лекции по асу
план-конспект занятия по теме

Назначение, задачи и структура автоматизированных систем управления (АСУЖТ)

1. Развитие  АСУ на транспорте и задачи.

Управление железнодорожным транспортом в России, как и во всем мире, осуществляется при помощи разнообразных информационных, в том числе, автоматизированных систем, в совокупности составляющих современную  автоматизированную систему управления железнодорожного транспорта (АСУ ЖТ), которая в значительной степени сохранила черты информационной системы (ИС) железнодорожного транспорта, существовавшей в советский период.

Разработка АСУ ЖТ началась в марте 1973 г

 К 1973 г. была создана сеть дорожных вычислительных центров и Главный вычислительный центр МПС России. 

В 1990-2000 гг. в составе АСУ ЖТ начали функционировать многие информационные системы: пономерного учета, контроля, дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России (ДИСПАРК и др.).

Внедрение АСУ ЖТ повысило оперативность управления. Особенность АСУ ЖТ по сравнению с отраслевыми АСУ промышленности — осуществление как административных, так и технологических функций управления перевозочным процессом на всех уровнях управления.

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ (АСУ ЖТ) –- человеко-машинная система, обеспечивающая эффективное функционирование объекта, в которой сбор и обработка информации, необходимой для реализации функций управления, осуществляется с применением средств автоматизации и вычислительной техники.

Основные задачи, решаемые в рамках АСУЖТ:

• -долгосрочное, годовое, квартальное, месячное и оперативное планирование грузовых и пассажирских перевозок;
• - организация эксплуатационной работы;
• - разработка и выдача основных нормативных документов;
• - планирование текущего содержания и различных видов ремонта технических средств;
• - управление ведомственными предприятиями, входящими в структуру ОАО «РЖД»;
• -управление материально-техническим снабжением, коммерческими операциями, оперативно-статистическим и бухгалтерским учетом, кадрами и др.

АСУЖТ призвана выдавать: качественную, минимально необходимую информацию в определенное время и в определенном месте для поставленных целей управления.

2. Функциональная часть АСУ на транспорте.

Функция АСУ – совокупность действий, направленных на достижение определенной цели

. 

В зависимости от объекта управления различают:

• АСУ технологическими процессами, если объектом управления являются технологический процесс производства, переработки или транспортировки (перемещения) продукта;
• АСУ организационного управления, которое базируется на обработке экономической (статистической) информации.

В зависимости от  допустимого времени запаздывания информации о состоянии объекта от реальных процессов различают:

• АСУ реального времени. 
• АСУ, функционирующие на основе информации с большим временем запаздывания (режим пакетной обработки).

В зависимости от реализуемых функций управления различают:     информационные АСУ (в этом случае автоматизируются функции первой части управления) и информационно-управляющие, которые реализуют автоматизацию всех элементов, за исключением, возможно принятия решения.

АСУ принято делить на две части: функциональную и обеспечивающую.

Элементами функциональной части АСУ являются подсистемы, функции или  их части, задачи и комплексы задач  .

Обеспечивающая часть АСУ включает техническое, информационное, математическое, программное и другие виды обеспечения.

.

Комплексная АСУ ЖТ относится к отраслевым АСУ.

3. Структура подразделений на предприятиях АСУ.

Функциональная часть АСУЖТ - это комплекс административных и экономико- математических  методов, которые  обеспечивают решение задач планирования, учета и анализа предпринятия решений управления транспортом.

Обеспечивающая часть АСУЖТ -позволяет организовать деятельность функциональных подсистем.

Функциональная часть системы делится на элементы:

АСУ ЖТ представляет собой совокупность программных и технических средств (ЭВМ, средств связи, устройств отображения информации и т.д.) и организационных комплексов для обеспечения оптимального управления железнодорожным транспортом страны. Функционально-отраслевая  информационная сеть включает в себя ГВЦ и 17 дорожных информационно-вычислительных  центров ,7 из которых должны взять на себя функцию региональных ВЦ.В функциональной части АСУЖТ можно выделить 18 основных функций управления ,причем каждую глобальную функцию выполняет определенная функциональная подсистема.

Функциональные подсистемы объединены в три основные группы .

• Межотраслевые подсистемы(в этой группе сосредоточены функции неспецифичные для отрасли)

• Отраслевые подсистемы(выполняющие специфические для жд транспорта функции, обеспечивающие эксплуатационную работу) 
• Отраслевые подсистемы(выполняющие функции, связанные с эксплуатационной работой ЖД)

Третья группа, в свою очередь, делится тоже на подгруппы. Это наглядно изображено на следующем рисунке:

Функции АСУЖТ реализуются на трёх уровнях управления:

1. верхнем – министерство,
2. среднем – управления железных дорог,
3. нижнем – линейные предприятия.

На первом (нижнем) уровне АСУЖТ функционируют системы АСУ узла, сортировочной (АСУСС) и грузовой (АСУГС) станции, АСУ других линейных предприятий. Именно здесь зарождается основная первичная информация, которая затем обрабатывается  в АСУЖТ. Эта информация либо вводится работниками с автоматизированных рабочих мест, либо регистрируется в автоматическом режиме.

На втором уровне АСУЖТ функционирует АСУ дороги. На этом уровне автоматизируются в основном функции дорожных служб. Подсистемы второго уровня используют ЭВМ ИВЦ дорог.

На третьем (верхнем) уровне АСУЖТ автоматизируются функции главных управлений МПС. Здесь же создан  автоматизированный диспетчерский центр управления (АДЦУ ИПС), предназначенный для автоматизации диспетчерского руководства по управлению перевозочным процессом и грузовой работе. В центре осуществляется контроль за эксплуатационной ситуацией по сети дорог, а также за передвижением выделенных объектов: экспортных маршрутов, транзитных контейнеров и т.д. Подсистемы третьего уровня используют ЭВМ ГВЦ МПС.

Общая функциональная схема АСУ ЖТ представлена  на  Рисунке 1-1.

На этом рисунке обозначено:

            1 группа

             2  группа

             3  группа

4. Региональные отделы АСУ (РОАСУ).

Сеть ж.дорог разбита на 16  дорог, на них созданы региональные дирекции

управления движением, координирующие движение поездов, работу локомотивов, использование перегонных и станционных путей, устройств СЦБ и связи, вычислительной техники и вагонного хозяйства

Региональные центры автоматизированного управления осуществляют преимущественно организацию эксплуатационной работы. На крупных  ж.д. узлах созданы узловые центры автоматизированного управления, выполняющие роль узловых вычислительных центров коллективного пользования.

Число и дислокация автоматизированных центров, границы и размеры обслуживаемых ими полигонов определяются в соответствии со следующими критериями:

• -максимальное погашение потока, зарождающегося внутри полигона при минимуме  регулировке;
• -обеспечение максимально возможного совмещения границ полигона с участками работы локомотивных бригад;
• -наличие внутри каждого полигона комплекса сортировочных и технических станций, обеспечивающих устойчивую переработку вагонов;
• -удаление границ полигона от сортировочных станций на 150-200 км с целью создания емкости полигона, необходимой для качественного оперативного планирования поездной работы и формирования потока на этих станциях;
• -удаление  до 500-600км гарантийного участка проследования вагонов без технического обслуживания;
• -наличие собственной базы, достаточной         по производственной мощности для обеспечения всех видов ремонта и технического  обслуживания  локомотивов и вагонов;
• -обеспечение уровня управляемости поездной и грузовой работы при максимально допустимой протяженности перегонов, обслуживаемых одним центром.

5. История создания ГВЦ.

 Инфраструктура информатизации ж. д. транспорта включает в себя:

Главный вычислительный центр (ГВЦ ОАО "РЖД"), объединяющий и поддерживающий информационные базы данных и хранилища информации для проведения общесетевой маркетинговой, финансовой и экономической деятельности и управления перевозочным процессом;

 информационно-вычислительные центры (ИВЦ) на дорогах, реализующие комплексы информационных услуг для управлений и отделений дорог; системы передачи денных, устройства автоматического съёма информации с подвижного состава, вычислительное, телекоммуникационное оборудование, обеспечивающее выполнение основных операций над информацией.

       Основы информатизации на железных дорогах России были заложены членом-корреспондентом АН СССР А.П. Петровым (1910-1982). 

Министерство путей сообщения 10 июня 1970 года специальным указанием организовало лабораторию по электронно-вычислительной технике при Центральной станции связи. Эта дата стала днем рождения ГВЦ отрасли. Были определены основные направления деятельности лаборатории. Это—технология, математические разработки, программирование, подготовка и выдача материалов по работе отрасли, эксплуатация и обслуживание ЭВМ.

     С 1978 года ГВЦ располагал тремя комплексами ЭВМ. С этого момента начинается сбор информации в режиме телеобработки (т.е. осваивается отечественная и импортная аппаратура передачи данных).

     С переходом к более совершенным моделям ЭВМ происходила и смена операционных систем (ОС). Каждая новая ОС является более высокой ступенью развития, логически связанной с предыдущей.

     ГВЦ достиг уровня, на котором система оперативного управления перевозками позволяет в реальном режиме времени получать информацию о месте нахождения и состоянии каждого вагона в пределах всей сети железных дорог не только России. ГВЦ уже использует оптоволокно и спутниковую связь.

 6. Функции и структура ГВЦ.

  На момент создания ОАО «РЖД» эксплуатацию вычислительной инфраструктуры и информационное обслуживание подразделений компании на дорогах обеспечивали 17 ИВЦ, а на сетевом уровне – Главный вычислительный центр.

     Так, в апреле 2007 года на базе ГВЦ и ИВЦ железных дорог была создана единая вертикально интегрированная структура информационного обеспечения производственной деятельности компании. И здесь одна из важнейших задач ГВЦ – сохранение единого информационного пространства и общепринятых стандартов в системе информационного обмена РЖД и железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии.

     Это означает, что ГВЦ предстоит не только обеспечить управление вычислительными ресурсами отрасли и сбор качественной и своевременной информации от линейного уровня до сетевого, но и управлять этим процессом и нести ответственность за достоверность собранной информации и результаты ее обработки. 

     Итак, в настоящее время в ГВЦ действует более 100 систем. Для их эффективной эксплуатации пересмотрена организационная структура предприятия, которая представляет собой шесть функциональных блоков:

• -технический,
• -эксплуатационный,
• -технологический,
• -экономический,
• -блок сопровождения и внедрения систем,
• -шестой блок — Информационно-технический центр — входит в состав ГВЦ, но обслуживает информационные потребности железных дорог стран—участниц СНГ и финансируется на их средства.

     Технический блок возглавляет главный инженер ГВЦ.

     Эксплуатационным блоком руководит первый заместитель начальника ГВЦ.

     В составе технологического блока — отделы технологии производства, управления информационными ресурсами и графиков движения поездов.
    Блок сопровождения и внедрения систем имеет в своем составе отделы сопровождения и внедрения прикладных систем и сопровождения баз данных. 

(не перевозки, а транспортное обслуживание)

2. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КОМПЛЕКСА ЗАДАЧ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

       1. Классификация задач управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте.

     Перевозочный процесс - это основной вид деятельности ОАО «РЖД». График движения и план формирования поездов, месячные технические нормы, технологические процессы работы объектов инфраструктуры определяют технологию перевозок. При оперативном управлении, являющемся одной из наиболее сложных функций перевозочного процесса, требуется в режиме реального времени (при суточном планировании) обеспечивать выполнение заданий по управляемым параметрам - объемам погрузки и выгрузки, передаче вагонов по стыковым пунктам и другим.

        Производственная деятельность всех подразделений железных дорог, направленная на обеспечение безопасного и экономически оправданного перевозочного процесса, называется эксплуатационной работой железнодорожного транспорта

. 

      Основными принципами эксплуатационной работы железных дорог являются:

• -строгое соблюдение безопасности движения;
• - неукоснительное выполнение требований правил и инструкций;
• - обеспечение высоких показателей использования технических средств и эффективности перевозок, достигаемое организацией вагонопотоков по плану формирования поездов, движением поездов по графику, техническим нормированием эксплуатационных показателей, точным выполнением технологических процессов работы станций, отделений, направлений и четким взаимодействием в работе всех подразделений;
• -внедрение новой и совершенствование действующей технологии работы всех звеньев железнодорожного транспорта.

           Основой работы железных дорог является план перевозок, в соответствии с которым определяется потребность в вагонах и локомотивах, топливе и материалах, устанавливаются потребная пропускная способность линий, штат работников и фонд зарплаты, определяются объемы капитальных вложений в развитие железных дорог.

         На основании плана перевозок разрабатывается план формирования поездов, который распределяет работу по формированию и расформированию между станциями направлений и сети в целом. График движения поездов устанавливает время отправления поездов с начальной и прибытия на конечную станцию, время хода по перегонам, продолжительность стоянок; обеспечивает согласованность в работе станций, депо и других территориальных подразделений железнодорожного транспорта.

        На основе графика движения, плана формирования и плана перевозок разрабатываются технологические процессы работы станций, которые определяют порядок выполнения операций с поездами и вагонами, использования станционных устройств для расформирования, формирования поездов, организацию рабочих мест и нормы времени на операции по обработке поездов и вагонов. С учетом технологии работы станций разрабатываются технологические процессы железнодорожных узлов, отделений и железнодорожных направлений. В соответствии с графиком движения поездов составляются графики оборота локомотивов и расписания работы локомотивных бригад.

        Распределение вагонного парка между дорогами и отделениями в соответствии с их потребностями осуществляется на основании технических норм использования подвижного состава. Выполнение заданий по перевозкам и технических норм обеспечивается с помощью оперативного планирования и диспетчерского руководства работой станций, отделений и дорог. Диспетчерский распорядительный аппарат всех подразделений располагает системой связи и отчетными данными, позволяющими непрерывно контролировать ход работы, своевременно принимать необходимые оперативные меры.

     Итак, эсплуатационная деятельность включает в себя долгосрочное, годовое, квартальное, месячное и оперативное (на несколько суток и менее) планирование грузовых и пассажирских перевозок и эксплуатационной работы, разработку графика движения, составление плана формирования поездов, планирование текущего содержания и различных видов ремонта технических средств транспорта, управления подведомственными заводами и кадрами, материально-техническое снабжение, коммерческие операции, оперативно-статистический и бухгалтерский учет, научно-техническую информацию и др.

     Таким образом, исходя из вышесказанного, задачи управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте можно подразделить на:

• -функциональные;

• -оперативные;
• -планирование;
• -прогнозирование.

2. Характеристика функциональных задач управления перевозочным процессом, оперативного управления, планирования и прогнозирования.

      В настоящее время  в  ОАО «РЖД» и  Дирекцией управления уделяется особое внимание вопросам технологии.  Разработан Единый сетевой технологический процесс железнодорожных перевозок, который объединяет системы планирования, нормирования и управления эксплуатационной работой железных дорог в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов.

    Эффективное выполнение эксплуатационной работы зависит от развитой системы управления движением, которая представляет собой комплекс мер по организации и управлению работой железных дорог и характеризуется четким взаимодействием всех подразделений железнодорожного транспорта.

