветвлении основного пути на два под одинаковым углом α/2. Укладка симметричных стрелочных переводов сокращает длину горловины, благодаря меньшей длине остряков, крестовины и переводной кривой, и обеспечивает одинаковое сопротивление движению при отклонении вагонов в одну или другую сторону. Симметричные стрелочные переводы применяют в основном на подгорочных путях сортировочного парка.Рисунок 1 - Обыкновенный стрелочный перевод Рисунок 2 - Симметричный стрелочный перевод Глухие пересечения (рис. 5.3) устраивают в месте пересечения двух путей, когда не требуется обеспечивать переход подвижного состава с одного из этих путей на другой. Рисунок 3 - Глухое пересечениеРисунок 4 - Основные части стрелочного перевода ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ: 1. Изучить назначение стрелочных переводов и пересечений. 2. Ознакомиться с назначением стрелочных переводов и вычертить их. 3. Ознакомиться со стрелочным переводом расположенным на полигоне ТТЖТ, определив марку крестовины измерив ширину сердечника и его длину до математического центра. 4. Сделать вывод о проделанной работе. СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА К ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ 1. Описание видов стрелочных переводов и их назначения 2. Схемы обыкновенного, симметричного стрелочных переводов, глухого пересечения, схемы основных частей стрелочного перевода. 3. Расчёт марки стрелочного перевода полигона ТТЖТ. 4. Вывод о проделанной работе. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ К ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ 1. Перечислите виды стрелочных переводов. 2. Каково назначение стрелочных перевода. 3. Чем отличается обыкновенный стрелочный перевод от симметричного.Практическое занятие № 2 УСТРОЙСТВО ПЕРЕЕЗДА ВНЕ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТАХ ЦЕЛЬ РАБОТЫ: ознакомиться с устройством переезда. ОБОРУДОВАНИЕ: методические указания, инструкции, плакаты, чертежи. КРАТКИЕ ТЕОРИТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ. Железнодорожные переезды - пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями на одном уровне - оборудуются необходимыми устройствами, обеспечивающими безопасность движения, улучшающими условия пропуска поездов и транспортных средств. Переезды - объекты повышенной опасности, требующие от участников дорожного движения и работников железных дорог строгого выполнения Правил дорожного движения Российской Федерации, Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Правил пользования автомобильными дорогами Российской Федерации и настоящей Инструкции. Все организации и лица, пользующиеся переездами, обязаны руководствоваться одним из главных условий обеспечения безопасности движения:железнодорожный транспорт имеет преимущество в движении перед всеми остальными видами транспорта. По месту расположения переезды подразделяются: - общего пользования - на пересечениях железнодорожных путей общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования, муниципальными автомобильными дорогами и улицами; - необщего пользования - на пересечениях железнодорожных путей с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организаций (независимо от форм собственности). Устройство, оборудование, содержание и обслуживание переездов необщего пользования выполняются за счет средств предприятий, организаций или органов управления автомобильными дорогами и организаций, содержащих автомобильные дороги, пользующихся этими переездами. Переезды на эксплуатируемой сети железных дорог МПС в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории (табл. 1). Таблица 1 - Категории переездов Интенсивность движения поездов по главному пути (суммарно в двух направлениях), поездов / сутки Интенсивность движения транспортных средств (суммарная в двух направлениях) авт. /сутки1 До 200 включительно 201 - 1000 1001 - 3000 3001 - 7000 Более 7000 До 16 включительно, а также по всем станционным и подъездным путям IV IV IV III II 17 - 100 IV IV III II I 101 - 200 IV III II I I Более 200 III II II I 1 1В приведенных единицах. Переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда (подвижного состава), или обслуживаемые дежурными работниками, а также другими работниками железной дороги, которым поручено осуществлять регулирование движения поездов (подвижного состава) и транспортных средств на переезде.К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными по переезду и другими работниками, которым поручено осуществлять регулирование движения поездов (подвижного состава) и транспортных средств на переезде.