Научно-исследовательский проект «Великая стальная магистраль», посвященная 175-летию Российских железных дорог.

Настоящее положение составлено в соответствии с требованиями национальной образовательной инициативы «Наша новая школа», концепции развития системы образования ОАО «РЖД» по развитию системы поддержки талантливых детей и в рамках программы «Одаренные дети» в связи с повышением интереса творчески мыслящих учащихся общеобразовательных учреждений ОАО «РЖД» к исследовательской работе.

 Целью научно-исследовательского проекта является создание условий для   развития творческого потенциала и самореализации учащихся  в учебно-исследовательской и творческой деятельности.

             Основными задачами научно-практической конференции является:

1. привлечение школьников к учебно-исследовательской и творческой деятельности;
2. популяризация научно-исследовательской работы в Школе – интернате  № 18 ОАО «РЖД», формирование у учащихся интереса к работе с дополнительной литературой, а также развитие познавательных, научных, художественных интересов учащихся;
3.  анализ тематики представленных работ учащихся, создание условий для школьников демократично и свободно представлять результаты учебно-исследовательской, творческой деятельности;
4. способствовать развитию учебно-познавательных, информационных, социо-культурных компетенций и компетенции личностного самосовершенствования.

Негосударственное общеобразовательное учреждение «Школа-интернат № 18 среднего (полного) общего образования открытого акционерного общества «Российские железные дороги»

ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА

                              на тему:    «Стальная магистраль-это вся моя жизнь»

                                                                                     Ученица 9класса

                                                          _Гаврилова Юлия Сергеевна_

                                                                                     Руководитель:  Чуприна Ирина Витальевна

                                                          г. Барабинск

                                                                2012

                                                              Оглавление.

Введение………………………………………………………………………………..4

Глава I. Транссибирская магистраль.

1.1 Строительство Транссиба…………………………………………………………5

2.2 Западно -Сибирская железная дорога…………………………………………….7

Глава II. По станциям Сибирской магистрали.

2.1 Возникновение станций в Сибири………………………………………………..9

2.2 Дорога железная -жизнь моя.……………………………………………………10

Заключение……………………………………………………………………………11

Список источников…………………………………...……………………………….12

Приложения…………………………………………………………………………….13

                                                                 Нам кажется ,нет у ней конца

                                                               Железная дорога бесконечна!

                                                              Названьям станций тоже нет числа-

                                                              Но это по незнанию, конечно.

                                                              Железная дорога все прочней

                                                              Плечами, как лучами, мир сближает.

                                                              От южных гор до северных морей,

                                                              От запада к востоку пролегает.

                                                              Жива людьми, дающими свободу

                                                              И, жизнь свою дороге посвятя,

                                                              Они вложили душу в ту работу…

                                                                           Введение

Тема моей работы носит название «Стальная магистраль-это вся моя жизнь».  Велико  значение  железных  дорог  в  освоении и развитии необжитых и труднодоступных районов  нашей необъятной  страны.   Не случайно  железнодорожную сеть страны образно называют её кровеносной системой.     Выбор данной темы   не может не волновать меня как  гражданина государства, в которой построена Великая Стальная магистраль. Работа не лишена новизны. Я пыталась найти как можно больше информации о строительстве Западно-Сибирской железной дороге, узнала как люди работали на ней. Представленная работа имеет практическое назначение. Её материал можно использовать как дополнительный  на уроках истории. В связи с развитием глобальной сети Интернет, я не могла  не обратиться к его ресурсам, что позволило мне наглядно представить внешний облик,  расположение сибирских станций, а так же фотографические свидетельства .

Изучив весь собранный материал, я выделила цель своей работы: изучение Транссибирской магистрали  как сложный механизм, созданный трудом народа. Для достижения цели были поставлены следующие задачи:

 - рассмотреть образование Транссибирской магистрали и создание Западно-Сибирской железной дороги и ее станций.

- познакомиться с опытом работы дорожного мастера 1 класса Татарской дистанции пути Западно-Сибирской железной дороги В.П.Зеленкевич.

Исходя из поставленных целей и задач я посчитала необходимым разделить свою работу по следующей структуре: введение, две главы, разделенные на пункты, заключение, список источников, заключение и приложения.

                                        Глава I. Транссибирская магистраль.

                                               1.1 Строительство Транссиба

     Начало строительства Транссибирской магистрали было положено в 1891 году, когда царь Александр III подписал рескрипт: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений".

