Железные птицы, «Конструкторы-авиации»

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение

«Средняя школа № 41»

Петропавловск-Камчатский городской округ

Реферат

«Железные птицы»

Выполнил:

ученик 2 класса

Поляков Максим

Содержание

Введение …………………………………………………………………………3

Первые машины………………………………………………………………….4

Ильюшин – авиаконструктор из деревни………………………………………6

История «Ил-62»…………………………………………………………………10

Заключение……………………………………………………………………….13

Список литературы………………………………………………………………14

Введение

Я с детства люблю конструкторы «Лего» и его аналоги, и прошу их на каждый праздник и день рождения. Собрав модель по образцу, я добавляю что-нибудь своё, делаю ее лучше, интереснее, ну мне так кажется… Я считаю себя конструктором.  Большинство моих моделей –  различные летающие машины, потому что больше конструктора, я люблю летать. А моя мама не любит летать, она очень боится высоты. Когда выросту, я хочу быть изобретателем и  создать самолеты, которые будут доставлять людей с Камчатки до Москвы, например, не за 9 часов, а за 3-4 часа, чтобы моя мама могла путешествовать.

Поэтому мне стало интересно, кто и как создавал разные самолеты. Особенно те, что летают к нам на Камчатку, ведь от столицы нашей родины до аэропорта Елизово почти 7 тысяч километров.

Первые машины

Нашему городу 278 лет, а присоединению Камчатки  к  России и того больше, но первый самолет приземлился на Камчатке только 16 июля 1928 года. Это был гидросамолёт «Советский Север», экипаж которого под началом лётчика Александра Волынского стартовал из Владивостока, пролетел над Сахалином, и через 9 часов приземлился на Камчатке.  Попытки продолжались…

Буквально накануне войны на Дальнем Востоке всё же успели организовать регулярную авиалинию на Камчатку. С июня 1940 года между Хабаровском и Петропавловском-Камчатским курсировала закупленная в США огромная по тем временам «летающая лодка» — четырёхмоторный гидросамолёт «Глен Мартин» М-156. Тогда таких машин в мире существовало всего три экземпляра, Советский Союз купил один из них за миллион долларов. «Летающая лодка» перевозила 53 пассажира из Хабаровска на Камчатку всего за 10 часов, тогда как обычный для тех лет способ добираться на полуостров — поездом во Владивосток и далее пароходом — занимал не менее трёх недель.

На Камчатке после Победы развитие авиации шло по обоим курсам, военному и гражданскому. С лета 1947 года началось перевооружение военно-воздушных частей, дислоцированных на полуострове и выполняющих задачу прикрытия с воздуха камчатской базы Тихоокеанского флота. А гражданский флот имел тогда единственную взлетно-посадочную полосу – в Халактырке.  Елизовский же аэропорт был исключительно военным.

Вскоре на реактивную тягу перешла и гражданская авиация. Халактырский аэропорт для приема таких самолетов был непригоден. Строить отдельную гавань для взлета и посадки двух-трех самолетов в день было признано нецелесообразным. Высшее военное командование пошло навстречу «Аэрофлоту», дав «добро» на совместную со штатскими эксплуатацию ВПП в Елизово. В 1957 году полоса длиной 2,5 километра была сдана в эксплуатацию. На нее могли садиться самолеты массой до 250 тонн, а тяжелее в то время практически и не было.

Первый Ту-104 (его прототипом, как известно, также стал военный самолет, стратегический бомбардировщик Ту-16) из Москвы, ревя реактивными двигателями, подрулил к зданию елизовского аэровокзала в январе 1958 года. Кстати, тогда это был единственный в мире гражданский авиалайнер с реактивными двигателями. Но очень скоро Ту-104 был вытеснен с линии более надежным и экономичным Ил-18. К тому же из столицы до Камчатки турбовинтовой «Ил» добирался, делая всего две промежуточные посадки, тогда как его реактивный «конкурент», взлетев из Внуково, отмечался последовательно в Омске, Иркутске и Хабаровске. В 1961 году на дальневосточный маршрут вышел Ту-114, который следовал из Москвы до Хабаровска без посадки, а там камчатские пассажиры пересаживались в те же Ил-18 и на них добирались до порта назначения.

28 июня 1978 года красавец Ил-62М к великой радости жителей камчатского края стал выполнять регулярные беспосадочные полеты до Москвы и обратно (командиром борта первого рейса был Е. К. Северов). Действительно, добраться до европейской части страны за каких-то 9 часов, причем с максимальным комфортом, – об этом можно было только мечтать. И вот эта мечта камчадалов осуществилась!

На сегодняшний день  в аэропорту Елизово ежедневно  совершают посадку как минимум 5 рейсов с «Большой земли», 3-4 внутренних рейса, а также сезонные чартеры.

Ильюшин – авиаконструктор из деревни

Сергей Владимирович Ильюшин — выдающийся советский авиаконструктор, разработчик самого массового боевого самолёта в истории — штурмовика Ил-2. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). Единственный лауреат семи Сталинских премий, генерал-полковник инженерно-технической службы (1967; с 1971 года — генерал-полковник-инженер), академик АН СССР (1968). О нем и его работе сняты 3 фильма, в его честь названы улицы в крупных городах России.