Эксплуатационная работа включает в себя виды деятельности:

1. Техническое нормирование – это разработка месячных норм поездной и грузовой работы для выполнения заданного объема грузовых и пассажирских перевозок, а также для планирования перевозок в последующие периоды.
2. Оперативное планирование – это обеспечение эффективности работы, складывающейся в условиях оперативной обстановки.
3. Регулирование перевозочной работы – это обеспечение устойчивой работы всех подразделений и выполнение технических норм.
4. Диспетчерское руководство движением поездов (выполняет ДНЦ – поездной диспетчер) – это обеспечение непрерывного контроля и управления движением поездов и маневровой работой.
5. Управление работой локомотивного парка.
6. Учет и анализ эксплуатационной работы – это выявление узких мест в организации перевозочной работы, а также пути их устранения.

Для эффективного управления грузовой и поездной работой сети железных дорог построена трехуровневая централизованная структура управления на основе новой эксплуатационной модели.

В данную структуру входят:

• – Центр управления перевозками ОАО «РЖД»;
• – Дорожные центры управления перевозками (ДЦУ);
• – Центры управления местной работой (ЦУМР).

Центр управления перевозками (ЦУП) ОАО «РЖД» ставит следующие задачи для организации перевозочного процесса, которые должны обеспечивать:

• управление грузопотоками и вагонопотоками на транзитных транс- портных коридорах сети, на подходах к портам и пограничным переходам;
• регулирование парка грузовых вагонов и локомотивов между дорогами;
•  взаимодействие с представительствами всех видов транспорта РФ;
• взаимодействие с крупнейшими грузоотправителями и грузополуча- телями;
• взаимодействие с операторами перевозок.

     Создание и организация работы автоматизированной системы управления перевозочным процессом в оперативном режиме (АИСО) основываются на использовании в качестве управляющих устройств иерархически структурированных диспетчерских центров управления. Эти взаимосвязанные центры имеют мощное техническое, информационное и программное обеспечение, крупнейшие базы и системы передачи данных, сотни автоматизированных рабочих мест диспетчеров (АРМ).

     На ДЦУПы(диспетчерские центры управления) возложены следующие обязанности:

• -разработка и утверждение сменно-суточных и текущих планов местной работы;
• -перераспределение парка порожних вагонов при недостаче собственных погрузочных ресурсов;
• -планирование и управление выделенными объектами и транспортными потоками, своевременный подвод грузов к портам, пограничным переходам к крупным потребителям;
• -организация кольцевых и технологических маршрутов;
• -управление продвижением местных поездов по дороге.

     На диспетчерские аппараты ДЦУПов в качестве дополнительных обязанностей возложены оперативное информирование причастных лиц о затруднениях в пропуске поездов из-за отказов технических средств, браках в работе технических служб, нарушении безопасности движения, проведении оперативных разборов с предоставлением в ЦУП ответов на замечания, касающиеся некачественной работы  диспетчеров.

Диспетчерское управление движением поездов

      Управление перевозочным процессом должно осуществляться на основе трехуровневой вертикали центров управления: сетевой центр управления перевозками (ЦУП), региональный центр диспетчерского управления (РЦДУ), опорный центр управления линейным районом (ОЦ).

     Центр управления перевозками является составной частью компании “Российские железные дороги”. Его предназначение — организация и оперативное руководство перевозочным процессом на сети железных дорог РФ в целях максимального удовлетворения платежеспособного спроса на пассажирские и грузовые перевозки с обеспечением высокого качества предоставляемых транспортных услуг при достижении необходимой для развития отрасли рентабельности. ЦУП должен возглавлять и координировать работу РЦДУ, также всех отраслевых предприятий, причастных к перевозочному процессу.

Региональные центры создаются в соответствии с территориальным разделением России на семь регионов. 

На РЦДУ возлагается реализация технологий управления перевозочным процессом в пределах региона, являющихся естественным продолжением единых баз данных и сетевых технологий ЦУПа с их детализацией (вплоть до управления движением каждого поезда) и дополнением управления местными для региона перевозками.

Опорный центр является удаленным подразделением РЦДУ, расположенным, как правило, на опорной станции линейного района. Работа ОЦ существенно зависит от особенностей опорной станции и линейного района в целом. 

Основные задачи ОЦ:

• - взаимодействие с отправителями и получателями грузов на территории линейного района, в том числе на основе единых технологических процессов;
• - управление местной работой линейного района с обеспечением установленных нормативов времени оборота местных вагонов;
• - переработка транзитного вагонопотока с его обеспечением локомотивами и локомотивными бригадами, технический и коммерческий осмотр поездов;
• - организация передачи грузов между государствами и другими видами транспорта, взаимодействие с портами, таможенными органами и др.;
• - взаимодействие с вагонными депо и его подразделениями по неисправным вагонам, организация подготовки вагонов и составов под погрузку.

     Основными задачами системы диспетчерского управления движением поездов являются:

   • удовлетворение потребности в перевозках;

• бесперебойное и безопасное движение поездов;

• наиболее рациональное использование потенциала (персонала, подвижного состава, технических средств станций и участков, и т.п.).

                                Техническое нормирование.

В системе управления эксплуатационной деятельностью железных дорог важнейшую роль играет техническое нормирование эксплуатационной работы. В отличие от других, рассчитанных на длительное время форм управления движением, таких, как план формирования и график движения поездов, исходными основаниями для которых служат данные о годовом объеме работы, техническое нормирование базируется на месячных планах перевозок, а также на расчетных технологических показателях использования подвижного состава. Технические нормативы работы дорог устанавливают на каждый месяц. Дороги, в свою очередь, распределяют полученные задания между отделениями и другими подразделениями.

Целью технического нормирования является обеспечение выполнения месячного плана перевозок. Для достижения этой цели решаются следующие задачи:

     определение объема перевозок на предстоящий месяц (в среднем за сутки) и распределение его по дорогам, отделениям и крупным станциям;

     расчет показателей, обеспечивающих выполнение этого объема работы;

     распределение технических средств и ресурсов по железнодорожным подразделениям в соответствии с объемом их работы.

Результатом решения этих задач является система показателей, подлежащих выполнению в течение всего месяца, которые называются техническими нормами

 Техническое нормирование эксплуатационной работы – важнейшее средство дорог, отделений, станций и других линейных предприятий, применяемое для рациональной организаций перевозочного процесса с наименьшими материально – техническими затратами. 

     Техническое нормирование предусматривает выполнение следующих задач:

• Обеспечение плана перевозок грузов всеми подразделениями железнодорожного транспорта в целом и по каждому планируемому грузу;
• Высокопроизводительное использование перевозочных средств транспорта и прежде всего вагонов и локомотивов;
• Правильное распределение вагонных парков по роду подвижного состава между дорогами, отделениями и станциями в зависимости от перевозимых грузов и максимального использования грузоподъемности и вместимости вагонов;
• Распределение локомотивного парка по дорогам, отделениями, депо по и сериям в соответствии с плановым объемом работы и нормами массы поездов;
• Максимальное использование наличной пропускной способности экономически эффективных ходов с целью сокращения эксплуатационных расходов, экономии топливо – энергетических ресурсов и ускорения сроков доставки грузов;
• Определение размеров поездопотоков  и вагонопотоков для разработки и корректировки графика движения и плана формирования поездов.

Технические нормы выражаются в виде определенной системы показателей. Эта система включает в себя следующие элементы:

• Количественные показатели;
• Качественные показатели;
• Показатели обеспечения плана перевозок;
• Расчетные показатели.

 Технические нормы рассчитываются на каждый месяц:

• Департаментом управления  перевозками  и ГВЦ ОАО РЖД – для железных дорог;
• Службами перевозок дорог и ГВЦ – для отделений;
• Отделами перевозок отделений – для станций.

Расчеты производят на основе плана перевозок, плана формирования и графика движения поездов, а также технологических процессов работы подразделений и объемов ж.д. транспорта.

           Оперативное планирование эксплуатационной работы

   Оперативное планирование органически связано с технологическими основами организации перевозок грузов в конкретных условиях.

    Целью оперативного планирования поездной и грузовой работы железных дорог является обеспечение в конкретных условиях планируемого периода безусловного и качественного выполнения принятых железными дорогами заявок на перевозки грузов с минимальными эксплуатационными затратами.

   Оперативное планирование поездной и грузовой работы железных дорог включает в себя:

• Суточное планирование поездной и грузовой работы сети железных дорог, останавливающее задание для каждой железной дороги и посетив в целом на предстоящие сутки;
• Сменно – суточные планирование поездной и грузовой работы, устанавливающее задание для подразделения железной дороги на предстоящие сутки;
• Текущее планирование поездной и грузовой работы, устанавливающее в зависимости от изменений в оперативной обстановке уточнение пониточного  плана отправления грузовых поездов с пономерным прикреплением поездных локомотивов и назначением поездок локомотивных бригад.

Задачами оперативного планирования поездной и грузовой работы для железных дорог и сети в целом являются определение заданий по:

• Погрузке – общая (в вагонах и тоннах) и по основным родам грузов;
• Выгрузке – общая (в вагонах) и по основным родам подвижного состава;
• Сдаче вагонов – общая (груженых и порожних), порожних по роду подвижного состава (крытых, платформ, полувагонов, цистерн и других по отдельным заданиям);
• Передаче порожних вагонов с железной дороги на соседние железные дороги (по роду подвижного состава);
• Приему и сдаче поездов по междорожным стыковым пунктам;
• Наличию транзитных вагонов.

Основой информационного обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы ж.дорог являются комплексы информационных технологий.

Прогнозирование поездной работы

В связи с колебаниями поездопотока или уменьшением пропускной способности участков (при предоставлении «окон» и других перерывах в движении) необходимо регулировать насыщение участков поездами. Для этого дорожный диспетчер должен заблаговременно прогнозировать число поездов, одновременно находящихся на участках.

На графике исполненного движения дорожного диспетчера должны быть прогнозные поездопотоки, чтобы он имел возможность заблаговременно сравнивать прогнозные размеры движения с максимально допустимым числом поездов, которые одновременно могут находиться на участке. При прогнозе перенасыщения участка поездами дорожный диспетчер должен не допустить этого. Чем больше глубина прогноза, тем эффективнее дорожный диспетчер получает возможность управлять поездопотоками.

Решение этой задачи связано с агрегированием информации на разных уровнях диспетчерского руководства. Если поездной диспетчер руководит движением поездов на участке и в графике исполненного движения ведет «пониточное» следование поездов, то дорожному диспетчеру нет необходимости это дублировать. Для оптимального распределения поездопотоков на полигоне и регулирования насыщения участков поездами дорожному диспетчеру необходимо управлять поездопотоками (число поездов за 1 час). Тогда на горизонтальной оси (координаты времени) графика исполненного движения должны наноситься не 10-минутные интервалы, а часовые, в которых дробью записывается число поездов в четном и нечетном направлениях По вертикали наносятся участки, входящие в дорожный диспетчерский круг. В отличие от существующих графиков исполненного движения, на которых фиксируются прошедшие события, в предлагаемый график вносятся прогнозные поездопотоки. Дорожный диспетчер получает возможность заблаговременно сравнивать прогнозные размеры движения с максимально допустимым числом поездов, которые одновременно могут находиться на участке.

Прогноз основан на том, что на подходах к каждому участку строятся часовые пояса, время хода поездов по которым составляет 1 час.

Если дорожному диспетчеру необходима более подробная информация о поездах, в программно-техническом комплексе автоматизированного рабочего места должна быть предусмотрена возможность в интересующем поездопотоке получить разложение каждого поезда с указанием его местонахождения в момент запроса

                            Обеспечивающая часть АСУ перевозками

                              Технические средства  АСУЖТ   

В основу  разработки и создания  АСУЖТ  положены принципы:

• -оптимальности
• -целостности
• -иерархии
• -интеграции
• -формализации

АСУЖТ представляет собой систему, состоящую из совокупности технических средств  вычислительной  техники, программного обеспечения, средств телекоммуникаций и экономико-математических методов, а также аппарата управления, принимающего решения на основе автоматизированной обработки информации

Система призвана обеспечить подготовку минимума исходной информации. но за счет высокой интеграции информации на входе, достаточной для принятия управленческих решений .

АСУЖТ автоматизирует все три основных этапа управления:

• -сбор и передачу информации об управляемом объекте

• -преобразование информации
• -выдачу управляющих воздействий на объект управления.

В соответствии с основными этапами информационной технологии, все технические средства можно разделить на следующие  группы:

     1) средства регистрации;

     2) средства сбора и подготовки;

     3) средства обработки;

     4) средства выдачи и отображения.

Также в составе КТС имеются средства, которые решают ряд дополнительных задач: обеспечивают технологический  контроль за управляемыми процессами, осуществляют связь между подсистемами, создают необходимые условия операторам.

К КТС также относят здания, сооружения и оборудования ВЦ, систем энергоснабжения, вентиляции и другие вспомогательные средства.

Для эффективного функционирования АСУЖТ КТС должен удовлетворять следующим требованиям средствам АСУЖТ

• обеспечению решения задач в реальном или близком к нему масштабе времени;
• обеспечению возможности построения многомашинных комплексов (при их  организации) на моделях разной производительности;
• при организации многомашинных комплексов обеспечению возможности их построения их на моделях разной производительности
•  обеспечению высокой надежности;

• обеспечению эффективного взаимодействия человека с машиной.

Все технические средства можно разделить на следующие группы:

• Устройства железнодорожной автоматики, а также микропроцессорные средства, предназначенные для преобразования электрических сигналов, поступающих от железнодорожной автоматики в дискретные сигналы.
• 2.   Автоматизированные рабочие места работников линейных предприятий
• 3.   Функционирование узловых и станционных АСУ
• 4.   ИВЦ дорог.
• 5.   ГВЦ ОАО «РЖД» (многомашинные вычислительные комплексы).

Комплекс технических средств (КТС) АСУЖ должен обеспечить сбор, обработку и передачу информации, а также хранение информации.

КТС АСУЖТ можно разделить на ряд уровней:

• линейный,
• станционный,
• дорожный,
• ГВЦ МПС РФ.

Линейный уровень — это системы и устройства автоматики и телемеханики, а также средства съема информации с устройств СЦБ на станциях и перегонах.

Станционный уровень — комплексы технических средств на базе линий ЭВМ, предназначенных для станционных и узловых АСУ. К этой же категории можно отнести и автоматизированные рабочие места работников линейных подразделений на базе персональных и микроЭВМ.

Дорожный уровень — комплекс технических средств информационно-вычислительных центров железных дорог с ЭВМ серии ЕС, а также КТС дорожных диспетчерских центров управления.

Уровень ГВЦ МПС — комплекс технических средств главного вычислительного центра диспетчерского управления МПС РФ на базе мощных ЭВМ и терминального оборудования на рабочих местах диспетчерского аппарата и руководства министерства.

Требования к информационному обеспечению АСУЖТ

К информационному обеспечению предъявляются требования:

• оно должно быть достаточным для поддержания всех автоматических функций объекта

• для кодирования информации должны использоваться принятые у заказчика классификаторы
• должны быть обеспечена совместимость с информационным обеспечением систем, взаимодействующих с разрабатываемой системой.