Переезды с дежурным должны быть оборудованы шлагбаумами, а дежурство на них устанавливается, как правило, круглосуточно. Круглосуточное дежурство должно осуществляться на переездах, оборудованных автоматическими, полуавтоматическими шлагбаумами и электрошлагбаумами. Некруглосуточная работа может устанавливаться на переездах необщего пользования, а также на переездах, имеющих местное значение. Перед прекращением работы переезда автоматические (полуавтоматические, электрические) шлагбаумы устанавливаются дежурным по переезду в горизонтальное положение, а запасные шлагбаумы, полностью перекрывающие проезжую часть автомобильной дороги, устанавливаются в заградительное положение и запираются замком. Переезды, расположенные на малодеятельных железнодорожных подъездных и станционных путях1 и оборудованные горизонтально-поворотными шлагбаумами, должны железными дорогами оборудоваться светофорной сигнализацией, управляемой составительской или локомотивной бригадой. До оборудования переездов сигнализацией горизонтально-поворотные шлагбаумы сохраняются и такие переезды дежурным работником не обслуживаются. Горизонтальную контрольную планку габаритных ворот располагают на 20 см ниже высоты нижней кромки искусственного сооружения. Дистанции сигнализации и связи обеспечивают исправное содержание и работу шлагбаумов, световозвращателей на брусьях, переездной и заградительной сигнализации, телефонной (радио) связи, замену шлагбаумов со световозвращателями на них. Дистанции электроснабжения обеспечивают бесперебойное электроснабжение переездов, исправность наружных электросетей, прожекторных установок, автоматическое включение и отключение наружного освещения, получение и замену электроламп наружного освещения, в том числе и в прожекторных установках. Рисунок 1 - Обустройства и знаки перед проездами под искусственными сооружениями: 1- дорожные знаки 2.6. "Преимущество встречного движения" или 2.7. "Преимущество перед встречным движением": 2 - знак 3.13. "Ограничение высоты"; 3 - габаритные ворота; 4 - барьерное ограждение; 5 - передние грани мостовых опорРисунок 2 - Расположение обустройств переезда со шлагбаумами: а - вне населенных пунктов; б - в населенных пунктах; 1 - кромка проезжей части автомобильной дороги; 2 - дорожный знак 3.13 "Ограничение высоты"; 3 - запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы; 4 - направляющие столбики; 5 - перила (ограда); 6 - водоотводные лотки; 7 - деревянные брусья; 8 - контррельсы; 9 - путевые рельсы; 10 - заградительный светофор; 11 - сигнальный знак "С"; 12 - железобетонные плиты или асфальтобетонное покрытие; 13 - трубка или стойка для установки красного щита и сигнального фонаря; 14 - здание переездного поста; 15 - светофор переездной сигнализации; 16 - автоматический шлагбаум или электрошлагбаум; 17 - дорожный знак 1.1 "Железнодорожный переезд со шлагбаумом"; I8. 19. 20 - дорожные знаки 1.4.1- 1.4.6 "Приближение к железнодорожному переезду"Рисунок 3 - Расположение обустройств переезда без шлагбаумов: а - вне населенных пунктов; б - в населенных пунктах; 1 - кромка проезжей части автомобильной дороги; 2 - водоотводные лотки: 3 - контррельсы; 4 - настил из железобетонных плит или деревянных брусьев; 5 - направляющие столбики; 6 - светофор переездной сигнализации; 7 - дорожный знак 1.3.1 "Однопутная железная дорога"; 8 -дорожный знак 3.13 "Ограждение высоты"; 9 - дорожный знак 1.2 "Железнодорожный переезд без шлагбаума"; 10, 11. 12 - дорожные знаки 1.4.1-1.4.6 "Приближение к железнодорожному переезду" Таблица 2 - Характеристики переезда. Тип дорожного покрытия Наличие и тип шлагбаума Наличие УЗП Количество пересекаемых путей Общего/необщего пользования Регулируемый./ нерегулируемый. Наличие сигнализацииПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ: 1.Изучить понятие переезда. 2.Изучить порядок определения категории переездов 3.Выявить обязанности обслуживания переезда дистанцией сигнализации и связи. 4.Рассмотреть расположение обустройств переезда различных типов. 5. Исследовать переезд на полигоне ТТЖТ. 6. Произвести вывод о проделанной работе. СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА К ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ 1. Понятие переезд. 2. Классификация переездов. 3. Обязанности дистанции сигнализации и связи при обслуживании переезда. 4. Схемы переездов различных типов. 5. Таблица характеристик переезда полигона ТТЖТ. 6. Вывод о работе. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ К ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ 1. Что такое переезд? 2. Какие переезды существуют? 3. Какие знаки выставляются перед переездом?Практическое занятие № 3 УСТРОЙСТВО КОНТАКТНОЙ СЕТИ ЦЕЛЬ ЗАНЯТИЯ: изучить конструкцию контактной сети на перегонах и научиться определять габаритные расстояния подвески контактного провода. ОБОРУДОВАНИЕ: методические указания, наглядные пособия. КРАТКИЕ ТЕОРИТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ Железнодорожный транспорт потребляет около 7 % энергии, производимой электростанциями России. В основном она расходуется на обеспечение тяги поездов и питания не тяговых потребителей, к которым относятся станции, депо, мастерские и устройства регулирования движения поездов. Кроме того, к системе электроснабжения железной дороги могут быть подключены расположенные вблизи нее предприятия и небольшие населенные пункты. Система электроснабжения электрифицированных дорог состоит из внешней (электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередач) и тяговой (тяговые подстанции и электротяговая сеть) частей. На тепловых, гидравлических и атомных электростанциях вырабатывается трехфазный переменный ток напряжением 6...21 кВ и частотой 50 Гц. Для передачи электрической энергии к потребителям напряжение на трансформаторных подстанциях повышают до 750 кВ в зависимости от протяженности высоковольтных линий электропередачи (ЛЭП). Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение понижают до 110... 220 кВ и подают в районные сети, к которым наряду с другими потребителями подключены тяговые подстанции электрифицированных железных дорог и трансформаторные подстанции дорог с тепловозной тягой. Нарушение электроснабжения железных дорог может привести к сбою в движении поездов. Чтобы обеспечить надежное питание электроэнергией тяговой сети железнодорожного транспорта, как правило, предусматривают ее подключение к двум независимым источникам. В отдельных случаях допускается питание от двух одноцепных линий электропередачи или одной двухцепной.Тяговая сеть состоит из контактных и рельсовых проводов, представляющих собой соответственно питающую и отсасывающую линии. Участки контактной сети подсоединяют к соседним тяговым подстанциям. Это позволяет более равномерно загружать подстанции и контактную сеть, что в целом способствует снижению потерь электроэнергии в тяговой сети. Системы тока. Напряжение в контактной сети. На железных дорогах России используют две системы электроснабжения: постоянного и однофазного переменного тока. Тяга на трехфазном переменном токе не получила распространения, поскольку технически сложно изолировать близко расположенные провода двух фаз контактной сети (третья фаза — рельсы).Электрический подвижной состав обеспечивают тяговыми двигателями постоянного тока, так как предлагаемые модели двигателей переменного тока не отвечают предъявляемым требованиям по мощности и надежности. Поэтому железнодорожные линии снабжают системой однофазного переменного тока, а на локомотивах устанавливают специальное оборудование, преобразующее переменный ток в постоянный.Правилами технической эксплуатации регламентированы номинальные уровнинапряжения на токоприемниках электрического подвижного состава: 3 кВ — при постоянном токе и 25 кВ — при переменном. При этом определены допустимые с точки зрения обеспечения стабильности движения колебания напряжения: при постоянном токе — 2,7...4 кВ, при переменном — 21 ...29 кВ. На отдельных участках железных дорог допускается уровень напряжения не менее 2,4 кВ при постоянном токе и 19 кВ — при переменном.Основными параметрами, характеризующими систему электроснабжения электрифицированных железных дорог, являются мощность тяговых подстанций, расстояние между ними и площадь сечения контактной подвески. На железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе, тяговые подстанции выполняют две функции: понижают напряжениеРисунок 1- подводимоготрехфазного тока и преобразуют его в постоянный. Все оборудование, подающее переменный ток, размещается на открытых площадках, а выпрямители и вспомогательные агрегаты — в закрытых помещениях. От тяговых подстанций электроэнергия поступает в контактную сеть по питающей линии — фидеру. Основными недостатками системы электроснабжения постоянного тока являются его полярность, относительно низкое напряжение и отсутствие возможности обеспечить полную электроизоляцию верхнего строения пути от нижнего. Рельсы, служащие проводниками тока разной полярности, и земляное полотно представляют собой систему, в которой возможна электрохимическая реакция, приводящая к коррозии металла. В результате снижается срок службы рельсов и искусственных сооружений. Для предотвращения этого применяют соответствующие защитные устройства (анодные заземлители, катодные станции и др.). Из-за относительно низкого напряжения (U= 3 кВ) в системе постоянного тока по контактной сети к электрическому подвижному составу подводится мощность при большой силе тягового тока. Для этого тяговые подстанции размещают недалеко друг от друга (10... 20 км) и увеличивают площадь сечения проводов контактной подвески. При переменном токе повышается эффективность использования электрической тяги, поскольку по контактной сети передается требуемая мощность при меньшей силе тока по сравнению с системой постоянного тока. Тяговые подстанции в этом случае располагаются на расстоянии 40... 60 км друг от друга. Их задачей является только понижение напряжения со ПО...220 до 25 кВ, поэтому их техническое оснащение проще и дешевле, чем у тяговых подстанций постоянного тока. Кроме того, в системе однофазного переменного тока площадь сечения проводов контактной сети примерно в два раза меньше. Для размещения оборудования на тяговых подстанциях при переменном токе используют открытые площадки. Однако конструкция локомотивов и электропоездов при переменном токе сложнее, а их стоимость выше. В результате воздействия электромагнитного поля переменного тока на металлические конструкции и коммуникации, расположенные вдоль железнодорожных путей, в них появляется опасное для людей напряжение, а в линиях связи и автоматики возникают помехи. Поэтому применяют особые меры защиты сооружений. Затраты на такие защитные меры, как улучшение электрической изоляции между рельсами и землей, замена воздушных линий кабельными или радиорелейными, составляют 