Родился 18 (30) марта 1894 в деревне Дилялево (ныне Вологодский район, Вологодская область) в семье крестьянина-бедняка Владимира Ивановича Ильюшина и его жены Анны Васильевны. В семье Ильюшиных было одиннадцать детей, из них выжили и выросли девять. Сергей был самым младшим.

В 8 лет пошел в школу, где обучался арифметике, русскому языку и географии. В 15 лет пошел работать: 5 лет скитался по разным местам и работам. Осенью 1914 года Ильюшин был мобилизован в армию. Сначала он служил в пехотной учебной команде, затем писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Когда в управление пришёл запрос на семь человек для службы в авиации, Ильюшин по собственной просьбе был переведён в команду Северного района авиации в Петербург на Комендантский аэродром, где служил сначала ангарным, затем помощником авиамоториста, младшим и, наконец, старшим мотористом. Сергей входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла, готовила к полётам самолёты от авиационных заводов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.

Летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Но в связи с сокращением штата он остался без работы.

В мае 1919 года был призван в РККА. Ильюшина направили в Серпухов, где находилось командование Красного Воздушного Флота. Там Сергей Владимирович встретил своих старых знакомых по аэродромной команде Комендантского аэродрома — начальника 6-го авиаремонтного поезда Воронца и комиссара поезда А. Ф. Раугевича. Они договорились о назначении Ильюшина авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда 6-й армии Северного фронта.

Осенью 1919 года механик Ильюшин получил приказ: выехать в район Петрозаводска, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолёт английского производства «Авро». Ильюшин и пять красноармейцев добрались до места вынужденной посадки самолёта, разобрали его, вытащили через непролазную грязь и увезли в Москву. Позднее на основе этого самолёта был разработан советский учебный биплан У-1.

Весной 1920 года Воронец и Раугевич получили назначение в авиационный парк Кавказского фронта в Саратов. Они добились перевода в Саратов Ильюшина. Сергей Владимирович стал старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В авиапарке занимались ремонтом, восстановлением и испытанием самолётов перед отправкой на фронт.

Через некоторое время Ильюшин пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной Армии. Вскоре Ильюшина вызвали в Москву, и в феврале 1921 года Сергей Владимирович был назначен начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта.

Осенью 1921 года авиапоезд Ильюшина был направлен в Москву, на усиление заново формирующихся частей.

Сдав экзамены, 21 сентября 1921 года Сергей Владимирович был зачислен в Институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 1922 года — Военно-воздушная Академия имени профессора Н. Е. Жуковского).

Во время учёбы Ильюшин активно участвовал в работе кружка планеристов Мастерских тяжёлой и осадной артиллерии. В 1923 году С. В. Ильюшин спроектировал свой первый планёр «Мастяжарт» (АВФ-3). Построив его вместе с участниками кружка, принял участие в Первом Всесоюзном слёте планеристов в Коктебеле в ноябре 1923 года. Позднее спроектировал и построил планёры «Рабфаковец» (АВФ-4) (1924), «Мастяжарт-2» (АВФ-5) (1924). А четвёртый планёр Сергея Владимировича «Москва» (АВФ-21) (1925) принял участие в Рёнских состязаниях планеристов в Германии в августе 1925 года (лётчик Константин Арцеулов).

Окончив Академию и защитив дипломный проект (посвящённый разработке самолёта-истребителя), приказом Реввоенсовета СССР № 750 за 1926 год С. В. Ильюшину было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота.

С июня 1926 по ноябрь 1931 года Сергей Владимирович работал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, где занимался изучением мирового опыта самолётостроения, разработкой тактико-технических требований к новым самолётам. Под руководством Ильюшина были составлены технические требования к некоторым самолётам Николая Поликарпова (в том числе к У-2), Андрея Туполева, Дмитрия Григоровича. Также в 1930—1931 годах Сергей Владимирович работал помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.

Работа в Научно-техническом комитете и Научно-испытательном институте ВВС была интересной, однако Ильюшин стремился начать собственную конструкторскую деятельность. Летом 1931 года Сергей Владимирович пишет рапорт с просьбой о переводе в авиационную промышленность. Рапорт Ильюшина был рассмотрен, и с ноября 1931 года по январь 1933 года Сергей Владимирович возглавлял конструкторское бюро ЦАГИ.

В конце 1932 года Ильюшин предложил разделить конструкторское бюро ЦАГИ на две самостоятельные структуры: ЦКБ авиазавода № 39 им. В. Р. Менжинского для строительства лёгких самолётов и конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов.

Приказом Глававиапрома от 13 января 1933 года было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, начальником которого был назначен Ильюшин. Одновременно Сергей Владимирович руководил конструкторской бригадой № 3. В сентябре 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Владимирович стал Главным конструктором ОКБ.

Первенцем Ильюшинского ОКБ стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Владимир Коккинаки установил на нём первый советский мировой авиационный рекорд (высоты подъёма груза), официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией (ФАИ).

Позднее в ОКБ Ильюшина были созданы бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 года, а также «летающий танк» — штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне.