Строительство Транссиба, продолжавшееся десять лет в тяжелейших геологических и климатических условиях, стало настоящим подвигом русских людей. За этот срок было проложено более 7 тыс. км железной дороги. Таких темпов строительства мир еще не знал.

В изыскательских экспедициях, при прокладке путей, при возведении мостов проявились лучшие качества целой плеяды талантливейших русских инженеров того времени. На строительстве Транссиба по инициативе будущего крупного ученого, профессора А.В. Ливеровского были применены взрывчатые вещества для разработки выемок в скальных породах. И по сей день уникальны мосты Транссиба через реки Обь, Енисей и Амур (последний – самый длинный на Евро-Азиатском материке). Они были возведены по проектам талантливых русских инженеровН.А. Белелюбского, Л.Д. Проскурякова, Г.П. Передерия.Благодаря созданию Транссибирской железной дороги бурными темпами началось развитие богатейших регионов Сибири и Дальнего Востока. Россия начала превращаться в единый хозяйственный организм. Вдоль Сибирской магистрали рождались новые города, на десятки и сотни верст по обе стороны пути распространилась народная колонизация. За первые десятилетия существования магистрали население Сибири увеличилось почти в два раза. Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток стали крупными промышленными центрами. Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства в 1891-1892 гг. для Уссурийской и Западно-Сибирской линий (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объёмам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов – а фактически приходилось завозить все, кроме леса, – затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск.

Почти все работы производились вручную, орудия труда были самыми примитивными – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 – 600 км железнодорожного пути. Таких темпов история еще не знала.

Этапы сооружения Великого Сибирского Пути отсортированные по дате окончания работ и пуска линий в постоянную эксплуатацию. Вы можете увидеть, как великая рельсовая дорога к Тихому океану приобретала зримые очертания.(Приложение№1)

                                    1.2 Западно- Сибирская Железная дорога.

Казённая железная дорога, один из участков Транссибирской магистрали, построенный в 1892-96. Основные линии: Челябинск - Курган (движение открыто в 1893), Курган - Омск (1894), Омск - р. Обь (1895). Проходила по территориям Оренбургской, Тобольской губерний, Акмолинской области, Томской, Иркутской губерний. Протяжённость (1899) - 1328 вёрст (одноколейный путь). Рекогносцировочные изыскания начаты в 1887 экспедицией Н. П. Меженинова. На участке дороги Обь - Томь изысканиями руководил Н. Г. Гарин-Михайловский(Приложение№ 2), которому принадлежит выбор трассы без захода в Томск. Окончательными изысканиями и строительством руководил К. Я. Михайловский. Линия проходила по равнинной, часто заболоченной местности (Барабинская, Ишимская, Кулундинская степи). Железная дорога в основном запроектирована на невысоких насыпях, поднимающихся лишь на подходах к мостам через большие реки - Иртыш, Тобол, Ишим, Обь. Проекты мостов разработаны Н. А. Белелюбским. При постройке больших мостов подрядчиком был В. И. Березин. Всего на дороге возведено 274 искусственных сооружения. В зимнее время 1859-96 и 1897-98 через Обь устраивалась ледовая переправа, летом - переправа на баржах. Перед прокладкой железной дороги для обеспечения строительными материалами возведены подъездные пути, построены кирпичные и известковые заводы, лесопилки; местами произведено осушение земель. На дороге построены 31 станция, 10 депо, 38 пунктов водоснабжения, в т. ч. 10 - из рек, 20 - из озёр, 8 - из артезианских скважин. По мере укладки пути открыли временную эксплуатацию участков до Кургана, затем Омска, по которым до октября 1895 было перевезено более 74 тыс. переселенцев из центральных районов России.   Дорога находилась в ведении МПС; управление дороги в Челябинске. В 1899 вместе со Среднесибирской железной дорогой вошла в состав Сибирской железной дороги. По состоянию на начало 1992 участки дороги входят в состав Южно-Уральской железной дороги и Западно-Сибирской железной дороги, образованной в 1961.