20...25 % общей стоимости работ по электрификации. Тяговая сеть состоит из контактной (питающей) и рельсовой (отсасы- вающей) сетей. Рельсовая сеть представляет собой рельсы, имеющие стыковые электрические соединения. Контактная сеть - это совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электрического подвижного состава. Основным требованием к конструкции контактной сети является обеспечение надежного постоянного контакта провода с токоприемником независимо от скорости движения поездов, климатических и атмосферных условий. В контактной сети нет дублируемых элементов, поэтому ее повреждение может повлечь за собой нарушение установленного графика движения поездов. Рисунок 2 - Цепная контактная подвеска: 1 — консоль; 2 — несущий трос; 3 — струны; 4 — изолятор; 5 — контактный провод; 6 — фиксатор В соответствии с назначением электрифицированных путей используют простые и цепные воздушные контактные сети. На второстепенных станционных и деповских путях при сравнительно небольшой скорости движения может применяться простая контактная подвеска, представляющая собой свободно висящий провод, который закреплен на опорах.При высокой скорости движения провисание контактного провода должно быть минимальным. Это обеспечивается конструкцией цепной подвески, в которой контактный провод между опорами подвешен не свободно, как в простой подвеске, а прикреплен к несущему тросу с помощью часто расположенных проволочных струн. Благодаря этому расстояние между поверхностью головки рельса и контактным проводом остается практически постоянным. Для цепной подвески в отличие от простой требуется меньше опор: они располагаются на расстоянии 70...75 м друг от друга. В соответствии с ПТЭ высота контактного провода над поверхностью головки рельса на перегонах и станциях должна составлять не менее 5750 мм, а на переездах — 6000...6800 мм. Надежное электроснабжение подвижного состава и безопасность работников, обслуживающих контактную сеть, обеспечиваются, в частности, ее секционированием (делением на отдельные участки) с помощью воздушных промежутков, нейтральных вставок (изолирующих соединений), а также сек- ционных и врезных изоляторов. Нейтральные вставки представляют собой несколько последовательно включенных воздушных промежутков, исключающих кратковременное элек- трическое соединение смежных секций контактной сети токоприемниками электрического подвижного состава в процессе его движения. Применение нейтральных вставок обязательно на участках переменного трехфазного тока с питанием секций от разных фаз. Перегоны и промежуточные станции, а на крупных станциях группы электрифицированных путей выделяются в отдельные секции. Соединение или разъединение секций осуществляется посредством секционных разъединителей, размещаемых на опорах контактной сети.а б в Рисунок 3 - Опоры контактной сети: а — консольные железобетонные; б — металлические для гибких поперечин; в — железобетонные для жестких поперечин; 1 — лежень; 2 — диафрагма; 3 — раскос решетки; 4 — стойка; 5 — ригель; 6 — фиксирующий трос ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ: 1.Изучить объемы потребления железнодорожным транспортом электроэнергии. 2. Изучить систему электроснабжения железнодорожного транспорта. 3. Ознакомиться с выработкой тока и его характеристиками. 4. Определить меры для обеспечения надежности электроснабжения. 5. Вычертить схему электроснабжения железных дорог. 6. Изучить виды токов потребляемых подвижным составом. 7. Ознакомиться с характеристиками системы электроснабжения железных дорог.8. Выявить достоинства и недостатки различных систем токов. 9. Изучить общие сведения электромагнитного поля на железнодорожном транспорте. 10. Изучить контактную подвеску. 11. Вычертить схему цепной контактной подвески. 12. Изучить виды опор контактной сети. 13. Изучить устройство цепной контактной подвески полигона ТТЖТ. 14. Сделать вывод о проделанной работе. СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА К ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ 1. Объемы потребления железнодорожным транспортом. 2. Система электроснабжения железнодорожного транспорта. 3. Выработка тока и его характеристики. 4. Меры для обеспечения надежности электроснабжения. 5. Схема электроснабжения железных дорог. 6. Виды токов потребляемых подвижным составом. 7. Характеристики системы электроснабжения железных дорог. 8. Достоинства и недостатки различных систем токов. 9. Общие сведения электромагнитного поля на железнодорожном транспорте. 10. Контактная подвеска. 11. Схема цепной контактной подвески. 12. Виды опор контактной сети. 13. Опись элементов цепной контактной подвески (количество консолей, изоляторов, струн, опор, фиксаторов) 14. Вывод о проделанной работе. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ К ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ 1. Из чего состоит цепная подвеска. 2. Каково напряжение в контактной сети. 3. Какие системы тока существуют.