• структура документных и экранных форм должна соответствовать характеристикам терминалов на рабочих местах пользователей
• в инф. системах должны быть предусмотрены средства контроля входной и результативной информации, обновления данных, контроль целостности инф. базы, защита от несанкционированного доступа.

.Информационное обеспечение АСУЖТ.

Информационное обеспечение - средства и методы, позволяющие организовать потоки информации от объекта управления и обратно, представляют систему информационного обеспечения процесса управления.

Информационное обеспечение системы должно строиться на следующих принципах:

• интеграции информационных потоков на основе однократного ввода информации о технологических событиях и многократном использовании;
• обеспечении защиты информации;
• повышении надежности функционирования информационного обеспечения путем дублированного хранения на внешних носителях.

Все сообщения делятся на три группы:

• -Входные сообщения
• -корректировочные
• -Сообщения запросы

   Входная информация - информация, которая поступает в виде потока информационных сообщений в ЭВМ

Источниками  данных для формирования информационных сообщений являются первичные документы:

• -натурный лист
• -дорожная ведомость
• -маршрут машиниста
• -вагонный лист
• -журнал движения поездов

Сообщения состоят из блоков, первый блок называется служебный, все остальные

-информационные.

Первое поле в служебном блоке содержит код сообщения, второе поле-код пункта передачи  сообщения.

Служебный блок сообщения состоит из одной записи    и содержит  сведения о поезде в целом.  Информационные  блоки  содержат сведения о вагонах в составе

   Выходная информация - информация, которая направляется от ЭВМ к пользователю и является конечной продукцией ЭВМ.

Существует два режима выходной  информации:

• - регламентированный режим (машина сама определяет, кому и в какое время передать сообщение)
• -режим диалога ( оператор делает запрос, а машина отвечает. Разновидностью режима диалога  являет режим санкционированного доступа, оператор при вводе  запроса должен ввести в машину пароль-код  ,известный только тем пользователям кому разрешено получать запрашиваемую  информацию.

Пользователи могут получать выходную информацию в виде текста, таблицы, графика, рисунка диаграммы.

Классификация выходной информации  по функциональному значению:

• Законченный технологический документ .Используется без дополнительной работы с ним.
•    Директивные документы (несут информационное значение, указание к выполнению, требующие подтверждение руководителя)
•   Учетно-отчетная информация(данные за определенный период времени для составления отчетности)
•  Информационно-справочная информация (на основе исходных данных позволяет сформировать любое количество справок в любых сочетаниях и формах)
•   Сигнальная информация. Подсказывает пользователю о необходимости выполнять какие-либо действия.                  

Информационные технологии  сегодня-это не просто средства поддержки  управления , а основной элемент инфраструктуры любой отрасли

В зависимости от роли человека в процессе управления, форм связи и функционирования звена «человек-машина», оператором и ЭВМ, между ЭВМ и средствами контроля и управления все системы можно разделить на два класса:

• Информационные системы, обеспечивающие сбор и выдачу в удобном виде информацию о ходе технологического или производственного процесса. В результате соответствующих расчётов определяют, какие управляющие воздействия следует произвести, чтобы управляемый процесс протекал наилучшим образом. Основная роль принадлежит человеку, а машина играет вспомогательную роль, выдавая для него необходимую информацию.
•  Управляющие системы, которые обеспечивают наряду со сбором информации выдачу непосредственно команд исполнителям или исполнительным механизмам. Управляющие системы работают обычно в реальном масштабе времени, т.е. в темпе технологических или производственных операций. В управляющих системах важнейшая роль принадлежит машине, а человек контролирует и решает наиболее сложные вопросы, которые по тем или иным причинам не могут решить вычислительные средства системы.

В повышении эффективности работы железнодорожного транспорта его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг важную роль играет  широкая информатизация отрасли на базе современных средств  связи и вычислительной техники

Понятие информатизация подразумевает комплекс мер, обеспечивающих наиболее полное применение достоверного знания во всех общественно-значимых видах человеческой деятельности.

 Информатизация – это процесс сбора, хранения, обработки и использования информации.

 Инфраструктура информатизации – это совокупность технических и программных средств, обеспечивающая получение, хранение, передачу, обработку и представление информации

.Информационная технология – это система приемов, способов и методов сбора, хранения, обработки, передачи, представления и использования данных

Информационные системы - совокупность средств информационной техники и людей, объединенных для достижения определенных целей или для управления

.Средства реализации информационных технологий – это автоматизированные информационные системы. Это совокупность технических и программных средств, а также работающий с ними персонал, обеспечивающая ввод/вывод, передачу, обработку и представление информации

.Автоматизированная информационная система (АИС) переходит в АСУ, если поставляемая информация извлекается из какого-либо объекта (процесса), а выходная используется для целенаправленного изменения состояния того же объекта (процесса).

Информационные системы осуществляют реализацию процессов, связанных:

• -со сбором, хранением и классификацией больших объемов информации;
• -с ведением информационных массивов сложной внутренней структуры и их подготовкой для последующей обработки;
• -с логической обработкой данных при решении задач информационного характера;
• -с выдачей информации, пригодной для непосредственного использования человеком.

Специфика ИС определяется третьей из названных функций – обработкой данных. Обычно ИС реализует информационное обеспечение автоматизированных систем управления (АСУ), т.е. является их составной частью

Оптимальное использование возможностей информационной системы ж.дорог позволяет существенно снизить затраты на управление при организации и осуществлении внутренних и международных перевозок  различными видами транспорта, обеспечивает повышение качества транспортных и логистических услуг

На железнодорожном транспорте существует два класса задач:

• – управление грузопотоками
• управление технологическими процессами.

Наиболее эффективным методом развития железнодорожных перевозок является совершенствование систем управления движением поездов. Именно для этих целей разрабатываются новые технические средства, новые информационные технологии, в первую очередь спутниковые технологии, базирующиеся на использовании современных цифровых сетей связи.

Современные информационные системы ОАО «РЖД», обеспечивающие полный цикл подготовки и оформления перевозочных документов, допускают включение в технологический цикл грузовых железнодорожных перевозок всех участников перевозочного процесса.

Этой цели служит интерфейс АСУ – АСУ, который обеспечивает надежную и безопасную передачу данных между информационными системами клиентов – участников перевозочного процесса и информационными системами ОАО «РЖД».

Обеспечив подключение своей информационной системы к системе ОАО «РЖД» участники перевозочного процесса получат возможность:

1. Передавать в электронном виде заявки на перевозки, сформированные в ИС предприятия, в ИС ОАО «РЖД».
2. Согласовывать в режиме реального времени заявки грузоотправителей (экспедиторы (плательщики), собственники подвижного состава и организации в порту).
3. Отлеживать ход согласования заявок в режиме реального времени и оперативно уточнять заявки до начала перевозки груза (по каждой отправке).
4. Планировать расчеты с железными дорогами, используя возможность предварительного расчета стоимости перевозки по подаваемой заявке.
5. Оформлять перевозочные документы с использованием данных согласованной железной дорогой заявки.
6. Исключить вероятные ошибки в расчете провозной платы, связанные с ручным вводом перевозочных документов работником железной дороги.
7. Сократить время и накладные расходы на оформление перевозки за счет использования технологии обмена электронными данными.
8. Получать оперативную информацию о состоянии  лицевого счета в ЦЖДР.
9. Получать оперативную информацию о местонахождении и состоянии отправки.
10. Получать информацию об отправке груза в адрес Грузополучателя или припортовой станции с момента окончания оформления документов на станции отправления.

Программное обеспечение

Особое место среди подсистем, реализуемых в рамках АСУЖТ, принадлежит автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП), основной целью которой является достоверное отображение текущего состояния перевозочного процесса и выдача необходимой информации для принятия решения, а в дальнейшем и рекомендаций по оптимизации управления.

Первая  очередь АСОУП осуществляет:

• -   информационное обеспечение работников  станций, отделений и        управления    дороги  полными  сведениями о наличии организованных поездов, их перемещении и повагонном  состав
•    - контроль  междорожной  передачи поездов и вагонов, соблюдения плана      формирования поездов, их норм массы и длины, продвижения специальных видов подвижного состава;
•   -  подготовку сведений о подходе поездов и местного груза;
• -   подготовку технологических документов (справок о составах поездов для поездных диспетчеров, дежурных по станциям, локомотивных бригад и пунктов технического обслуживания вагонов; сортировочных листков и натурных листов поездов).

Информация в виде сообщений о составах поездов, о событиях с поездами поступает из линейных предприятий в ИВЦ непрерывно. Обработка этих данных решает вышеперечисленные задачи и обеспечивает возможность выдачи пользователям необходимой информации по запросу или автоматически

Вторая очередь АСОУП предусматривает на основе машинного анализа текущего состояния перевозочного процесса прогнозирование на ЭВМ эксплуатационной обстановки на дорожных и сетевых направлениях и составление на период 4—6 ч планов-заданий (рекомендаций) для сортировочных и участковых станций, локомотивных депо и пунктов технического обслуживания вагонов, отделений дорог и дорог в целом.

Составной частью автоматизированной системы оперативного управления перевозками являются также автоматизированные системы управления сортировочными станциями, контроля и дислокации локомотивов, управления грузовыми станциями и контейнерными пунктами.
Внедрение и развитие АСОУП, появление средств вычислительной техники нового поколения обеспечили возможность создания и внедрения автоматизированного диспетчерского центра управления железной дорогой (ДАДЦУ), а также региональных автоматизированных центров управления (РАДЦУ). Автоматизированные диспетчерские центры управления являются составным элементом АСОУП и должны информационно взаимодействовать со всеми типовыми системами на железной дороге.

 Центральное место в диспетчерском центре управления занимает автоматизированное рабочее место поездного диспетчера, которое обеспечивает:

• отображение поездного положения на участке,
• ведение графика исполненного движения,
• представление данных о любом поезде в пределах участка и на подходах к нему,
• составление прогнозного графика на 3 ч вперед,
•  выдачу абонентам диспетчерских приказов.

 Система АСОУП была первой попыткой построить глобальную систему управления железнодорожным транспортом в целом. В АСОУП собирается и хранится информация обо всех перемещаемых объектах железнодорожного транспорта, к которым относятся: вагоны, грузы, контейнеры, поезда, локомотивы, отправки. Информация в базу данных системы  поступает с помощью макетов-сообщений В основе построения модели положен пономерной учет объектов. Одними из первых сообщений АСОУП были телеграммы – натурный лист поезда, вагонный лист и т.д.Эта система является центральной частью действующей системы управления перевозками.. В систему поступает практически 100% телеграмм-натурных листов.

АСОУП является системой дорожного уровня. Одновременно она обеспечивает информацией практически все уровни управления. Эти функции осуществляются через существующие системы на станциях и других линейных предприятиях, а также путём информационного взаимодействия с системами верхнего уровня.

 АСОУП смежных дорог должны также взаимодействовать друг с другом таким образом, чтобы в конечном итоге на сети дорог функционировала единая система оперативного управления перевозками.Так как в системе имеется полная информация обо всех поездах, обращающихся в пределах дороги, то может быть обеспечен четкий контроль  за выполнением технических норм формирования составов: соблюдение полновесности и полносоставности  поездов, соответствие действующему плану формирования. Автоматизированный контроль поездной работы позволяет работникам оперативных служб поставить перед ЭВМ и решить ряд возникающих по ходу задач.

В ее состав вошли оперативные номерные модели: поездная, вагонная, контейнерная, локомотивная, локомотивных бригад, отправочная, модель заявок, а также массивы информации о состоянии, дислокации и работе отдельных единиц подвижного состава.

В состав АСОУП входят: комплекс технических средств, система информационного обеспечения, технология, обеспечивающая её функционирование, программные средства.

Для эксплуатации системы необходимо иметь надёжную связь с основными опорными пунктами сортировочными, крупными грузовыми станциями, станциями учёта перехода поездов и вагонов между железными дорогами, меж отделениями стыковыми пунктами, локомотивными депо, информационными пунктами в отделениях и управлениях дорог и др. пунктами, назначаемыми исходя из местных условий. Информационное обеспечение системы опирается на обработку натурного листа и сообщений об эксплуатационных событиях с поездами и вагонами (отчетные сводки).

Основой системы является динамическое моделирование процесса перевозок в ЭВМ, которое осуществляется на основе сообщений о поездах, вагона, локомотивах, их характеристик, в эксплуатационных сообщениях, изменяющих их местоположение.

В базе данных должны моделироваться  :

• подвижные объекты, участвующие в перевозочном процессе (поезда, локомотивы, вагоны)
• территориальные объекты, участвующие в организации и управлении перевозочным процессом (станции, депо, участки)

Наличие в ЭВМ данных натурных листов всех поездов на дороге позволяет решать некоторые эксплуатационные задачи - передавать информацию о вагонах под выгрузку грузополучателями, выдавать ряд технологических документов, контролировать правильность формирование составов. Если теперь получить сообщение об отправлении, проследовании и прибытии каждого поезда, расформировании и формировании состава, то можно создать поездную модель, контролировать перемещение вагонных парков через стыковые пункты дорог и отделений, определять время подхода поездов и вагонов, контролировать отдельные виды перевозок. Добавление к этой сообщений о локомотивах и локомотивных бригадах позволяет создать в ЭВМ локомотивную модель и приступить к решению задач управления локомотивным парком. Следующим этапом развития системы является получение информации о погрузке, выгрузке и других измерениях вагона, что позволяет создавать в ЭВМ повагонную модель перевозочного процесса. При этом значительно расширяются функциональные возможности системы. В АСОУП предусмотрены составление и выдача технологических документов; натурного листа поезда.

 В 1982 – 1988 гг. осуществлено внедрение первой очереди типовой АСОУП. За этот период времени сразу было достигнуто техническое, информационное и технологические объединение с ранее созданными АСУ на уровне линейных предприятий, отделений, дороги, региона.

Функциональный состав АСОУП ориентирован, прежде всего, на информационное обслуживание оперативных работников станций, отделений железных дорог, оперативно-распределительных отделов служб перевозок, руководящих работников дорог и включает следующие комплексы:

Комплекс УПВ предназначен для оперативного учета перехода поездов, вагонов и контейнеров через междорожные и межрегиональные стыковые пункты, прогноза подхода поездов и вагонов к стыковым пунктам, решения аналитических задач, связанных с переходом поездов через стыковые пункты.

Комплекс КПФ обеспечивает оперативное выявление нарушений плана формирования, допускаемых станциями формирования и прицепки групп вагонов,(с учетом изменений, разрешенных на конкретный период) и накопление данных о нарушениях плана формирования по пунктам приема поездов с других дорог.

Комплекс КВД включает в себя оперативное выявление неполновесности и неполносоставности поездов, формируемых на станциях, являющихся пунктами перелома установленных норм массы и длины поезда, накопление данных о нарушениях этих показателей по станциям формирования и пунктам приема поездов с других дорог. 

Комплекс ППГ включает в себя предварительное и точное информирование станций и грузополучателей о подходе вагонов под выгрузку. Предварительное информирование предполагает полную переориентацию бюро информирования грузополучателей на получение данных из дорожного информационно-вычислительного центра. Точное информирование проводится после включения вагона в поезд, который доставит его на станцию выгрузки, или по проследованию этим поездом заданной станции приближения.