Дорога, организованная в 1961 в результате объединения Омской и Томской железных дорог; пролегает в основном по территории Омской, Новосибирской областей и Алтайского края России и частично Кокчетавской и Павлодарской областей Казахстана. Управление дороги в Новосибирске. Дорога граничит с рядом железных дорог: Кемеровской (ст. Болотная, Тогучин, Артышта), Целинной (ст. Кулунда, Кзылту), Алма-Атинской (ст. Локоть), Южно-Уральской (ст. Исилькуль), Свердловской (ст. Называевская). На дороге 5 отделений: Омское, Барабинское, Новосибирское, Алтайское (г. Барнаул), Карасукское. Эксплуатационная длина дороги (1991) - 4181 км. Дорога связывает с Дальним Востоком все районы страны, является одной из важнейших транзитных магистралей.

      Один из первых участков дороги Челябинск - Обь - Иркутск построен в 1892-95. Линия Исилькуль - Омск - Болотная была сдана в эксплуатацию в 1898, Называевская - Омск в 1913, Новосибирск - Алтайская - Бийск в Алтайская - Локоть в 1915. В 1917 построен участок Татарская - Славгород, в 1924 начала эксплуатироваться линия Славгород-Павлодар. В 1934-36 железная дорога соединила Новосибирск со ст. Тогучин и ст. Обь со ст. Инская и Сокур. Линия Кулунда - Малиновое Озеро проложена в 1944. Сданные в эксплуатацию в 1952 участки Барнаул - Артышта-пассажирская и Барнаул - Кулунда открыли новый (второй) выход из районов Сибири в западном направлении. В нач. 60-х гг. закончено строительство основного звена среднесибирской магистрали: Барнаул - Карасук - Омск. В 1980 построена линия Малиновое Озеро - Локоть.   Основные направления развития технической вооружённости и оснащённости дороги в 50-60-х гг.: электрификация, совершенствование и применение новых устройств автоматики и связи, строительство вторых и третьих главных путей, внедрение тепловозной тяги.(Приложение№3)

                                 Глава II. По станциям Сибирской магистрали.

                                     2.1 Возникновение станций в Сибири.

5 апреля 1891 года издан приказ от  Министерства путей сообщения о назначении Н.Г. Гарина - Михайловского начальником изыскательской партии №5 Западно-Сибирской железной дороги . Им были произведены в 1891-92 гг. изыскания маршрута для Западно-Сибирской линии. Омску и его окрестностям повезло, что железная дорога прошла именно здесь, а не севернее, как предлагали, через Тару. На расстоянии 40-50 верст, друг от друга, должны были возникнуть станции, между ними разъезды, а в промежутках так называемые казармы и полуказармы - жилье для путейцев, обслуживающих дорогу.    Вот так на 2900 километре от Москвы на Западно-Сибирской железной дороге возникли  разъезды  и станции.    15 октября 1895 года Западно-Сибирская железная дорога была открыта для пропуска поездов. Происхождение названия станции Кошкуль следующее: Кошкуль (станция), образовался в то время, когда на территории района проложили железную дорогу, получил название по озеру Кошкуль.  Кроме того существует еще и Кошкуль (аул),который  образовался в 1680 году.(Приложение№4) Название получил от имени озера, на котором стоит. Существует две версии образования этого названия:

 1.тат. «куш» – соединение + «куль» – озеро: «объединение озер», действительно два озера соединены протокой, а 50 лет назад, по рассказам старожил, там где сейчас проходит дорога, соединяющая Кошкуль и Старокошкуль, была вода.

 2.тат. «кыш» – птица + «куль» – озеро: «птичье озеро».

Вместе со строительством железной дороги возникла проблема кадров, и для решения этой проблемы приглашались люди из близлежащих сел и деревень. На строительстве железной дороги требовалось много рабочих рук, поэтому принимали неграмотных, глухих, инвалидов, которые выполняли подсобную работу. Грамотных было очень мало и приходилось обучать их навыкам работы на строительстве и обслуживании железной дороги прямо на месте.  Первоначально на строительство набирались рабочие из близлежащих поселений. Они ежедневно приезжали на работу. (Приложени№5)

                                             2.2 Дорога железная -жизнь моя.