Практическое занятие № 4 УСТРОЙСТВО ВАГОНА ЦЕЛЬ:познакомиться с устройствами грузовых и пассажирских вагонов ОБОРУДОВАНИЕ: наглядные пособия, чертежи, схемы, раздаточный материал. КРАТКИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ Вагон - это единица подвижного состава, предназначена для перевозки пассажиров или груза по сети железных дорог. Вагонный парк, отражающий состав и объем грузооборота, характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, а также их массовостью. Важнейшими требованиями, предъявляемыми к вагонам, являются: - полное обеспечение безопасности движения поездов; - обеспечение рациональности конструкций вагонов, а также рациональности их технико-экономических параметров. Целью лабораторной работы является изучение классификации вагонов по роду выполняемой перевозочной работы, осности, материалу и конструкции кузова, грузоподъемности, таре, осевой и погонной нагрузке, габариту подвижного состава, месту эксплуатации, изучение общего устройства вагонов в зависимости от их назначения, связанных с этим особенностей конструкции их основных частей и технико-экономических параметров. В зависимости от рода выполняемой перевозочной работы вагоны подразделяется на две основные группы - пассажирские и грузовые, по осности - двухосные, трехосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные, по материалу и конструкции кузова - металлические, сварные и т.д., по габариту подвижного состава - вагоны габарита Т, Тц, Тпр и др., по месту эксплуатации - вагоны общесетевого транспорта и вагоны промышленного транспорта. К пассажирским вагонам относятся не только вагоны, непосредственно перевозящие пассажиров, но и: - вагоны-рестораны; - почтовые; - багажные; - почтово-багажные; - вагоны-лаборатории; - служебные; - санитарные и другие, созданные на базе пассажирских цельнометаллических вагонов. В грузовых вагонах могут перевозиться грузы одного-двух или нескольких наименований. В зависимости от этого вагоны грузового парка подразделяются на специализированные и универсальные. По роду это могут быть грузы: - сыпуче-навалочные; - наливные; - зерновые; - длинномерные, тарно-штучные; - контейнерные; - скоропортящиеся; - продукция машиностроения; - строительные изделия; - колесно-гусеничные изделия. При необходимости в грузовых вагонах могут осуществляться перевозки людей. Основные технико-экономические параметрывагона: - грузоподъемность; - осность; - тару; - коэффициент тары; - объем кузова (площадь пола платформы);- удельный оптимальный объем, либо удельную оптимальную площадь пола (для платформы); - тип тележки; - максимальную конструктивную скорость движения вагона; - статический прогиб рессорного подвешивания вагона; - допустимую величину осевой нагрузки; - допустимую величину погонной нагрузки Колесная пара является одной из основных частей, определяющих безопасность движения вагона и его техническую пригодность к выполнению перевозочного процесса. Она направляет движение вагона по рельсовой колее и воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы и обратно. Поэтому колесная пара может рассматриваться и как наиболее ответственный узел вагона, составляющие элементы которого - ось и колеса, нагружены наиболее интенсивно, а ось колесной пары, как основной ее элемент, к тому же в эксплуатации испытывает сложный вид нагружения - изгиб с вращением, что дополнительно снижает срок службы осей. Опасным для движения является вертикальный подрез и остроконечный накат гребня. При таком дефекте вагонного колеса также может произойти накатывание колеса на остряк пера или самопроизвольный взрез стрелки, сопровождаемые сходом вагона с рельсов. Для измерения подреза гребня используется специальный шаблон. Для проверки правильности формирования колесной пары производится ряд проверок, а именно: - измеряется расстояние между внутренними гранями ободов колес; - измеряется расстояние между серединами шеек и кругами катания или между торцами оси и внутренними торцевыми гранями колес на одной оси; - измеряются диаметры колес, насаженных на одну ось. Первое измерение необходимо для предупреждения схода колесной пары с рельсов в кривой (при малом указанном расстоянии) и для предупреждения повреждения стрелочных переводов, подреза гребня и схода вагона на стрелках (при большом расстоянии). Измерения производятся специальным штангенциркулем в четырех диаметрально противоположных точках на каждой колесной паре. Измерение расстояния между торцами оси и внутренними гранями ободов колес позволяет исключить интенсивный износ гребней колес, корпусов букс в их направляющих, а также удары в детали стрелочных переводов, что продляет срок службы колесных пар, стрелочных переводов и повышает безопасность движения поездов. Измерение диаметров колес на одной оси необходимо для обеспечения правильного расположения колесной пары в рельсовой колее с целью исключения проскальзывания колес по рельсам и перекосов колесной пары во время движения, а также для правильного подбора колесных пар для одной тележки и в двух тележках одного вагона с целью достижения наиболее благоприятного распределения нагрузки между различными узлами вагона и повышения устойчивости вагона от схода с рельсов. Автосцепное устройство служит для автоматического сцепления железнодорожного подвижного состава, передачи и смягчения действия продольных усилий, возникающих при движении или остановке поезда, а также для удержания вагонов на определённом расстоянии друг от друга.