Проблемы работы оборудования при заходе на посадку ВС
статья

Проблемы работы оборудования при заходе на посадку ВС

Радиотехническими средствами (РТС) называют совокупность наземных и бортовых устройств, обеспечивающих решение основной задачи навигации и основанных на радиотехнических принципах измерений.

Внедрение радиотехнических средств в практику самолетовождения во многом определило  быстрое развитие воздушного транспорта, расширило его возможности, уменьшило зависимость полетов от метеоусловий и существенно повысило безопасность полетов. РТС обладают следующим преимуществами по сравнению с другими навигационными средствами:

- всепогодность и возможность применения в любое время суток и года в любой точке земного шара;

- высокая точность измерения навигационных параметров;

- многофункциональность;

- возможность использования при заходе на посадку и посадке в сложных метеоусловиях.

Несмотря на то, что системы захода на посадку сделали полёты безопаснее, к сожалению, встречаются и недостатки оборудования.

Существует множество проблем применения различных систем — зависимость от действий человека, выход из строя аппаратуры (как наземной, так и бортовой), помехи. Также следует сказать о ложном захвате курсового маяка.

При визуальном заходе на посадку возникает проблема неточных заходов на посадку. Полосу нужно видеть. В идеале - с момента начала снижения как минимум, с точки входа в глиссаду. При положительном ответе, дальше пилот летит и выполняет посадку визуально. Если не обеспечиваются необходимые условия, то пилот выполняет другой заход. С учетом необходимости обеспечения регулярности полетов и метеоусловий - воспользоваться им получается редко, тут на помощь приходят огни PAPI, глядя на которые легко оценить положение самолета относительно идеальной траектории.

Заход по приводам - NDB Approach – является достаточно старым способом захода на посадку. Этот метод существовал уже в 30-е годы XX века. Достоинство его в том, что он позволяет снижаться не видя земли (до определенного момента). На воображаемой линии, продолжающей осевую линию ВПП в ту сторону, откуда воздушное судно осуществляет заход на посадку, стоят два радиомаяка - мощных передатчика, работающих на определенной частоте. Стоят они обычно на удалении 1 и 4 км (0,6 и 2,2 мили) от торца полосы. В самолете есть два радиокомпаса, только и умеющих, что указывать стрелками на тот маяк, на который они настроены. И как только обе стрелочки оказываются направлены в одну точку, пилот понимает, что находится по оси ВПП. Сложность заключается в том, чтобы выйти на эту ось на нужном удалении и снижаться с нужной вертикальной скоростью. Окончательно правильность своего положения необходимо контролировать по пролету приводов. Дальний пройти на высоте 200 метров (600-700 футов), а ближний - 60 метров (200-250 футов).

Заход на радиомаяк – VOR – approach –
этот способ очень похож на предыдущий с одним только отличием - если приводной маяк стоял по оси ВПП, то этот стоит рядом с ней, примерно в районе ее центра. Поэтому заходить необходимо с курсом отличающимся от посадочного. Задача пилота  - увидеть полосу визуально и вовремя довернуть на посадочный курс. В случае если не установлен визуальный контакт с ВПП, то необходимо совершить процедуру ухода на второй круг.

При заходе по ILS (Instrument Landing System) – КГС (курсо-глиссадная система) используется следующее наземное оборудование:

• курсовой маяк, который обеспечивает наведение самолета в горизонтальной плоскости – по курсу;
• глиссадный маяк, обеспечивающий наведение самолета в вертикальной плоскости - по глиссаде.
• два радиомаркера, сигнализирующие момент пролета определенных точек на траектории захода, обычно совмещенные с дальней и ближней приводными радиостанциями (ДПРМ и БПРМ) и/или станция DME, передающая удаление до торца. Разновидность захода с использованием DME называется ILSDME.

Курсовой и глиссадный маяки устанавливаются возле ВПП. Курсовой маяк - около противоположного торца ВПП по осевой линии, глиссадный маяк сбоку от ВПП на траверзе точки приземления от порога ВПП.

Несмотря на проверенную систему, у ILS есть и некоторые недостатки: — Возможны помехи от ближайших навигационных станций

 — из-за более низкой полосы частот, в которой работает ILS, возможны помехи, если станции расположены неправильно. Особенно это касается станций локализации.

 — Составляющая глиссады зависит от окружающего ландшафта на траектории захода на посадку

— рельеф местности и препятствия, окружающие аэропорт, могут мешать глиссаде и приводить к потенциальным эксплуатационным ограничениям.

 — Наземная инфраструктура ILS громоздка и потребляет большое количество недвижимости аэропорта.

 — Более узкий луч, проецируемый ILS, означает, что самолет может перехватить относительно небольшую зону.

Главные недостатки RNP-approach — это помехи, отказы ботового оборудования. Возможен скрытый отказ навигационной системы, приводящий к постепенному накоплению ошибок, которая может не быть обнаружена, поскольку как пилот, так и диспетчер будут использовать один и тот же информационный канал.

Несмотря на преимущества работы радиотехнического оборудования, это оборудование имеет ряд ограничений и недостатков. Радиотехнические средства подвержены воздействию помех, создаваемых радиосредствами одного итого же типа или радиосредств различного назначения. В ряде случаев мешающее действие могут оказывать сигналы, отраженные неровностями рельефа, предметами и сооружениями, расположенными вблизи от антенных систем. Ряд РТС имеют ограниченные размеры зон их действия в вертикальной плоскости. Большинство этих недостатков удается преодолевать благодаря совершенствованию конструкции и схемных решений. Влияние остальных можно избежать, учитывая их в процессе летной эксплуатации.

В статье были рассмотрены недостатки работы оборудования  в результате которых создаются  помехи при полетах воздушных судов. На основании вышеизложенного, можно сделать вывод о том, что оборудование нуждается в дальнейшем усовершенствовании, так как может повлечь за собой авиационные происшествия и инциденты.