   Итак, со дня пуска участка железной дороги через станции в 1895 году на линии ходили паровозы, которые надо было часто заправлять водой. Поэтому на многих станциях была построены водонапорные  башни, воду для которой качали из реки Омь. Заправляли паровозы на станции до 30-х годов ХХ века.    С развитием техники паровозы становились более мощные. В 20-30 годах на линии появляются паровозы ИС - Иосиф Сталин, ФД - Феликс Дзержинский.  С развитием средств связи, на железной дороге начали внедрять новые по тем временам технологии. Появилась радиосвязь между станциями и поездами. 6 декабря 1948 г. состоялась беседа по радио между Москвой и машинистом поезда на участке Омск – Татарская. В 1952 году началась электрификация Западно - Сибирской железной дороги. В связи с этим, были подведены высоковольтные линии электропередач,  смонтирована контактная сеть.   В  июле 1955 года был электрифицирован участок Омск – Татарская. До электрификации путевые стрелки переводили вручную. С введением электрификации появилась новая сигнализация, то есть семафоры заменились светофорами. Машинистам стало четко видно, какой горит сигнал для проезда. В 70-х годах стала внедряться СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка) и стрелки полностью стали переводиться автоматически. Интересна история семей, живущих на станциях. Ведь для многих судьба была предопределена. Дед, отец и сын –все работали на железной дороге.  Вот и в семье Зеленкевич  мы можем увидеть похожую историю.В 1975 году приехал Виктор Зеленкевич с молодой женой Натальей и месячным сыном Толей из Павлодара на станцию Кошкуль. Его тесть 42 года здесь работал монтером пути. Виктор тоже устроился в Татарскую дистанцию пути. Вот  уже 36 лет работает Виктор Петрович на железной дороге. Он знает все «слабые» места своего околотка. Каждый день  дорожный мастер проходит 7-10 километров. Сын, Анатолий ,пошел по стопам отца, работает  в этой организации бригадиром, окончив железнодорожный техникум. У Виктора  и  Анатолия неугасающий интерес к профессии, стремление выполнить любую работу как можно лучше. А от отца  сын перенял еще умение «держать околоток в кулаке». Стальная магистраль –это вся их жизнь!По другому свою жизнь дорожные мастера 1 класса Татарской дистанции пути отец  и сын Виктор и Анатолий Зеленкевичи не представляют. Может потому и «линии жизни» у обоих совпадающие, прямые и четкие, как рельсы,  уходящие за горизонт. (Приложение№6)

                                                                    Заключение.

Строительство Транссиба было великим достижением русского народа. Транссибирская магистраль стала одной из самых ведущих среди всех железных дорог нашей страны. Со дня её строительства она стала единственной дорогой, которая поражает своей протяжённостью и объёмом перевозок. В настоящее время, Российские железные дороги сегодня – это гигантский транспортный комплекс с колоссальным техническим и интеллектуальным потенциалом, связывающий воедино своими путями все регионы страны. Это символ и опора российской экономики. Более 1,5 века железнодорожный транспорт обеспечивает в нашей стране надежную и бесперебойную перевозку пассажиров и доставку грузов.

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) владеет 100 % железнодорожных магистралей в России, станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами, а также около 20 тыс. локомотивов, более чем 600 тыс. грузовых и пассажирских вагонов. Компания перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов в год.

                                        Список источников

1. Вопросы развития железнодорожного транспорта. Сб. статей, М., 1993.
2. Газета «Стрела» от 04.08.2006 года.
3. География путей сообщения. Учебник, М., 1969.
4. Добросельский К.М., Манёвры на железнодорожных станциях, 2 изд., М., 1967.
5. Железные дороги, под ред. М.М. Филиппова, М., 2000.
6. Краснов П.Н., Сибирь под влиянием рельсового пути, М., 1995;
7. Саблер С.В., Сосновский И.В., Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем, Новосибирск, 1974.
8. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И., Железнодорожные станции и узлы, 2 изд., М., 1997.
9. Транспорт СССР, под ред. А.Л. Голованова, М., 1996.
10. Транспорт и связь. Статистический справочник, М., 1998.
11. Экономика железнодорожного транспорта, Учебник для вузов, под ред. Е.Д. Ханукова, М., 1969.
12. Экономическая география транспорта СССР, под ред. С.К. Данилова, М., 1965.
13. Энциклопедия Брокгауза и Эфрона. Электронный вариант.

                                                      Приложения №1

                     Карта участков Великого Сибирского пути

Последовательность сооружения Великого Сибирского Пути:

19 мая (31 мая по н.ст.) 1891 года в 10 часов утра в районе Куперовской Пади города Владивостока был проведена церемония торжественной закладки дороги и совершен молебен по этому случаю, с участием наследника престола Российской империи цесаревича Николая Александровича (будущий император Николай II).

        Линия Миасс - Челябинск. 97 верст (103 км). Маршрут: Миасс - Челябинск. Начало работ - 20 февраля (4 марта) 1891 г. Открытие рабочего движения - 1892 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - сентябрь 1892 г.