Автосцепные устройства подвижного состава российских железных дорог подразделяются на два типа: вагонные и паровозные. Автосцепное устройство вагонного типа установлено на пассажирских и грузовых вагонах, вагонах дизель- и электропоездов, электровозах и тепловозах, а паровозного – на паровозах и специальном подвижном составе. Вагоны бывают несамоходные, перемещение которых осуществляется локомотивами, и самоходные, называемые автовагонами, которые для передвижения имеют свою энергетическую установку (автомотрисы, трансферкары, дизель - поезда) или получают энергию от контактной сети (электропоезда, вагоны метро). Вагоны разделяются по назначению, технической характеристике и месту эксплуатации. По своему назначению вагоны разделяются на две основные группы - пассажирские и грузовые. Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых грузов разделяются на следующие основные типы (рисунок 1): крытые, предназначенные для перевозки зерновых и других сыпучих грузов, нуждающихся в защите от атмосферных осадков, для транспортировки тарно- упаковочных и высокоценных грузов. Вагон имеет закрытый кузов, обычно оборудованный дверями и люками (рисунок 1 , а); полувагоны, предназначенные для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый сверху кузов, часто оборудован разгрузочными люками, а иногда и дверями (рисунок 1, б); платформы, предназначенные для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, автомашин и т.д. Эти вагоны обычно имеют настил пола на раме и откидные борта (рисунок 1, в) ; цистерны, предназначенные для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы и т.п.). Кузовом вагона является резервуар (котёл) обычно цилиндрической формы, имеющий люки для налива и устройства для слива груза; изотермические, предназначенные для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, фрукты и т.п.). Кузов вагона имеет изоляцию и оборудование для создания необходимых температурного и влажностного режимов(рисунок 1, г); вагоны специального назначения, предназначенные для грузов, требующих особых условий перевозок. К этой группе относятся транспортёры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомашин, цемента,Рисунок 1 - Основные типы грузовых вагонов. скота и других специфических грузов, а также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны восстановительных и пожарных поездов и др.) Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. Его конструкция зависит от типа вагона. У многих вагонов основанием кузова является рама, состоящая в основном из совокупности продольных и поперечных балок, жёстко соединённых между собой. Рама кузова опирается на ходовые части, на ней размещены ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования. Ходовые части предназначены для безопасного движения вагона по рельсовому пути, с необходимой плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению. К ходовым частям относятся колёсные пары, буксы и рессорное подвешивание. В современных (имеющих более четырёх колёсных пар) вагонах ходовые части объединяются в самостоятельные узлы, называемые тележками. Кроме перечисленных элементов, тележка имеет раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания и тормозного оборудования, а также надрессорные и иные балки с подпятниками и скользунами, непосредственно воспринимающими нагрузки от рамы кузова. Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, для передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих усилий от локомотива и от одного вагона к другому. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепка) приборов. Тормоз предназначен для создания искусственного сопротивления движению поезда или отдельного вагона с целью регулирования скорости движения или остановки, а также для удержания их на месте. Пассажирский вагон имеет кузов, который представляет собой закрытое помещение со всеми основными устройствами, необходимыми для пассажиров (оборудование для сидения или лежания, системы отопления, вентиляции и освещения, туалетные помещения, удобные входы и выходы и т.п.). Парк пассажирских вагонов состоит из вагонов для перевозки пассажиров, вагонов - ресторанов, почтовых, багажных и специального назначения.В зависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны отличаются своим устройством. По назначению различают вагоны: - дальнего следования, предназначенные для перевозки пассажиров на большие расстояния. Такие вагоны бывают купейные или не купейные. Они оборудованы жёсткими или мягкими диванами для лежания и по этому признаку называются жёсткими или мягкими вагонами (рисунок 2); - местного сообщения, предназначенные для перевозки пассажиров на более короткие расстояния преимущественно в дневное время. В этих вагонах имеются удобные кресла для сидения; - пригородные, предназначенные для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в сравнительно короткое время; они оборудованы жёсткими или мягко-жёсткими диванами для сидения. Рисунок 2 - Плацкартный цельнометаллический вагон