Комплекс ВТД предусматривает обеспечение основных потребностей станций,  управлений дороги в технологических (рабочих) документах на отдельные поезда (итоговая часть натурного листа, справка для заполнения маршрута машиниста, справка о поезде , размеченная ТГНЛ, и т.д.).

Комплекс СЛЕЖ предусматривает пономерное слежение за специальным подвижным составом и выделенными родами грузов, деление специализированного подвижного состава по заданию, пономерное выделение отдельных родов  подвижного состава.

Комплекс ОКДЛ-П включает ведение информационной локомотивной модели дороги, оперативный контроль наличия локомотивов, их состояния и местонахождения.

Комплекс ОКДЛ-Р предусматривает формирование списка локомотивов-кандидатов на техническое обслуживание (ТО) и текущие ремонты.

Комплекс ОКПВ включает в себя ведение пономерной информационной модели погрузки и выгрузки вагонов станциями дороги, учет грузовой работы станций с подготовкой суточных оперативных отчетов, оперативный контроль хода грузовой работы.(с начало суток по шестичасовым интервалам)

Комплекс КПП предусматривает подготовку схемы поездного положения и справок о поездном положении на станциях, участках между выделенными станциями, диспетчерских участках, на участках дорожного диспетчера, а также по наличию поездов с учетом заданных параметров запросов.

Решение комплекса задач УРЗМ обеспечивает контроль за кольцевыми маршрутами, дислокацией на своей и других дорогах маршрутов, приписанных дороге.

Комплекс СЛЕЖ-М предусматривает подготовку данных об отправлении и проследовании отправительских и ступенчатых маршрутов по станциям дороги за отчетные сутки, а при необходимости и за отдельные периоды суток для последующего анализа работниками службы перевозок.

Концепция информационной базы АСОУП предлагает следующие этапы создания банка данных:

•  поездную и локомотивную модели дороги
•  модель погрузки и выгрузки вагонов
•  модель дислокации и работы локомотивных бригад
•  станционные модели вагонов, не организованных в поезда
•  повагонную модель дороги
•  модель контейнерного парка и отправок грузов

В базе данных должны моделироваться два типа объектов:

• -подвижные объекты, участвующие в перевозочном процессе
•  (поезда, локомотивы, вагоны)
• -территориальные объекты, участвующие в организации и управлении перевозочным процессом (станции, депо, участки)

 станций,дороги

ПМД находится в оперативном взаимодействии с другими составляющими  ПМП, ведущимися в АСОУП:

• -локомотивной моделью дороги(ЛМД)
• -бригадной моделью дороги(БМД)
• -моделью погрузки и выгрузки вагонов(МПВ)

-станционной моделью вагонов, не организованных в поезда (СМВ)

:

В состав АСОУП входят следующие эксплуатируемые системы и

комплексы задач:

• – автоматизированная система пономерного учета контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК);
• – автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС),включающая оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организацию их подвода на техническое обслуживание (ОКДЛ-1) дислокацию и работу локомотивных бригад грузового движения (ОКДБ-1);
• – автоматизированная информационная система организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ);

• – «Грузовой Экспресс» в части ведения подсистем контроля погрузки экспортных грузов в адрес портов и пограничных переходов и информационного взаимодействия автоматизированными системами регионов припортовых, пограничных станций и регионов примыкания к крупным промышленным комплексам;
• – система оперативного пономерного контроля погрузки и выгрузки вагонов, включая распределение по типам и категориям годности (ОКПВ);
• – автоматизированный банк данных инвентарного парка вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих предприятиям и другим организациям (ЛБД-ПВ); имеющий в своем составе информационную систему определения собственника вагонов (СОСВЛГ);
• – автоматизированная система контроля за использованием и продвижением контейнеров (ДИСКОН).

Прикладные комплексы:

• – выдача технологических документов (ВТД);
• – контроль плана формирования (КПФ);
• – контроль веса и длины поезда (КВД);
• – подготовка отчетных данных на основе пономерных  моделей;
• – обработка информации САИ «Пальма». 

В состав АСОУП входит около 6000 программ. АСОУП обеспечила выдачу оперативным работникам станций и управлений дорог комплекса технологических документов по каждому поезду. Она стала фундаментом для создания ряда новых автоматизированных систем и комплексов задач в системе управления перевозочным процессом

Важнейшей для ОАО «РЖД» задачей является планирование, управление и контроль выполнения эксплуатационной работы при оптимальном взаимодействии между всеми участниками и этапами перевозочного процесса. Полноценно на всей сети дорог эта задача не решена до конца, и прежде всего из-за сложности происходящих процессов, их взаимосвязи и взаимовлияния, большого количества факторов и ограничений.

Решение этой задачи планируется осуществить при помощи разрабатываемых в ОАО «РЖД» автоматизированной системы управления перевозками нового поколения (АСОУП-3) и интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом (ИСУЖТ). Но при этом необходим достоверный и непротиворечивый источник данных об эксплуатационной работе. Системы, которые сегодня входят в комплекс управления перевозками, разрабатывались в разное время для отдельных задач, к тому же некоторые из них устарели. Управлять перевозками поможет единый универсальный информационный сервис. На базе АСОУП планируется сформировать единый универсальный информационный сервис, который бы консолидировал различные источники информации и обеспечивал данными о перевозочном процессе все уровни управления эксплуатационной работой. В частности, необходимо отметить, что система АСОУП разрабатывалась и развивалась на протяжении последних 30 лет. По сути, это ядро всего комплекса АСУ перевозками, которая стала единой базой достоверной информации об объектах и событиях перевозочного процесса. Вместе с тем этот программно-технический комплекс имеет ряд ограничений, которые сегодня являются сдерживающим фактором при решении актуальных задач. Прежде всего это связано с реформированием системы управления компанией. Завершён переход к управлению по функциональным направлениям и бизнес-блокам с формированием вертикально интегрированных структур, специализированных на конкретных видах деятельности. А архитектура АСОУП включает ещё системы дорожного уровня, логически жёстко разделённые по дорогам – территориям. Поэтому важно привести её в соответствие с современной

   бизнес-архитектурой   ОАО РЖД.     Информационная база данных АСОУП основана на объектно-событийных моделях, что позволяет решать задачи транзакционной (как единого целого) обработки данных, формирования оперативной, статистической и аналитической отчётности. Однако для поддержки процессного управления необходимо выстроить гибкую и адаптивную к изменениям процессную модель перевозок. Нужно учитывать и то, что повышение эффективности деятельности компании возможно лишь при тесной кооперации всех участников единого сетевого технологического процесса. При этом взаимодействие между ними должно быть основано на сервисно-ориентированных принципах с чётко разделёнными зонами ответственности и установленными измерителями результатов работ. 
Новый комплекс АСОУП-3 построен на основе современных программно-аппаратных платформ высокой производительности. Глубина хранения информации не менее 5 лет позволит решать новые классы задач, что сейчас или невозможно, или крайне затруднено. Важна и его импортонезависимость.

 Данный проект  позволит выйти на новый уровень информационного обеспечения перевозочного процесса. Это поможет ИСУЖТ в решении задачи интегрированного планирования эксплуатационной работы и его моделировании на всех этапах перевозочного процесса. За счёт систематизации и упорядочивания ведения нормативно-справочной информации перевозочного процесса, сокращения сроков формирования отчётности повысится и качество управления. 

Совместно с Центральной дирекцией управления движением и департаментом развития системы управления ведётся работа по формированию процессной модели перевозочной деятельности

В 2014 году разработано «хранилище данных» – сетевая база АСОУП-3, – которое в оперативном режиме обеспечивает формирование единой сетевой объектно-событийной модели перевозочного процесса. 
В настоящее время завершается опытная эксплуатация системы.

Информационное и программное обеспечение

Для возможности эффективного использования и обработки данных в условиях функционирования АСУ информацию представляют в кодированном виде. Система кодирования (нумерации) подвижного состава, станций, дорог, грузов, грузовладельцев позволяет представить информацию в наиболее компактной форме, делает возможным передачу информации по каналам связи, ее переработку и хранение с помощью ЭВМ.

Идентификация (однозначное определение, распознавание в АСУ) объектов железнодорожного транспорта направлено на повышение надежности и достоверности информации, ее защиту от искажения в процессе передачи и переработки машинно-ориентированных кодов, создание в перспективе безбумажной технологии перевозочного процесса.

Основными объектами кодирования на железнодорожном транспорте являются:

• - территориальные (станции, отделения, дороги),
• - подвижной состав (вагоны, тяговый подвижной состав, поезда),
• - грузы, 
• - клиентура (грузоотправители, грузополучатели).

Кодирование объектов железнодорожного транспорта позволяет ускорить работу по оформлению перевозочных документов, обеспечить более четкую и надежную информацию о подходе поездов и назначении вагонов и грузов, значительно снизить загрузку каналов связи при передаче поездной информации.

Порядок кодирования приведен в специальных документах – классификаторах. Основным документом для кодирования территориальных объектов является единая сетевая разметка (ЕСР), ориентированная на использование в различных АСУ железнодорожного транспорта.

Согласно ЕСР вся сеть железных дорог СНГ и Балтии разделена на 99 сетевых районов, нумерация которых возрастает с запада на восток. Первый район включает станции Кольского полуострова и Карелии, 99-й – станции острова Сахалин.

Территория железной дороги может включать в себя несколько сетевых районов. За код железной дороги принимается номер первого из входящих в ее состав сетевых районов. Например, Октябрьская ж.д. включает районы с 01 по 07, код дороги 07; а Московская ж.д. – включает районы с 17 по 23, код дороги – 17.

Совпадение границ сетевых районов с границами железных дорог и отделений, целесообразно, но не обязательно. Это исключает необходимость изменения ЕСР при изменении границ дорог и отделений

Получение результативных материалов АСОП предусматривается по двум основным способам – по специально подготовленному абонентом системы сообщению-запросу и по инициативе ЭВМ.

Выдача информации по инициативе ЭВМ является  отличительной  чертой АСОУП. Особенности этого режима   заключаются в следующем. При разработке технологии работы конкретных  работников,  участвующих в оперативном управлении перевозками,  определяют,  какие результативные материалы и при каких условиях необходимы исполнителю для выполнения возложенных на него функций

Современные информационно-управляющие системы в управлении перевозками на железнодорожном транспорте

1 Информационно-управляющие системы в управлении движением на железнодорожном транспорте

-Понятие единой комплексной автоматизированной информационно-управляющей    системы управления эксплуатационной работой железнодорожного транспорта

-Основные функции системы: прогноз, планирование, управление, реализация, контроль, анализ.

- План формирования поездов.

- Автоматизированные информационные системы и автоматизированные системы управления, входящие в единый комплекс

В зависимости от роли человека в процессе управления, форм связи и функционирования звена «человек-машина», оператором и ЭВМ, между ЭВМ и средствами контроля и управления все системы можно разделить на два класса:

1. Информационные системы, обеспечивающие сбор и выдачу в удобном виде информацию о ходе технологического или производственного процесса. В результате соответствующих расчётов определяют, какие управляющие воздействия следует произвести, чтобы управляемый процесс протекал наилучшим образом. Основная роль принадлежит человеку, а машина играет вспомогательную роль, выдавая для него необходимую информацию.

2. Управляющие системы, которые обеспечивают наряду со сбором информации выдачу непосредственно команд исполнителям или исполнительным механизмам. Управляющие системы работают обычно в реальном масштабе времени, т.е. в темпе технологических или производственных операций. В управляющих системах важнейшая роль принадлежит машине, а человек контролирует и решает наиболее сложные вопросы, которые по тем или иным причинам не могут решить вычислительные средства системы.

.Автоматизированная информационная система (АИС) переходит в АСУ, если поставляемая информация извлекается из какого-либо объекта (процесса), а выходная используется для целенаправленного изменения состояния того же объекта (процесса).

. Обычно ИС реализует информационное обеспечение автоматизированных систем управления (АСУ), т.е. является их составной частью

Новые информационные технологии связывают в единое целое  высокотехнологичные и наукоемкие методы управления ж.-д. транспортом с информационной средой и инфраструктурой информатизации

Все автоматизированные рабочие места АРМы диспетчерского персонала разных уровней объединены в программно-технологический комплекс (ПТК) локальной вычислительной сетью ,которая позволяет осуществлять взаимодействие ПТК и следующими информационно-управляющими системами:

• ОСКАР- оперативная система контроля и анализа эксплуатационной работы ж.дороги
• ДИСПАРК- диологовая система контроля за оперативной работой дороги
• АСУ МР- система управления местной работой
• АСУ станций- система управления станцией
• АС «ГИД-УРАЛ»-система ведения и анализа исполненного графика движения поездов
• ДИСТПС -система управления работой локомотивов и локомотивных бригад
• АС ТРА -. система ведения базы данных технико-распорядительных актов станций ж.дороги
• АСОВ- система организации вагонопотоков
• АС ВТП- система ведения базы данных технологических процессов работы станций
• СИРИУС- сетевая интегрированная информационно-управляющая система
• «Грузовой экспресс»-система регулирования погрузки в адрес портов и пограничных переходов

Нормативно-справочная информация для решения задач оперативного планирования поездной и грузовой работы ж.дорог формируется  в подсистемах автоматизированного управления перевозками, обеспечивающих  разработку графика движения поездов, системы организации  вагонопотоков, технических

норм   эксплуатационной   работы.    Необходимая    глубина информационного обеспечения  достигается моделированием эксплуатационной работы и элементов перевозочного процесса  .Информационно-управляющие системы ДЦУП должны содержать модели станций, участков, разветвленных полигонов сети ж.дорог, всех предприятий и звеньев перевозочного процесса, на основе которых прогнозируется развитие эксплуатационной работы. В состав информационного обеспечения задач оперативного планирования поездной и грузовой работы ж.д должна входить система прогноза подхода поездов и вагонов к выделенным станциям(стыковым ,сортировочным, участковым и грузовым)

Современные информационные системы ОАО «РЖД», обеспечивающие полный цикл подготовки и оформления перевозочных документов, допускают включение в технологический цикл грузовых железнодорожных перевозок всех участников перевозочного процесса.

Этой цели служит интерфейс АСУ – АСУ, который обеспечивает надежную и безопасную передачу данных между информационными системами клиентов – участников перевозочного процесса и информационными системами ОАО «РЖД».

Обеспечив подключение своей информационной системы к системе ОАО «РЖД» участники перевозочного процесса получат возможность:

• Передавать в электронном виде заявки на перевозки, сформированные в ИС предприятия, в ИС ОАО «РЖД».
• Согласовывать в режиме реального времени заявки грузоотправителей (экспедиторы (плательщики), собственники подвижного состава и организации в порту).
• Отлеживать ход согласования заявок в режиме реального времени и оперативно уточнять заявки до начала перевозки груза (по каждой отправке).
• Планировать расчеты с железными дорогами, используя возможность предварительного расчета стоимости перевозки по подаваемой заявке.
• Оформлять перевозочные документы с использованием данных согласованной железной дорогой заявки.
• Исключить вероятные ошибки в расчете провозной платы, связанные с ручным вводом перевозочных документов работником железной дороги.
• Сократить время и накладные расходы на оформление перевозки за счет использования технологии обмена электронными данными.
• Получать оперативную информацию о состоянии  лицевого счета в ЦЖДР.
• Получать оперативную информацию о местонахождении и состоянии отправки.
• Получать информацию об отправке груза в адрес Грузополучателя или припортовой станции с момента окончания оформления документов на станции отправления.