 Начальник строительства: Михайловский К.Я.

        Западно-Сибирская линия. 1328 верст (1417 км). [Карта] Маршрут: Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - река Обь. Начало работ - 7 (19) июля 1892 г. Открытие рабочего движения - 15 (27) октября 1895 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) октября 1896 г.

 Начальник строительства: Михайловский К.Я.

        Уральская соединительная ветвь. 225 верст (240 км). [Карта] Маршрут: Екатеринбург - Челябинск. Начало работ - лето 1894 г. Открытие рабочего движения - 1 (13) декабря 1895 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 10 (22) ноября 1896 г.

 Начальник строительства: Михайловский К.Я.

        Уссурийская линия. 717 верст (765 км). [Карта] Маршрут: Владивосток - Никольск-Уссурийский - Графская - Хабаровск. Начало работ - апрель 1891 г. Открытие рабочего движения - 15 (27) октября 1897 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) ноября 1897 г.

 Начальники строительства: Урсати А.И., с 1892 - Вяземский О.П.

        Средне-Сибирская линия. 1715 верст (1830 км). [Карта] Маршрут: река Обь - Ачинск - Красноярск - Зима - Иркутск. Начало работ - май 1893 г. Открытие рабочего движения - 16 (28) августа 1898 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) января 1899 г.

Начальник строительства: Меженинов Н.П.

        Байкальская ветвь. 64 версты (68 км). Маршрут: Иркутск - Байкал. Начало работ - 1 (13) сентября 1896 г. Открытие рабочего движения - 21 октября (2 ноября) 1898 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) января 1900 г.

 Начальник строительства: Меженинов Н.П.

        Восточный подход к КВЖД. 110 верст (117 км). [Карта] Маршрут: Никольск-Уссурийский - Пограничная. Начало работ - 1897 г. Открытие рабочего движения - 1 (13) января 1899 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) января 1900 г.

        Паромная железнодорожная переправа. Маршрут: Байкал - Мысовая, с 1903 до Танхоя. Начало строительства парома-ледокола "Байкал" - 1895 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 24 апреля (7 мая) 1900 г.

        Забайкальская линия. 1036 верст (1105 км). [Карта] Маршрут: Мысовая - Верхнеудинск - Чита - Сретенск. Начало работ - 11 (23) апреля 1895 г. Открытие рабочего движения - 6 (18) января 1900 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (14) июля 1900 г.

Начальник строительства: Пушечников А.Н.

        Западный подход к КВЖД. 324 версты (346 км). [Карта] Маршрут: Китайский Разъезд - Маньчжурия. Начало работ - 1897 г. Открытие рабочего движения - 10 (23) февраля 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 12 (25) октября 1901 г.

Начальник строительства: Адрианов Г.В.

        Китайско-Восточная и Южно-Маньчжурская линии. 2377 верст (2536 км). [Карта КВЖД]

 [Карта ЮМЖД] Маршрут: Маньчжурия - Харбин - Пограничный; Харбин - Чанчунь - Порт-Артур. Начало работ - 28 августа (9 сентября) 1897 г. Открытие рабочего движения - 21 октября (3 ноября) 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (14) июля 1903 г.

Начальник строительства: Югович А.И.

        Кругобайкальская линия. 244 версты (260 км). Маршрут: Байкал - Слюдянка - Мысовая.

 Начало работ - конец 1899 г. Открытие рабочего движения - 18 сентября (1 октября) 1904 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 16 (29) октября 1905 г.

Начальник строительства: Савримович Б.У.

        Амурская линия с ветвями. 2096 верст (2236 км). Маршрут: Куэнга - Зилово - Алексеевск - река Амур; Бочкарево - Благовещенск; Рейново - Рухлово; ветвь на Кивду. Начало работ -  1907 г. Начало регулярного сообщения до реки Амур - 10 (23) марта 1915 г.

 Начальники строительства очередей, с запада на восток: Зеест Б.В, Подруцкий Е.Ю., Трегубов В.В., Ливеровский А.В.

        Сооружение Амурского моста. Менее 3 верст (около 3 км). Начало строительства - 12 (25) августа 1913 г. Сдача в эксплуатацию и начало сквозного регулярного сообщения от Санкт-Петербурга до Владивостока по территории России - 5 (18) октября 1916 г.

Начальник строительства: Ливеровский А.В.