С 1943 года ОКБ Ильюшина приступило к разработке пассажирских самолётов. Серия гражданских Илов началась с Ил-12. За ним последовали Ил-14, Ил-18, Ил-62. Последним самолётом, разработанным под руководством Сергея Владимировича, стал Ил-62 — флагман Аэрофлота 1960-х — 1970-х годов.

Летом 1970 года С. В. Ильюшин в связи с болезнью сложил с себя обязанности руководителя ОКБ (приказ министра авиационной промышленности СССР П. В. Дементьева № 378/К от 28.07.1970 года), однако он оставался членом Научно-технического совета и консультантом. Преемником Сергея Владимировича стал Генрих Васильевич Новожилов.

Скончался Сергей Ильюшин 9 февраля 1977 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

История «Ил-62»

Не смотря на то, что Ил-62 не выпускается с 1995 года, меня он очень заинтересовал. Не только потому, что он был одним их основных самолетов Камчатки, а еще, потому что его модификация «Ил-62М «салон»» являлся «бортом № 1».

На рубеже конца 1950-х — начала 1960-х годов в мире стала стремительно развиваться реактивная пассажирская авиация. Стремясь следовать новейшим техническим достижениям, в СССР начал прорабатываться вопрос о создании межконтинентального пассажирского лайнера с турбореактивными двигателями. За воплощение проекта взялся известный советский конструктор пассажирских самолётов — Сергей Владимирович Ильюшин.

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.

Первый опытный прототип Ил-62 СССР-06156 впервые поднялся в небо 2 января 1963 года под командованием В. К. Коккинаки. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.

С 1969 года в ОКБ имени Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новый вариант под обозначением Ил-62М-200 отличался по многим параметрам, поэтому в результате, взлётная масса самолёта Ил-62М-200 возросла со 160,5 тонны у Ил-62 до 164,7 тонны.

Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970—1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М использовались на наиболее протяжённых маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелёт из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.

С июня 1974 года до августа 1978 года ОКБ разрабатывало проект Ил-62МК, отличавшегося увеличенной до 196 пассажиров вместимостью и рассчитанного на взлёт с полосы длиной 2300–2600 м. Для этого была изменена конструкция шасси: увеличена колея, снижено давление в шинах, усилены тормоза, на крыле предусмотрен воздушный тормоз. Поскольку самолёт предполагалось эксплуатировать на линиях средней протяжённости, фюзеляж был усилен, чтобы выдерживать большее число взлётов и посадок. Однако этот проект никогда не был реализован.

В июле 1978 года передан в эксплуатацию первый Ил-62М (б/н СССР-86484) с усиленным крылом и увеличенной до 167 тонн взлётной массой. Усиление крыла также увеличило ресурс самолёта.

Благодаря своей надежности, эффективности и простоте технического обслуживания Ил-62М на долгое время стал флагманом Российского авиастроения. До марта 1997 года Ил-62М был основным самолетом Президента России. Некоторое число самолетов Ил-62М используется научными организациями в качестве летающих лабораторий. Ил-62 — самый долгоживущий самолет в своем классе дальних магистральных машин. Сейчас ему на смену пришел дальний пассажирский самолет Ил-96-300. С 1 апреля 2002 года введен запрет по уровню шума на полеты Ил-62М в Европу. Самолет Ил-62 стал последним самолетом, созданным с эскизного проекта опытного образца до целого ряда модификаций под руководством Генерального конструктора Сергея Владимировича Ильюшина. Последняя выпущенная машина сейчас используется правительством Судана.

Всего было построено 289 самолётов: 5 прототипов (построены в Москве), 94 Ил-62 и 190 Ил-62М и Ил-62МК. 5 Ил-62М заложено, но не достроено. Из этого количества 81 самолёт был изготовлен для экспорта в социалистические страны: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.

По состоянию на начало 2014 год в эксплуатации остаётся двадцать Ил-62: восемь в России, четыре в КНДР, три в Белоруссии компанией Rada Airlines, и по одному в Судане, Гамбии и Ливии. Практически все самолёты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной выпуск Ил-62, распределяется так:

• разбилось — 18 (всего аварий, повлёкших списание, — 23),
• разрезано на металлолом — 183,
• на хранении — 69, из них 13 машин в качестве музейных экспонатов, кафе, ресторанов, памятников.

Заключение

Ильюшин, пройдя путь от бедняка до генерала, является примером сильного, устремленного и гениального человека. Я бы очень хотел хоть чуть-чуть быть на него похожим. И я буду стараться.

Авиация развивается: увеличивается мощь и грузоподъёмность судов, уменьшается время полета и дискомфорт, связанный с ним. Я надеюсь, что скоро полет будет также доступен и быстр как поездка в автомобиле. И я постараюсь, чтоб это произошло благодаря моим новшествам.

Список литературы

1. https://aviaforum.ru/threads/moskva-petropavlovsk-kamchatskij-kak-ehto-bylo-oda-il-62.38772/

2. https://dv.land/history/dalvostok-avia

3. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB-62

4.https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB%D1%8C%D1%8E%D1%88%D0%B8%D0%BD,_%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D0%B9_%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87