В эксплуатации  ж.д.  центральное место занимают  проблема  организации вагонопотоков в поезда и ее конкретное  выражение-план формирования поездов. С 1958 года начинается применение ЭВМ для решения таких задач, как планирование перевозок, составление схем нормальных направлений грузовых потоков ,техническое нормирование эксплуатационной работы, расчет плана формирования

грузовых поездов и его оптимизации, тяговые расчеты, составление графиков движения поездов, оборота локомотивов, автоматизация планирования работы крупных сортировочных станций, оперативное

  планирование поездов и грузовой работы и др.

 ПФП стал единым технологическим процессом работы всех станций сети и планом распределения сортировочной работы между ними .Он представляет собой единую систему организации вагонопотоков, связывает грузопотоки с графиком движения поездов, определяет число и назначение поездов, включаемых в график.

В настоящее время на сети ж.дорог внедрена автоматизированная система по расчету плана формирования поездов.( АС РПФП)

Планом формирования  поездов называется система организации вагонопотоков, обеспечивающая оптимальное  распределение сортировочной работы между техническими станциями, минимальные простои вагонов,  уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых средств.

ПФП разрабатывается один раз в год (так называемый базовый план) и издается в виде книги, состоящей из трех частей.

• Первая часть книги ПФП содержит план формирования поездов по важным сортировочным станциям в виде текстового описания, а также в кодах единой сетевой разметки(ЕСР)
• Вторая часть содержит информацию о поездах, которые передаются по международным и государственным стыковым пунктам, и перечни маршрутных поездов.
• В третьей части приведена информация о направлениях вагонопотоков в межгосударственном сообщении по пунктам перехода .

Электронный вид описания ПФП получают с помощью автоматизированной системы КБПФ(корпоративная база плана формирования),разработанной ГВЦ ОАО РЖД и установленной на рабочих местах инженеров по ПФП на ж.д. и в ОАО РЖД.

Решение о формируемых назначениях поездов на станциях принимается специалистами-экспертами по организации вагонопотоков на основании отчетов

 ДО-17(об исполненных вагонопотоках), ДО-1(о передаче вагонов по межгосударственным стыковым пунктам)и др. отчетов, а также на базе АС: СИРИУС, РПФП, др систем. Выработанные решения о назначениях поездов вносятся инженерами по ПФП в АС КБПФ.

Кроме программных комплексов КБПФ, АС РПФП, в настоящее время в рамках АСОВ на сети ж.д.  функционирует программный комплекс «Расчет технико-экономических нормативов по станциям и участкам» (Сеть-3) и др.

Суть новых подходов в составлении ПФП заключается в составлении множества вариантов  ПФП, которые затем оцениваются по нескольким критериям для выбора оптимальных вариантов

Для контроля выполнения ПФП на сети ж.д. организован учет выполнения по формам:

• ДО-21 о направлении вагонопотоков  кружностью;
• ДО-16, ДО-17 о фактическом выполнении  вагонопотоков;
• ДО-24 о допущенных нарушениях плана.

Такой учет ведется в ГВЦ ОАО ОЖД. За нарушения ПФП установлена материальная ответственность. Контроль на станции осуществляет. начальник станции, на дорогах –начальник службы движения.

 Нарушениями ПФП являются :

• для сквозных поездов -включение хотя бы одного вагона, не соответствующего назначению поезда, установленному планом формирования поездов.
• для поездов, поступающих в разборку- постановка вагонов обратного направления, если это не предусмотрено планом формирования с целью сокращения переработок на попутных станциях.
• неправильное формирование маршрутов с мест погрузки по назначениям.
• включение в груженные маршруты порожних вагонов, если это не предусмотрено ПФП
• пропуск станцией поездов ,подлежащих расформированию
• постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.

Причины нарушений:

• неточная разметка вагонов;
• ошибки при сортировке вагонов;
• нарушение пополнения составов в пунктах перелома весовых норм поездов.

Основой информационного обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы ж. дорог  являются комплексы информационных технологий:

• автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом АСОУП-2,включая динамическую модель перевозочного процесса, фиксирующую дислокацию и состояние поездов, локомотивов ,вагонов, грузовых отправок
• автоматизированная система приема заявок на перевозки грузов и оформление перевозочных документов ЭТРАН ,включая базы данных о принятых перевозчиком заявках на перевозку грузов (ГУ-12),о заявках на перевозку грузов в контейнерах (ГУ-12К),для внутренних перевозок в интересах ОАО РЖД

(ГУ-13) и о заявках на перевозку грузов отправительскими маршрутами, также средства контроля выполнения заявок

В условиях проводимых реформ и реструктуризации отрасли, а также создания открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») назрело коренное изменение многих технологий управления и их интеграция в единую систему, направленную на эффективную организацию процесса перевозки грузов по железным дорогам.

Основным критерием управления в новых условиях становится показатель прибыли от производственной деятельности. Достижение этого критерия возможно в случае гарантированного обеспечения всех условий перевозок (в том числе по срокам и маршруту доставки). Денежный показатель должен стать основным при принятии тех или иных управленческих решений. В первую очередь необходимо, чтобы действующие АСОУП, ДЦУ, ЦУП, автоматизированные системы линейного уровня были не самостоятельными системами, а взаимодействующими частями общей системы. В этой связи требуется серьезная модернизация действующей АСОУП, реализующей функции основного сервера системы.

 Система основывается на дорожных и сетевой моделях перевозочного процесса (МПП),  включающих  все необходимые  сведения о состоянии и дислокации каждого объекта, участвующего в перевозках (отправок грузов, контейнера, вагона,  поезда, локомотива, локомотивной бригады и т.п.). Должен обеспечиваться   двусторонний обмен информацией между базами сетевого и дорожного уровней. МПП реализуется в тесном взаимодействии с автоматизированными базами данных по техническим паспортам вагонов и контейнеров (АБДПВ, АБДПК).

Составление графиков  в  автоматизированном, электронном виде :

- Составление суточного плана- графика.

-Составление графика исполненного движения.

- Определение показателей графика исполненного движения, суточного плана-графика

-Автоматизированная система оперативного управления эксплуатационной работой ГИД «УРАЛ_-ВНИИЖТ»

Железнодорожный транспорт может эффективно выполнять свои функции, только действуя как единый организм. Координация работы всех звеньев и подразделений ж.д. транспорта обеспечивается на основании  графика движения поездов.

График движения поездов по существу является планом всей эксплуатационной работы ж.д. ,основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы всех подразделений ж.д. транспорта.

На российских ж.дорогах с 1851 движение поездов осуществляется по графику.

Для  ж.д. Росси установлена единая форма графика движения поездов. Это графическое  и  изображение следования поездов по участкам   и направлениям, выполненное в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния  (вертикальная ось) Он отображает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования поездов по перегонам, продолжительность  нахождения локомотивов и бригад на участках и конечных станциях

 График движения составляется один раз в год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно по всей сети ж.д. НА его  основе согласовывается деятельность ж.д.  с предприятиями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров.

График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений ж.дорог, планом всей эксплуатационной работы

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

                               Графики движения поездов бывают :

В зависимости от скорости движения:

• параллельные, где все поезда движутся с одинаковой скоростью
• Непараллельные- пассажирские и  грузовые  поезда движутся с разными скоростями

По числу главных путей на перегоне:

• Однопутные
• Двухпутные ( в случае когда на перегоне более двух путей составляется несколько графиков, на каждом из которых отображается график движения по одному или двум путям перегона.

 В зависимости от расположения поездов попутного направления :

• Пачечные (поезда следуют дгуг за другом с разграничением межстанционным перегоном)
• Пакетные (в этом случае на перегоне между станциями может быть одновременно несколько поездов)

При  разработки графика движения решается комплекс задач:

• расчет элементов графика ,обеспечивающих качественное его выполнение и полную безопасность движения
• пропуск заданного числа поездов различных категорий по участкам и направлениям с наилучшими показателями скорости движения и использования локомотивов
• организация местной работы на участках и направлениях
• организация тягового обеспечения поездного движения
• обеспечение условий для выполнения ремонта и содержания технических устройств ж.д. в исправном состоянии

К основным элементам графика относятся:

• перегонное время хода поездов
• станционные и межпоездные интервалы
• нормы стоянок поездов на станциях
• нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного депо и а пунктах оборота

 При разработки графика необходимо иметь данные:

• о гарантийных вагонных плечах
• размещение участков обслуживания поездов локомотивами и работе локомотивных бригад
• намечаемые окна на участках и станциях

 Виды графиков в системе ГИД 

• Нормативный график является основой перевозочного процесса, учитывает путевое развитие станций и перегонов с указанием конкретного пути в расписании поезда, является множественным по дням недели и числам месяца.
•  Вариантный график является разновидностью нормативного и учитывает закрытие путей перегонов на время производства работ, ограничение скоростей до, во время и после «окон», укладку временных съездов, использование временно устанавливаемых средств связи и занятие станционных путей хозяйственными поездами.
•  График исполненного движения ведется на основе фактических данных о прибытии, отправлении, проследовании поездов, выполнении технологических операций на станциях. Ведется подробный (с указанием всех раздельных пунктов) и сокращенный (по техническим станциям) график.
•  План-график пропуска поездов по участкам и направлениям содержит подробные расписания с плановыми операциями. Он составляется для поездов, с которыми была проведена хотя бы одна операция, а также отправление которых планируется в течение планового периода.
•  Прогнозный график рассчитывается на основе нормативного или вариантного графика и нормативов времен хода поездов

Программа ГИД (график исполненного движения)

Структура, назначение системы

 В настоящее время система ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» внедрена в центре управления перевозками (ЦУП ОАО «РЖД») и на всех дорогах России (ДЦУ дорог)  Система ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» предназначена для управления ходом перевозочного процесса с автоматизированных рабочих мест диспетчерского и руководящего аппарата всех уровней управления эксплуатационной работой , используются работниками других служб и ведомств. Она включает в себя функции прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа.

 В рамках системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» возможно выполнение следующих   функций:

• ведение сокращенного графика исполненного движения поездов на основе информации АСОУП  и подробного – на основе информации с устройств СЦБ и ручного ввода;
• контроль нагонов и увеличения опоздания поездов;
• разработка вариантных графиков на период предоставления «окон» для ремонтно-путевых работ;
• представление на экране нормативного и разработанных вариантных графиков;
• демонстрация на табло диспетчерского контроля движения поездов и локомотивов по стрелочным секциям станций и блок-участкам перегонов;
• ведение поездного положения на объекте управления, контроль обмена поездами по стыковым пунктам  за любой период времени в течение трех последних суток;
• контроль наличия и дислокации поездных локомотивов и локомотивных бригад, прохождения локомотивами ТО-2;
• контроль хода развоза и передачи местного груза;
• ввод и отражение на графике предупреждений на поезда, получение готовых бланков предупреждений;
• анализ выполнения ГДП, веса и скорости движения поездов, полновесности и полносоставности формируемых поездов, простоев на технических станциях, использования поездных локомотивов.

 Одновременно с графиком исполненного движения на экран может быть выведен нормативный или вариантный график.

Основные функции системы «ГИД УРАЛ ВНИИЖТ» являются»

• график исполненного движения
• вариантные графики с окнами
• оперативное планирование пропуска поездов
• поездное положение
• табло диспетчерского контроля
• дислокация и состояние локомотивов
• элементы анализа работы локомотивов и локомотивных бригад
• учет местной работы
• предупреждения на поезда
• оперативный анализ поездной работы
• взаимодействие с системами АСОУП,АСУСС

•  данные САИ ПС

 Неоценимую помощь в работе поездного диспетчера система «ГИД» оказывает в вопросах расчета поездного положения на любой час смены, организации оперативного контроля выполнения плана передачи поездов и вагонов по стыковым пунктам, слежение за дислокацией локомотивов ,очень быстро осуществляется анализ поездной работы, в котором определяется средняя масса, длина поезда, участковая скорость грузовых поездов по территориальному региону в целом за истекшие сутки и смену, что очень важно

На экран выводится табло диспетчерского контроля, по которому можно проследить показания светофоров, положение стрелок на станциях, занятость блок-участков, установку и разделку маршрутов приема и отправления поездов и т. д. В  системе реализовано автоматическое ведение журналов движения поездов (ДУ-2,ДУ-3)При наличии у ДСП электронной цифровой подписи журналы движения ведутся полностью в электронном виде.

За правильностью ведения графика исполненного движения отвечает поездной диспетчер. Только он или с его разрешения ДСП могут выполнять какие-либо действия с нитками графика

Внедрение ГИД «Урал-ВНИИЖТ» позволило повысить участковую скорость движения поездов, производительность локомотива, производительность грузового вагона, производительность работников, обеспечивающих перевозочный процесс, сократить диспетчерский аппарат, снизить потребление топлива и электроэнергии на тягу поездов.

 Перспективными функциями системы являются:

• разработка плана проследования поездов на протяженных направлениях для решения задач текущего и сменно-суточного планирования;

• разработка вариантных графиков с отклонением поездов на параллельные хода;
• разработка графика движения и графика оборота локомотивов на основе локомотивной модели;
• оперативный анализ эксплуатационной работы; реализация системы

 автоматической передачи приказов из АРМов поездных диспетчеров  в АРМы дежурных по станциям с автоматическим ведением формы ДУ-58 на станциях.

Рис.  Информационные взаимосвязи между типами графиков

 в системе

График движения характеризуется количественными и качественными показателями

Основными качественными показателями являются :

• техническая ,участковая, маршрутная скорости
• коэффициент скорости
• среднесуточный пробег локомотивов
• средняя масса поезда и оборот пассажирских составов.

Дополнительные качественные показатели:

• средняя продолжительность стоянки транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях
• средний простой локомотивов на станциях их оборота
• эксплуатационный и полный оборот локомотивов

К количественным показателям графика относятся:

• размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены  при данном графике
• размеры движения поездов
• передача поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги
• вагонооборот станции
• пробеги поездов, вагонов  и грузов.

Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП)

                               Центр управления перевозками

Система оперативного управления перевозочным процессом должна предусматривать информационное взаимодействие между тремя уровнями: центром управления перевозками ж.д.(ДЦУП) отделенческим уровнем (ЦУМР) и станциями

Оперативное управление перевозочным процессом в ОАО РЖД осуществляет диспетчерский персонал подразделений органа управления Центральной дирекции (ЦУП) Диспетчерскую смену возглавляет главный диспетчер, который координирует работу диспетчеров(по управлению перевозками) на курируемых  направлениях, диспетчерского персонала подразделений Управления движения Центральной дирекции.