Вагоны-рестораны предназначены для организации питания пассажиров в пути следования. Каждый из них имеет зал, кухню, кладовые, холодильные камеры для хранения продуктов и другие отделения. Почтовые вагоны служат для перевозки почтовых грузов. Такой вагон имеет зал для почтовых операций и помещения для обслуживающего персонала. Багажные вагоны предназначены для перевозки багажа в пассажирских поездах. Они имеют кладовые с погрузочно-разгрузочными механизмами и помещения для обслуживающего персонала. Имеются также почтово-багажные вагоны, эксплуатируемые на участках железных дорог с небольшими пассажирскими перевозками. Пассажирскими вагонами специального назначения являются вагоны- лаборатории, служебные, санитарные, вагоны-клубы и др. Рисунок 3 - Восьмиосный универсальный вагон Рисунок 4 - Двухосная тележка грузового вагона ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ: 1. Изучение понятия вагона. 2. Изучение классификации грузовых и пассажирских вагонов. 3. Изучение видов вагонов в зависимости от перевозимых грузов.4. Изучение конструкции вагона. 5. Изучение конструкции тележки. 6. Изучение вагона на полигоне ТТЖТ. 7. Формирование вывода о проделанной работе. СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА К ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ 1. Понятие вагон. 2. Классификация грузовых и пассажирских вагонов. 3. Виды вагонов в зависимости от перевозимых грузов. 4. Описание конструкции вагона. 5. Схема восьмиосного вагона. 6. Чертеж тележки. 7. Описание вагона расположенного на полигоне ТТЖТ, с определением его вида и назначения. 8. Вывод о проделанной работе. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ К ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ 1. Что такое вагон? 2. По каким признакам классифицируются вагоны? 3. Из чего состоит вагон?Практическое занятие № 5 ИЗОБРАЖЕНИЕ СХЕМ СТАНЦИИ ЦЕЛЬ:приобрести навыки нумерации путей и стрелочных переводов. ОБОРУДОВАНИЕ: методические указания, схемы развития станций. КРАТКИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ Все станционные пути имеют свою нумерацию. Главные пути нумеруются римскими цифрами: по нечетному направлению нечетными — I, III и т.д., по четному направлению — четными II, IVн т.д. Станционные пути, расположенные на схеме слева и справа от главных путей, называются боковыми. Боковые четные пути, расположенные за главным четным, имеют номера 4, 6, 8 ... , нечетные 1, 3, 5, 7, ... . В условном обозначении путей цифры всегда дополняются буквой П (от слова «путь»): IП, IIП, 3П, 4П, а для того чтобы отличить стрелочные участки, к номерам стрелок добавляют буквы СП (стрелочный путь). Для нумерации стрелок также установлен определенный порядок. Все стрелки нумеруются арабскими цифрами, порядковый номер стрелок начинается от входного сигнала и увеличивается к оси пассажирского здания. В четной горловине станции стрелки будут иметь только четные номера, в нечетной − нечетные. Стрелки съездов нумеруются ближайшими цифрами. Для обозначения стрелочных участков применяют цифры, указывающие номера входящих в изолированную секцию стрелок, с добавлением букв СП: 2СП, 8-12СП и т. д. Если стрелочная секция включает в себя три стрелки, то ее обозначение соответствует номерам двух крайних (например, 4-10СП). Перегоном называется часть железнодорожной линии, которая ограничивается смежными станциями, разъездами, обгонными пунктами, блок-участками или путевыми постами. Нечетным направлением движения поездов считается движение с Севера на Юг и с Востока на Запад, а движение поездов в обратном направлении — четным. У каждого станционного пути различают полную и полезную длину. Полная длина представляет собой расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих данный сквозной путь. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ: 1. Изучение порядка нумерации путей и стрелочных переводов. 2. Нумерация путей и стрелочных переводов на схеме выбранной в приложении А согласно варианту (принимается по журналу). 3. Формирование вывода о проделанной работе. СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА К ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ 1. Порядок нумерации путей и стрелочных переводов. 2. Схема с выполненной нумерацией. 3. Вывод о проделанной работе. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ К ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ 1. Принцип нумерации стрелочных переводов? 2. Как производится нумерация путей на станции? 3. Расскажите зависимость сторон света и нумерации главных путей?Приложение А ВАРИАНТЫ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ Вариант 1 Вариант 2 Вариант 3 Вариант 4 Вариант 5Вариант 16 Вариант 17 Вариант 18 Вариант 19 Вариант 20Вариант 21 Вариант 22 Вариант 23 Вариант 24 Вариант 25Вариант 26 Вариант 27 Вариант 28 Вариант 29 Вариант 302.3 Перечень рекомендуемых учебных изданий 1. Нормативно - техническая документация. 2. Железные дороги. Общий курс: учебник под ред. Ю.И. Ефименко Изд-во УМЦ ЖДТ (Маршрут) 2013 год 3. Соколов В.Н., Жуковский В.Ф., Котенкова С.В., Наумов А.С. «Общий курс железных дорог» Москва, УМК MПС России. 2002 год