Оперативное управление перевозочным процессом в регионе управления осуществляет единая диспетчерская смена ДЦУП

Переход от информационных систем к управляющим должен предусматривать последовательное наращивание функциональных возможностей системы в следующем порядке:

• Первая очередь- автоматизация сбора информации и отображения поездной ситуации
• Вторая очередь-прогнозирование поездной ситуации на 3,4,6 часов вперед
• Третья очередь-автоматизация принятия решений по недопущению затруднений  в поездной работе и оптимизации регулировочных мер

Для диспетчерского аппарата:

• - первая очередь включает контроль и отображение состояния устройств СЦБ с помощью средств диспетчерской централизации, слежения за поездной  ситуацией, автоматизацию задания маршрутов следования поездов, ведение графика исполненного движения и приложения к нему, анализа выполнения графика, слежение за местонахождением и режимом работы локомотивов и локомотивных бригад
• -вторая очередь- построение прогнозного графика движения поездов, выявление затруднений в пропуске поездов, обеспечение локомотивами и локомотивными бригадами составов, готовых к отправлению, на основе имитационного моделирования поездной работы
• -третья очередь должна обеспечивать выдачу рекомендаций по вводу поездов в график движения ,оптимальному скрещению и обгону поездов, регулировочных мер по недопущению или ликвидации затруднений в пропуске поездов

Автоматизированная система    должна обеспечивать на стадии:

•  Первой очереди- внедрение сокращенного графика исполненного движения, поездное положение непрерывно и по 3- часовым периодам на полигоне дороги и прилегающих участках
• Второй очереди – прогноз поездного положения  на 4,6,12 часов вперед, выявление затруднений в пропуске поездов. приеме их на станции. вывозе со станций готовых к отправлению поездов, в своевременное снабжение составов локомотивами и локомотивными бригадами
• Третьей очереди- выдачу рекомендаций по распределению поездопотоков на разветвленных  полигонах в соответствии с пропускной способностью участков по регулированию парков локомотивов и лок. бригад. Регулировочным мерам для недопущения или ликвидации затруднений в поездной и грузовой работе

Решение задачи по созданию оптимального режима поездной работы на участках предъявляет соответствующие требования ко всей структуре оперативного управления движением поездов. Поэтому повышается роль дорожного  диспетчера. Поездной диспетчер может не допустить перенасыщения  участка поездами только сдерживая их прием с соседних участков, но это недопустимо. Поэтому в рамках Асу перевозками особое внимание уделяется комплексу автоматизации разработки и актуализации графика движения поездов, объединяющему грузовое и пассажирское движение. График движения поездов определяет план работы всех подразделений ж.д. транспорта .объединяя  и согласовывая в единое целое работу станций, локомотивных депо. Пунктов осмотра и ремонта вагонов, дистанций пути, сигнализации и связи и других подразделений

 В функции ДЦУП входят планирование и управление поездной работой на основе реализации графика движения поездов. Он несет ответственность за передачу местного груза между отделениями и за пропуск местных поездов и диспетчерских локомотивов по перегонам участка

ЦУМР в первую очередь отвечает за организацию грузовой работы на станциях своего района управления, организацию развоза местного  груза диспетчерскими локомотивами. Порядок формирования и работы сборных поездов, регулирование объемов  погрузочных ресурсов .работу с клиентами.

                     Поездная работа(реализация «ниток «графика)

                                                            Местная работа

Структура оперативного управления перевозочным процессом

Отделение дороги                                                                                                                                                                                 Дорога

Информационное взаимодействие  между ДЦУП,ЦУМР и станциями

Центр управления перевозками (ЦУП) ставит следующие задачи для организации перевозочного процесса, которые должны обеспечивать:

• управление грузопотоками и вагонопотоками на транзитных транспортных коридорах сети, на подходах к портам и пограничным переходам

• регулирование парка грузовых вагонов и локомотивов между дорогами
• взаимодействие с представительствами всех видов транспорта РФ
• ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С КРУПНЕЙШИМИ грузоотправителями и грузополучателями
• взаимодействие с операторами перевозок

В настоящее время прикладной программно-технический комплекс (ПТК)

ЦУП ОАО «РЖД»,объединяющий автоматизированные рабочие  места всех пользователей ЦУП в единую, синхронизированную по времени систему,  обеспечивает информационно-аналитический режим работы с оценкой эксплуатационных показателей на сетевом уровне и  с детализацией по каждой дороге сети. Функционирует система непрерывного , коллективного мониторинга перевозочного процесса на всей сети ж.д. –в ЦУП создан диспетчерский зал ,оснащенный проекционным табло, позволяющим диспетчерскому  персоналу осуществлять постоянное наблюдение за текущей эксплуатационной ситуацией в реальном времени. Внедрение  эксплуатационной модели централизованного управления перевозочным процессом дает возможность обеспечить  возрастающий объем грузовых перевозок без увеличения парка  подвижного состава , сократить эксплуатационные расходы, добиться улучшения эксплуатационных показателей работы- повысить качество транспортного обслуживания

ЦУП ОАО РЖД обеспечивает управление перевозочным процессом в пределах сети ж. дорог РФ и взаимодействие  с  ж. дорогами сопредельных государств. ЦУП объединяет работу руководящего состава ОАО РЖД , сотрудников департаментов, ГВЦ.

 ЦУП ОАО РЖД  информационно и технологически связан с дорожными ДЦУ ,со всеми отраслевыми предприятиями, причастными к перевозочному процессу ,и возглавляет их работу.

НА ЦУП ОАО РЖД возлагается реализация Компьютерных технологий управления перевозочным процессом в целом, в том числе:

• оперативное и текущее планирование сетевых перевозок с экономической оценкой вариантов решений
• организация поездной работы ,в том числе -согласование работы на границах ж.дорог, управление продвижением поездопотоков по важнейшим сетевым направлениям ,кольцевых маршрутов, а  также управление  смешанными и международными перевозками
• управление погрузочными ресурсами -вагонными и контейнерными парками- в сетевом масштабе
• контроль за наличием и работой вагонов, принадлежащих другим государствам
• управление тяговыми ресурсами- локомотивными парками и локомотивными бригадами- на стыках между дорогами и на участках обращения, охватывающих 2 и более ж.дороги сети.

Основные задачи управления перевозками ,решаемые системой диспетчерских центров управления:

• управление поездной работой
• управление тяговыми ресурсами
• управление вагонными парками и контроль за использование подвижного состава
• управление процессами погрузки  и продвижение грузов в адрес крупных клиентов, портов, пограничных переходов, включая обеспечение своевременной доставки
• обеспечение своевременного возврата и правильного использования парка вагонов стран СНГ и Балтии
• оперативная поддержка работоспособности технических средств ж.д.
• оперативный учет и анализ перевозочного процесса

Программно-технический комплекс ЦУП ОАО «РЖД» и ДЦУ дорог

ЦУП ОАО «РЖД» и дорожные ДЦУ построены на едином программно-техническом комплексе (ПТК). На него возлагаются следующие функции:

• ведение оперативной модели перевозочного процесса;
• подготовка выходных данных, описывающих процесс перевозок в объеме и составе, необходимом для пользователей, непосредственно причастных к управлению перевозочным процессом на том или ином уровне, железнодорожном полигоне;
• решение задач управления — оперативный контроль, учет и анализ, оценка, прогнозирование, планирование, оперативное регулирование;
• предоставление оперативно-диспетчерскому и инженерному персоналу, руководству ОАО «РЖД» и железных дорог выходных данных на средствах отображения индивидуального и коллективного пользования.

ПТК обеспечивает информационное взаимодействие ЦУП со всеми ДЦУ дорог и ДЦУ соседних дорог друг с другом, а также со следующими системами:

• дорожно-сетевыми системами СИРИУС, АСОУП, ДИСПАРК ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» и др.;
• системой фирменного транспортного обслуживания (АС ФТО);
• системами автоматизированного управления движением поездов (САУДП) на участках и в узлах;
• автоматизированными системами линейных подразделений, других видов транспорта, операторских компаний, важнейших грузоотправителей и грузополучателей.

ПТК позволяет снабжать информацией пользователей по технологии удаленного доступа. Однотипность программно-технологических комплексов позволяет ДЦУ железных дорог совместно и во взаимодействии с ЦУП ОАО «РЖД» решать задачи управления перевозками в масштабах и интересах отрасли, обеспечивает устойчивость работы всей системы, а также упрощает механизм и процесс программного и информационного обеспечения сети диспетчерских центров.

ПТК имеет три основные составляющие:

• сервер базы данных, на который возлагаются ведение комплексной оперативной модели перевозочного процесса и обеспечение информационного взаимодействия с внешними объектами;
• сервер приложений, реализующий технологические функции диспетчерского центра;
• набор программно-технических средств предоставления пользователям в регламенте и по запросам выходной информации о перевозочном процессе (набор АРМ).

Совершенствование управления перевозочным процессом предусматривает реализацию новой модели управления на основе экономических критериев с концентрацией функций вертикально интегрированной системы по уровням управления с последующим переходом к организации перевозок по твердым «ниткам»графика движения поездов. Новые технологии организации перевозок на основе дискретных методов управления базируются на автоматизированных системах АСОУП, ДИСПАРК, ДИСТПС, ДИСКОН, ГИД-Урал, СИРИУС, ЭТРАН. При этом обеспечивается их реализация на основе достоверной оперативной информации структурами САИПС,»ПАЛЬМА» ГИД-Урал-ВНИИЖТ и спутниковой навигацией ГЛОНАСС

 Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП)

АСОУП железной дороги  предназначена для создания и поддержания в реальном времени информационной модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы предприятий дороги. 

АСОУП обеспечивает информацией практически все уровни управления через существующие системы на станциях и других линейных предприятиях, а также путем взаимодействия с системами верхнего уровня. АСОУП смежных железных дорог взаимодействует друг с другом таким образом, чтобы в конечном итоге на сети железных дорог функционировала единая автоматизированная система оперативного управления перевозками. Основой системы является динамическое моделирование процесса перевозок в ЭВМ на основе машинно-ориентированных сообщений о поездах, вагонах, локомотивах, контейнерах, их характеристиках, а также об эксплуатационных событиях, изменяющих местоположение подвижного состава и его состояние.( Информация в базу данных системы поступает с помощью макетов-сообщений

 В основе построения модели положен  пономерной  учет объектов. Одними   из  первых  сообщений  АСОУП были телеграммы – натурный лист  поезда,  вагонный лист и т.д.)

 Так как в системе имеется полная информация обо всех поездах, обращающихся в пределах дороги, то может быть обеспечен четкий контроль  за выполнением технических норм формирования составов: соблюдение полновесности и полносоставности поездов, соответствие действующему плану формирования. Автоматизированный контроль поездной работы позволяет работникам оперативных служб поставить перед ЭВМ и решить ряд возникающих по ходу задач.С вводом АСОУП меняется содержание труда работников станций. Сконцентрированная в едином центре информация позволяет им правильнее, рациональнее распределить свои усилия. Отныне им не нужно ждать, когда соседняя станция сообщит о подходе поездов. Теперь достаточно набрать код - цифровое обозначение, - и ЭВМ немедленно выдаст всю необходимую информацию о подходе поездов на текущий момент, выдаст натурные листы на них. Она же проконтролирует, не нарушен ли план формирования состава, соблюдаются ли при формировании грузового поезда заданные вес и длина, правильно ли оформлен натурный лист. Если допущена ошибка, машина немедленно обнаружит ее и сообщит о ней.

В состав АСОУП входят технические средства и программное обеспечение с помощью которых обеспечивается :

• связь и прием сообщений от абонементов ,  постановка сообщения в очередь и последующая их передача в ИВЦ
• подтверждение абонентов ИВЦ о приеме сообщения концентратором или ИВЦ

• Сообщение-запрос 212 служит для получения из ЭВМ итоговых документов, содержащих фактическую и прогнозную информацию о работе подразделений железнодорожного транспорта (например,  справок  о переходе  поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты дороги и регионов, справок о грузовой работе станций, регионов и дороги в целом, справок о нарушении плана формирования, установленных веса и длины  поезда). Он также используется для получения информации о поездном положении, состоянии и дислокации локомотивного парка дороги, о подходе вагонов под выгрузку.
• Сообщение-запрос 213 служит для получения из ЭВМ технологических документов на поезда. Тип запрашиваемой информации определяется кодом документа. Именем поезда, на который запрашивается необходимая информация, является его индекс. При необходимости в запрос дополнительно включается код объекта, по которому запрашивается информация на определенный поезд

После ввода сообщения в ЭВМ производится его форматный и логический контроль .

 Результатом логического контроля сообщения в АСОУП является получение на терминал сообщения-497,состоящего из служебной части и частей двух типов: Ю1 и Ю2.

Служебная часть характеризует информацию, которую абонент ввел в ЭВМ, и имеет следующую структуру:

 (: 497  ИВЦ МСК 09322405  05 12 19 47 001

Ю1 0000 1367 001  000:) , где

497-код сообщения

ИВЦ МСК- код информационного пункта

09322405-код абонента

05 12 –дата ввода сообщения

19 47-время ввода сообщения

001-колличество отправленных сообщений

Часть Ю1 характеризует качество приема в АСОУП одного сообщения и строится следующим  образом:

(:497  ИВЦ МСК  932240  05 12 19 47 001 :

Ю1  0001 02 020  003 0600+1981+3200,где

0000-принято без ошибок

0001-сообщение с ошибками

0009-сообщение не принято

02-код переданного сообщения

020-колличество фраз, принятых в АСОУП

003-колличество фраз с ошибками (не принятых в АСОУП)

0600+1981+3200-идентификатор сообщения(позволяет выделить его среди других(для сообщения 02 это индекс поезда)).Составляющие идентификатор показатели объединяются знакам «+».

Если сообщение содержало ошибки, то сообщение  497 включает часть Ю2 с информацией о них следующей строкой:

(:497 ИВЦ МСК 09322405  05 12 19 47 001

Ю1 001 02 020  002 0600+198+3200

Ю2 000.09 14.90:

003 00 0000000.17 03 01:

004 04+4755438.05 00 05:

019 19+76962-.17 02 03:

022  20+9264749. 04  022  20+9264749.  05 21-23.08 02-04:)

где:022-машинный номер фразы сообщения ( нумерация начинается с 000 номера служебной фразы)

20+9264749-идентификатор ошибочной фразы

точка отделяет ошибки разного типа

04-тип ошибки

022-машинный номер ошибочной фразы(только для ошибок 04,05,11)

20+92664749-идентификатор ошибочной фразы

05 21 -23.08 02-04 –номера показателей фразы, не соответствующие друг другу, или показатель с ошибками .

Показатели, не соответствующие друг другу(код ошибки 08),объединяются знаком «-».

Автоматизированная система управления работой сортировочной станции (АСУСС)

 -Задачи АСУСС. Основные оперативные сообщения, используемые АСУСС.

-Рабочая документация, сообщения, запросы.

- Станционный технологический центр обработки поездной информации и перевозочных документов (СТЦ); назначение и размещение на территории владельца инфраструктуры.

- Автоматизация обработки информации и технологических документов. Получение справок.

- Автоматизированный роспуск составов(ГАЦ)

На сети железных дорог важнейшее значение в обеспечении перевозочного процесса имеет бесперебойная и надежная работа сортировочных станций. Для этого была разработана автоматизированная система управления сортировочными станциями (АСУСС).

АСУСС- первая  типовая автоматизированная система управления сортировочной станцией.

Перечень работ, решаемых АСУСС, очень обширный.

 К ним относятся:

• составление и выдача сортировочных листков;

           учет накопления вагонов на путях сортировочного парка и выдачу накопительной ведомости;

• составление и выдачу натурных листов на отправляемые поезда и информирование корреспондирующих станций;
• анализ вагонопотоков и выявление нарушений плана формирования по прибытию и отправлению;
• текущее планирование работы станций (АСТП), поездообразования с подвязкой локомотивов и локомотивных бригад;
• учет наличия всех поездов и вагонов в парках станций, в том числе транзитных без переработки и работы с ними;
• составление форм станционной отчетности; информационное обслуживание работников станций, отделений и управления дороги, МПС

.

АСУСС предоставляет оперативным руководителям станции в удобном виде данные, необходимые для планирования работы, принятия решений и формирования управляющих воздействий. На основе этой информации работники станции более точно и оперативно определяют порядок использования технических средств и ресурсов станции, осуществляют планирование очередности станционных операций, работы маневровых локомотивов, выдачи поездных локомотивов. Одновременно система автоматизирует составление технологических документов, определяющих порядок выполнения операций.

АСУ СС является составной частью АСУЖТ и взаимодействует с дорожной  АСОУП.

В условиях АСУ СС используют информацию двух типов:

• постоянную (нормативно-справочную)
• оперативную  (об операциях с поездами и вагонами)

Большую сложность представляет авоматизация ввода в АСУ СС оперативных сведений о дислокации поездов и вагонов на путях парков станции для ведения вагонной модели. Накопительная ведомость и заготовка натурного листа на новый поезд, выдаваемая АСУ СС, не учитывает реальностей процесса расформирования:

появления « чужаков»,нерасцепку вагонов, перестановку вагонов при окончании формирования и др. Поэтому выдача натурного листа на отправляемый поезд сдерживается процессом ручной коррекировки информации о составе по результатам натурного списывания номеров вагонов.

Система организации вычислительного процесса АСУ СС предполагает  разделение всего программного обеспечения на две части:

• функциональную
• системную

Для разъединения рукавов тормозной магистрали  вагонникам  выдаются данные о расположении вагонов и отцепов в составе. На каждый состав в системе АСУСС готовится сортировочный листок для операторов сортировочной горки и программа роспуска составов для автоматических сортировочных устройств роспуска. Операторы технической конторы получают накопительную ведомость, на основании которой осуществляют сортировку и подбор перевозочных документов.

Основой информационного обеспечения АСУ СС являются поступающие в реальном времени телеграммы -натурные листы на прибывающие поезда, а также  информации о динамике технологии переработки вагонопотоков на станции  (перечень номеров вагонов в прибывающих поездах, а также в сформированных составах, переставляемых  в парк отправления ,время фактического  прибытия и отправления поездов ,расформирование составов ,корректировка ранее переданной информации и т.д.)

На отправляемый поезд ЭВМ составляет комплект перевозочных документов, в который входят натурный лист на поезд (НЛ), справка о составе поезда для машиниста.
На ряде станций одновременно с сортировочным листком программа роспуска состава вводится непосредственно в горочное программно-задающее устройство (ГПЗУ) и горочную автоматическую централизацию (ГАЦ); перевод стрелок на горке в этом случае осуществляется автоматически.

АСУСС обеспечивает необходимой информацией технологически связанные подразделения, участвующие в перевозочном процессе. К ним относятся соседние сортировочные и грузовые станции, диспетчерский аппарат отделения и управления дороги, грузополучатели и т.п. Информация от АСУСС поступает либо непосредственно к пользователям, либо в автоматизированные системы более высокого уровня.

Система осуществляет контроль  за соблюдением правил формирования полновесных и полносоставных поездов и выдает информацию о вагонах, включенных в состав с нарушением плана формирования поездов.

В основу системы положена информационная модель, отражающая в реальном масштабе времени расположение и перемещение вагонов на сортировочной станции  и ее ближайших подходах. Модель включает необходимые данные о каждом вагоне, перевозимом грузе и дополнительные данные, характеризующие условия перевозки. Входная информация поступает в АСУСС как из ИВЦ, так и из сообщений, которые вводятся с автоматизированных рабочих мест на линейных предприятиях (станциях). Основными информационными сообщениями являются сообщения о НЛ поезда и об эксплуатационных событиях, которые происходят с вагонами и поездами на станции. 

Система включает подробный форматный и логический контроль вводимой информации и корректировку выявленных ошибок. Этим достигается достаточно высокий уровень достоверности данных в АСУСС. Большинство ошибок выявляется непосредственно перед вводом сообщений. На остальные ошибки система АСУСС после передачи сообщений отвечает корректировочными сообщениями.

После расчета или корректировки плана роспуска состава (с учетом скользящей специализации путей) оператор запрашивает у ЭВМ сортировочные листки для дежурного по горке. Одновременно ЭВМ выдает на рабочие места сортировочные листки: каждому оператору горки;  расцепщикам состава, работающим на горбе горки; операторам ПТО по разъединению рукавов тормозной магистрали.

 Каждый исполнитель получает ту информацию и в таком виде, которая ему необходима при роспуске данного состава.(на основе данных прогноза текст  ТГНЛ выдается по запросу:

• СТЦ и размечается по назначениям плана формирования(по путям сортировочного парка)
•  ПТО вагонов вместе со справкой для разъединения рукавов тормозной магистрали
• ПКО

Маневровый диспетчер осуществляет в необходимых случаях корректировку предварительного сортировочного листка, уточняет формируемый состав (по длине и массе), пользуясь при этом данными динамической модели сортировочного парка, выдаваемыми ЭВМ. Он же планирует очередность роспуска.

В необходимых случаях станционный диспетчер имеет возможность дать ЭВМ задание: рассчитать массу, длину и количество вагонов в накапливаемых составах после расформирования тех или иных разборочных поездов. Откорректированные сортировочные листки также хранятся в памяти ЭВМ.

По результатам выполненных технологических операций система АСУСС анализирует и выдает итоговые данные: количество принятых и расформированных поездов и вагонов, среднее время простоя вагонов в парке прибытия, количество поездов, принятых со всех направлений. Подсчитывается процент расформирования поездов всего и в режиме параллельного роспуска, среднее время расформирования. Кроме сведений об исполненной работе, выдаются сведения о показателях работы сортировочной горки, где указывается продолжительность обработки каждого поезда по прибытию технической конторой, ожидания роспуска состава.

АСУ СС является системой организационного управления и функционирует на базе информации, вводимой в ЭВМ пользователями (операторами СТЦ, ПТО, дежурными по горке и паркам)
Часть информации поступает автоматически из ЭВМ ДВЦ. Сведения для работы системы АСУ СС вводятся в виде специальных функций. В составе АСУ СС на базе выполнения функций создается оперативная модель текущего состояния перевозочного процесса. Она включает сведения об ожидаемом прибытии поезда и их составе в объеме натурного листа поезда, данные о поездах, находящихся в парках станции ,и об их составе,  пономерные  сведения о каждом вагоне в  сортировочном парке.

Кроме того, система накапливает архивную информацию  о выполненной работе. На основании этих данных организовано  информационное обслуживание пользователей

 СТЦ оперативно обеспечивает  АСУ СС  достоверными и своевременными сведениями  о составе каждого прибывающего на станцию поезда вводом необходимых  корректировок,  включая сведения результатов технического и коммерческого осмотра состава; производит ввод всевозможных операций, связанных с перестановками вагонов при расформировании, формировании составов, обработке грузовых франтов и путей,  переданных смежным службам, а  также передачу данных для формирования отчетных форм.

 Операторы СТЦ осуществляют:

• -  своевременную обработку полученной информации;
• -  своевременную обработку поездов по прибытии, отправлении, оформление поездных документов;
• -  получение и обработка информации о подходе поездов, вагонов грузов;
• -  введение непрерывного номерного учета наличия вагонов на путях станции;
• -  передачу перевозочных документов на прибывшие местные вагоны  в товарную контору и прием перевозочных документов из товарной конторы на погруженные вагоны, с регистрацией в книге  ГУ-48;
• -  контроль  соблюдения плана формирования поездов и требований ПТЭ, инструкций и указаний по их формированию, установленных норм  веса  и  длины  поездов;
• -  контроль, а в необходимых случаях   и   корректировки  документов  и  информации  для соблюдения принципов:

   а) возвращения чужого порожнего вагона его собственнику по стыку приема в РФ;

б) попутной загрузки нероссийского вагона внутренним грузом в процессе возвращения его  собственнику или в адрес государства- собственника вагона;

   в) выявление вагонов с искаженной нумерацией;

• -   контроль  соответствия   данных  натурных  листов  фактическому  расположению вагонов   в составах своего формирования и  прибывших  в разборку;

• -  списывание прибывающих  в расформирование составов, а также сформированных и переставляемых составов в парк отправления с  помощью промышленного телевидения;
• -  контроль  правильности формирования натурного листа в системе КСАРМ и соответствие данных натурного листа перевозочным документам;
• -  сохранность грузовых документов;
• -  ввод в систему КСАРМ необходимых сообщений для достоверной модели станции и своевременного планирования работы станции;
• -  ведение установленных форм учета и отчетности;
• -  оформление досылочных документов  на вагоны , отцепленные от маршрутных  групп по коммерческим и техническим неисправностям, а также вагоны, отцепленные на станции по убавке веса или длины поезда;
• -  своевременное формирование сортировочных листов в системе КСАРМ;

• -  штемпелирование  грузовых документов.

   Операторы СТЦ информационного центра обеспечивают выполнение следующих функций:

• -  ввод  в систему КСАРМ телеграмм натурных листов, которые отсутствуют в памяти системы;

• -  контроль  качества обмена информации с дорожной машиной;

• -  анализ нарушения плана формирования;

• -  получение выходных  форм учета и отчетности в виде справок  для станционного  диспетчера;

• -  формирование натурных листов на угловые составы и передачи;

• -  ввод в систему АСУ СС данных о работе станции;

• -  передача оперативных донесений, составленных на станции;

• -  формирование достоверной модели вагонов нерабочего парка в системе КСАРМ;

• -  обеспечение сохранности перевозочных документов поступающих в ремонт и выходящих из ремонта.      

   Руководство работой СТЦ, а также контроль  правильности ввода информации на станции осуществляет начальник станционного технологического центра обработки поездной информации  и перевозочных документов. Для создания лучших условий  по руководству эксплуатационной работой и обеспечения наименьших затрат на выполнение операций по обработке поездов и вагонов СТЦ расположен в одном здании с маневровым диспетчером.

 Для контрольной  проверки  сформированных  составов  в горловинах парка «С», в створках четырех вытяжек формирования установлены камеры промышленного телевидения.  Для контроля и списывания прибывающих поездов в переработку установлены камеры промышленного телевидения в горловине парка «К».

 АСУ СС  на базе  КСАРМ  существенно видоизменяет функции работников станционного технологического  центра станции, на  которых  возлагаются задачи обеспечения достоверной информацией всех работников, участвующих в перевозочном процессе.

 АСУ СС освобождает работников станции от выполнения ручных расчетных операций по расформированию и формированию составов, оформлению натурных и сортировочных листов по данным перевозочных документов.

АСУ СС позволяет:

• -   автоматизировать обработку натурных листов на прибывшие, сформированные и отправляемые поезда;
• -   производить передачу информации о прибытии на станцию поездов, составов  и локомотивов  работникам станции и смежных служб, а также грузополучателям;
• -   осуществлять  контроль выполнения плана формирования поездов и формировать  станционную отчетность.

Основные функции системы АСУ СС:

.. Основные оперативные сообщения в АСУ СС

Основные справочные функции АСУ СС:

На станции Орехово-Зуево был разработан расчет плана работы горки с выдачей его на экран дисплея  Расчет плана работы горки проводится по данным о наличии вагонов на путях сортировочного парка (из динамической модели), номере пути приема, номере и индексе поезда и времени его прибытия. Используются: таблица враждебности маршрутов входной горловины, нормативы времени на обработку составов по прибытии работниками ПТО, ПКО и технической конторы. Определяется также возможность применения параллельного роспуска. Система рассчитана на оперативную корректировку, возможность оперативно задавать темп работы горки в зависимости от времени суток, погодных условий и квалификации горочных операторов. Станционный диспетчер на экране дисплея видит, какие поезда можно расформировать в параллельном режиме, какие составы будут готовы после каждого очередного роспуска. Иными словами, выдаются рекомендации: как организовать роспуск, какие составы готовить к выставке и на какое время отправления можно заказывать локомотивные бригады "чужих" депо, как планировать отправление поездов бригадами "своего" депо. Сменный наряд бригад "своего" депо у ДСЦ имеется в плане работы станции. Дополнительно к задачам типового АСУСС на станции осуществляется анализ вагонопотоков (формы ДО-17), а также получение целого ряда других справочных таблиц.

В процессе развития АСУСС на Южно-Уральской дороге была разработана и внедрена автоматизированная система управления пункта технического обслуживания (АСУ ПТО). Особенность этой системы заключается в том, что она построена на единой информационной базе и общем системном математическом обеспечении АСУСС. Именно поэтому она является как бы органическим продолжением АСУ сортировочной станции. АСУ ПТО позволяет на основе данных о неисправностях вагонов, выявленных еще в парке прибытия и введенных в ЭВМ, создавать и обрабатывать в ЭВМ модель неисправных вагонов. По окончании накопления состава предварительно, еще до его выставки в парк отправления, ремонтным бригадам вагонников выдается наряд на весь объем ремонтных работ. Помимо снижения простоя вагонов за счет рационального распределения работ между ремонтными бригадами и предварительной заготовки необходимых запасных частей, эффект внедрения АСУ ПТО достигается за счет повышения ответственности вагонников за качество ремонта, так как ЭВМ фиксирует требующийся объем работ, контролирует его выполнение.

Одновременно с сортировочным листком программа роспуска состава вводится непосредственно в горочное программно-задающее устройство (ГПЗУ) и горочную автоматическую централизацию (ГАЦ); перевод стрелок на горке в этом случае осуществляется автоматически.

Для автоматизации сортировочных горок разработан ряд систем и устройств, которые могут применяться  как в комплексе, так и автономно.

Горочная автоматическая локомотивная сигнализация с телеуправлением локомотивами и передачей информации по радиоканалу (ГАЛС Р) предназначена для управления горочными локомотивом в процессе надвига ,роспуска и осаживания вагонов в подгорочном  парке

Горочное программно- задающее устройство (ГПЗУ) предназначено для организации информационного обмена между АСУ СС и горочной автоматической централизацией по вводу программы роспуска составов на сортировочной горке.