По теме: методические разработки, презентации и конспекты

Классный час «Моя профессия –мое будущее. Машинист крана (крановщик)»

Мастер п\о призван воспитывать и развивать студентов не только на уроках, но и во внеурочное время. Подготовка к таким мероприятиям заставляет его систематически следить за различными изданиями ...

«Овладение музыкальной культурой как частью общей духовной культуры будущего педагога ДОО в процессе исследовательской деятельности студентов»

В статье затрагивается проблема воспитания основ музыкальной культуры будущего педагога ДОО; говорится об особенностях содержания музыкальной культуры ребенка и педагога; показ...

Доклад "Социально психологическое сопровождение процесса адаптации студентов первого курса"

Краткий обзор процесса адаптации и социализации студентов первого курса....

Доклад на тему "Общая и профессиональная культура преподавателя"

Доклад...

Презентация доклада на педсовете ГПОУ ТО "АХТТ" по теме "Участие в профессиональных конкурсах как фактор профессионального и карьерного роста"

Презентация доклада на педсовете ГПОУ ТО "АХТТ" по теме "Участие в профессиональных конкурсах как фактор профессионального и карьерного роста"...

Доклад «Использование ситуационных задач в формировании профессиональных компетенций будущей медсестры»

Доклад – это вид краткого, но информативного сообщения о сути рассматриваемого вопроса, различных мнениях об изучаемом предмете....

Доклад "Учебная практика как средство формирования профессиональных компетенций будущего специалиста"

Практическая подготовка студентов является неотъемлемой частью их профессиональной подготовки и обеспечивается путем участия студентов в осуществлении деятельности в соответствии с основными профессио...

Мне нравится

Навигация

Доклад Тема: «Психологическая и профессиональная культура будущих машинистов»статья

Скачать:

Предварительный просмотр:

1.1 ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ДИСЦИПЛИНЫ

Изучив дисциплину, студент должен:

Раздел 3. Организация железнодорожных перевозок и движение поездов

Система управления движением поездов

По теме: методические разработки, презентации и конспекты

Классный час «Моя профессия –мое будущее. Машинист крана (крановщик)»

«Овладение музыкальной культурой как частью общей духовной культуры будущего педагога ДОО в процессе исследовательской деятельности студентов»

Доклад "Социально психологическое сопровождение процесса адаптации студентов первого курса"

Доклад на тему "Общая и профессиональная культура преподавателя"

Презентация доклада на педсовете ГПОУ ТО "АХТТ" по теме "Участие в профессиональных конкурсах как фактор профессионального и карьерного роста"

Доклад «Использование ситуационных задач в формировании профессиональных компетенций будущей медсестры»

Доклад "Учебная практика как средство формирования профессиональных компетенций будущего специалиста"

Доклад Тема: «Психологическая и профессиональная культура будущих машинистов»
статья