Горочная автоматическая централизация с ведением накопления вагонов в сортировочном парке (ГАЦ-МН) разработана для применения на  вновь строящихся и действующих сортировочных горках вместо существующих морально устаревших релейных систем горочной централизации

ГАЦ-МН функционирует    в автоматическом, программном и маршрутном режимах; она предназначена для слежения за перемещениями  подвижных единиц по спусковой части горки  ,приема из ГПЗУ программы роспуска составов и информации о подходе поездов и маневрах в сортировочном парке, для автоматического  управления стрелочными переводами с индексацией задаваемых маршрутов  и длин отцепов на горочном пульте управления, коррекции сортировочных листов перед началом роспуска и подготовки их для повторного роспуска, для планирования совместно с ГПЗУ работы сортировочной горки и  сортировочной системы по формированию составов, составление протоколов по результатам исполненного  роспуска, протоколирования работы напольного, постового и оперативно-диспетчерского оборудования.

Комплекс технических средств оперативно-диспетчерского управления сортировочной горкой

(КТС ОДУ СГ) на базе микропроцессорной техники выполняет функции горочного пульта управления с отображением технологического процесса на экране монитора.  Он обеспечивает

подключение к исполнительным механизмам по малопроводной  схеме, позволяет объединить рабочие места и концентрировать управление процессами надвига, роспуска и осаживания вагонов.

Устройство кправления прицельным торможением (УУПТ) реализует функции прицельного вытормаживания отцепов на сортировочных горках на основе адаптивных, плавных алгоритмов с использованием стохастических моделей движения оцепов и обратной связи по результатам скатывания их в сортировочном парке.

Индуктивно- проводный датчик(ИПД) для защиты стрелок горочной автоматической централизации от ложной свободности при проходе длиннобазных вагонов.

Система контроля заполнения путей(КЗП) на датчиках ИПД с удлиненным шлейфом.

Контрольно- диагностический комплекс (КДК) осуществляет оперативный контроль  за состоянием технических средств сортировочной горки,  протоколирует работу этих средств,роизвадит первичную диагностику их неисправностей

Система автоматического управления компрессорной станцией(САУКС) обеспечивает поддержание необходимого давления в пневмосети сортировочной горки.

В рамках АСУСС освоено параллельное  получение станционной отчетности.

Система осуществляет контроль за соблюдением правил формирования полновесных и полносоставных поездов и выдает информацию о вагонах, включенных в состав с нарушением плана формирования поездов. Важным элементом информационного обеспечения является ввод в  систему директивных сообщений, запросов  о необходимой информации и  корректировке нормативно-справочной ининформации (НСИ).

Система включает подробный форматный и логический контроль вводимой информации и корректировку выявленных ошибок. Этим достигается  достаточно высокий уровень достоверности выявленных ошибок. Выявление ошибок осуществляется, как правило, во время сеанса связи с абонентом.

Ведутся работы по объединению потоков информации, снимаемой "с колеса" с информацией АСУ СС и АСОУП. Для точности и достоверности информации технически решен вопрос о съеме информации с ДЦ и ДК о движении поездов. Основные сортировочные станции будут оснащены новой системой, которая придет на смену старым АСУ СС. Она будет интегрировать традиционные АСУ СС с устройствами автоматики, а также с системами САИД "Пальма".

В настоящее время  для замены  устаревшей АСУ СС создана-Автоматизированная информационная система для технических станций ж.дорог (АИСТ.) Она не только реализует все функции, ранее существующей АСУ СС, но, кроме того, позволяет:

• объединить информацию о техническом состоянии вагона, имеющуюся в АСОУП и ее функциональных комплексах , с информацией об их размещении в поездах и на путях станции и увязать эту информацию с дополнительно разрабатываемыми комплексами задач в АСОУП   и на станции;
• создать информационную основу для полной автоматизации информационных взаимосвязей между всеми подразделениями станции , обмена с другими подсистемами АСУЖТ и АРМ
• добиться высокой достоверности ведения поездной, вагонной и локомотивной моделей, а впоследствии иметь модели слежения за контейнерами и отправками  как на станционном уровне, так и на уровне дороги;
• создать условия для перехода к безбумажной технологии обмена информацией и улучшения обслуживания всех потребителей.

Принципиальное отличие АИСТ от АСУ СС состоит в том, что она является подсистемой АСОУП и ведение базы данных конкретной станции осуществляется в дорожном информационно-вычислительном центре(ИВЦ) В связи с этим отпадает необходимость в синхронизации баз данных АСУ станций и АСОУП и обеспечивается  более высокая достоверность поездной и пономерной вагонной моделей дороги.

Принципиальное отличие АИСТ от всех действующих станционных АСУ:

• АИСТ обеспечивает ведение базы данных станций (обработка информации об изменении дислокации или состояния объектов моделирования: поездов, локомотивов вагонов, парков и путей, ведение нормативно-справочной информации)
• Система обеспечивает использование первичных данных, находящихся в настоящее время в ПМД и ВМД( сейчас в ВМД хранятся и многие данные из отправочных и контейнерных моделей)   для формирования.  перевозочных документов.
• Обеспечивает обмен информацией с другими системами на основе организации репликаций базы данных из АСОУП для решения своих прикладных задач, не имеющих аналогов в АСОУП.

Комплекс технических средств для системы АИСТ представляет собой  телекоммуникационный центр( ТЦК) с адаптерами для соответствующих каналов и при необходимости модемами и преобразователями телеграфных сигналов, а также набором рабочих мест с различными оконечными терминалами.

Комплексная система автоматизированных рабочих мест

-Комплексная система автоматизированных рабочих мест технологических центров по обработке перевозочных документов (КСАРМ).

- Назначение и функциональные возможности АРМ дежурного по станции (АРМ ДСП).

 Считывание информации с подвижного состава. Устройства для считывания информации. Порядок считывания информации.

- Система GLONASS и GPS навигация в перевозочном процессе.

 Автоматизированные рабочие места

Деятельность работников сферы управления в настоящее время ориентирована на использование развитых информационных технологий. Организация и реализация управленческих функций требует радикального изменения, как самой технологии управления, так и технических средств обработки информации, среди которых главное место занимают персональные компьютеры. Они все более превращаются из систем автоматической переработки входной информации в средства накопления опыта управленческих работников, анализа, оценки и выработки наиболее эффективных экономических решений.

Тенденция к усилению децентрализации управления влечет за собой распределенную обработку информации с децентрализацией применения средств вычислительной техники и совершенствованием организации непосредственно рабочих мест пользователей.

Автоматизированное рабочее место (АРМ) можно определить как совокупность информационно- программно -технических ресурсов, обеспечивающую конечному пользователю обработку данных и автоматизацию управленческих функций в конкретной предметной области.

АРМ создаются с целью повышения производительности, оптимизации работы и улучшения условий труда работников  ж.-д. транспорта – руководителей всех уровней управления, оперативно-диспетчерского персонала, операторов и т. п.

 Большинство АРМ являются клиентской частью той или иной системы и обеспечивают выполнение элементов сквозных технологий управления или связанных цепочек операций. Для отдельных категорий работников созданы АРМ, включающие целый комплекс вычислительной техники и ж.-д. автоматики. Так, АРМ поездного диспетчера (ДНЦ) в общем случае содержит несколько экранов (для отображения поездного положения, графика исполненного движения, дополнительной справочной информации), микропроцессорную  ДЦ с электронным табло для установки маршрутов, комплексы оперативно-технологической связи.

           Выделяются две группы пользователей АРМ

• - оперативно-диспетчерский персонал, обеспечивающий управление перевозочным процессом;
•  - работники линейных предприятий, реализующие технологию перевозочного процесса.
             

На сетевом уровне созданы АРМ руководителей  центрального управления перевозками (ЦУП) (начальник, заместители, руководители и специалисты отделов), главного и регионального диспетчеров, других диспетчеров (локомотивного, по регулированию вагонных парков, по перевозкам отдельных видов грузов, по взаимодействию со странами СНГ и Балтии, по контейнерным перевозкам, пассажирским перевозкам, по работе с речными и морскими портами, по хозяйствам (СЦБ, энергообеспечению, путевому, локомотивному, вагонному и др.).
         

  АРМ каждого диспетчера включает 1-2 монитора, работает в режиме «клиент – сервер» с мощной ЭВМ, где ведется сетевая модель перевозочного процесса и решаются прикладные задачи анализа и управления. Обеспечивается возможность прямого доступа к дорожным комплексам и станционным системам.

 Кроме индивидуальных  технических средств каждого диспетчера, в ЦУП МПС установлено табло коллективного пользования, включающее три раздела:
         

• - поле  для графического представления сети или ее части с нанесением показателей (схема и набор выводимых данных меняются по инициативе главного диспетчера);
•  - поле  текущих итогов работы дорог и сети (погрузка, выгрузка и т.п.);
•   - поле  для видеоконференций (селекторных совещаний).

  На региональном уровне (ЦУПР) используется тот же, что и для сетевого ЦУП, подход при создании АРМ. Отличительной особенностью ЦУПР является наличие диспетчерского аппарата (ДНЦ, энергодиспетчер), обеспечивающего непосредственное управление объектами со своих АРМ.
         

  Наиболее широкую группу представляют АРМ работников линейных предприятий, включающих оперативно-диспетчерский аппарат опорного центра управления (ОЦ) и персонал, реализующий отдельные элементы технологического процесса перевозок. Созданы АРМ дежурного по станции (ДСП), дежурного по горке (ДСПГ), маневрового диспетчера (ДСЦ), товарного кассира (ТВК), приемосдатчика (П/С), агента станций передачи поездов, вагонов и грузов на межгосударственных переходах (СПВ), оператора СТЦ, оператора ПТО, ВЧД, дежурного по депо (ТЧД) и нарядчика локомотивных бригад (ТЧБ), грузового диспетчера.
           Перечисленные АРМ созданы для работников линейного уровня, работают, как правило, в рамках той или иной АСУ станций. С учетом создания опорных центров управления, обеспечивающих управление перевозочным процессом в пределах линейного района (включающего несколько станций и других линейных объектов), созданы системы, обслуживающие в режиме «клиент – сервер»всех работников такого района.

 Проводится также большая работа по увязке АСУ станций со средствами ж.-д. автоматики в целях создания комплексных АРМ, например, АРМ ДСП, АРМ ДСПГ, АРМ ПТО, АРМ ПКО, АРМ оператора СТЦ.
           Для специалистов, работающих с поездами, вагонами, контейнерами, грузами на местах их дислокации (совершения непосредственных операций с ними) создаются АРМ на базе носимых терминалов, связанных с сервером АСУ станции по радиоканалу.

Автоматизированное рабочее место (АРМ) можно определить как совокупность информационно- программно- технических ресурсов, обеспечивающую конечному пользователю обработку данных и автоматизацию управленческих функций в конкретной предметной области.

Создание АРМ предполагает, что основные операции по накоплению, хранению и переработке информации возлагаются на вычислительную технику, а экономист выполняет часть ручных операций и операций, требующих творческого подхода при подготовке управленческих решений. Персональная техника применяется пользователем для контроля производственно-хозяйственной деятельности, изменения значений отдельных параметров в ходе решения задачи, а также ввода исходных данных в АИС для решения текущих задач и анализа функций управления.

АРМ как инструмент для рационализации и интенсификации управленческой деятельности создается для обеспечения выполнения некоторой группы функций. Наиболее простой функцией АРМ является информационно-справочное обслуживание. Хотя эта функция в той или иной степени присуща любому АРМ, особенности ее реализации существенно зависят от категории пользователя.

АРМ имеют проблемно-профессиональную ориентацию на конкретную предметную область. Профессиональные АРМ являются главным инструментом общения человека с вычислительными системами, играя роль автономных рабочих мест. АРМ выполняют децентрализованную одновременную обработку информации на рабочих местах исполнителей в составе распределенной БД. При этом они имеют выход через системное устройство и каналы связи в ПЭВМ и БД других пользователей, обеспечивая таким образом совместное функционирование ПЭВМ в процессе коллективной обработки.

АРМ, созданные на базе персональных компьютеров, — наиболее простой и распространенный вариант автоматизированного рабочего места для работников сферы организационного управления. Такое АРМ рассматривается как система, которая в интерактивном режиме работы предоставляет конкретному работнику (пользователю) все виды обеспечения монопольно на весь сеанс работы. Этому отвечает подход к проектированию такого компонента АРМ, как внутреннее информационное обеспечение, согласно которому информационный фонд на магнитных носителях конкретного АРМ должен находиться в монопольном распоряжении пользователя АРМ. Пользователь сам выполняет все функциональные обязанности по преобразованию информации.

Создание АРМ на базе ПК обеспечивает:

• простоту, удобство и дружественность по отношению к пользователю;
• простоту адаптации к конкретным функциям пользователя;
• компактность размещения и невысокие требования к условиям эксплуатации;
• высокую надежность и живучесть;
• сравнительно простую организацию технического обслуживания.

 Эффективным режимом работы АРМ является его функционирование в рамках локальной вычислительной сети в качестве рабочей станции. Особенно целесообразен такой вариант, когда требуется «распределять» информационно-вычислительные ресурсы между несколькими пользователями.

Более сложной формой является АРМ с использованием ПЭВМ в качестве интеллектуального терминала, а также с удаленным доступом к ресурсам центральной (главной) ЭВМ или внешней сети. В данном случае несколько ПЭВМ подключаются по каналам связи к главной ЭВМ, при этом каждая ПЭВМ может работать и как самостоятельное терминальное устройство.

В наиболее сложных системах АРМ могут через специальное оборудование подключаться не только к ресурсам главной ЭВМ сети, но и к различным информационным службам и системам общего назначения (службам новостей, национальным информационно-поисковым системам, базам данных и знаний, библиотечным системам и т.п.).  

Отдельную группу абонентов СПД дорожного уровня представляют комплексные системы АРМ (КСАРМ) на станциях. В КСАРМ объединяются группы абонентов, использующих в своей работе общий сервер, функционально ориентированный на решение определенного круга задач управления перевозками. Обычно сервер КСАРМ выполняет также функции КИ, что позволяет абонентам КСАРМ производить обмен информацией с ИВЦ дороги (системой АСОУП и другими системами).

Возможности создаваемых АРМ в значительной степени зависят от технико-эксплуатационных характеристик ЭВМ, на которых они базируются. В связи с этим на стадии проектирования АРМ четко формулируются требования к базовым параметрам технических средств обработки и выдачи информации, набору комплектующих модулей, сетевым интерфейсам, эргономическим параметрам устройств и т.д.

Обязательным условием функционирования АРМ является техническое обеспечение. Это обосновано выбранный комплекс технических средств для их оснащения.

Средства обработки информации – вычислительные машины разных мощностей и типов – составляют основу технического обеспечения вычислительных сетей. Характерной особенностью практического использования  технических средств в организационно-экономическом управлении в настоящее время является переход к децентрализованной и сетевой обработке на базе ПЭВМ.
В другом случае, если компьютер предназначается для регулярной подготовки объемных документов и использует для этого большие массивы информации, необходима установка мощных машин с большим объемом внешней и внутренней памяти.

В сфере организационного управления пользователи могут быть условно разделены на три категории:

• руководители,
• персонал руководителей
• обслуживающий персонал.

Разрабатываемые АРМ для разных категорий пользователей отличаются видами представления данных. К примеру, обслуживающий персонал обычно имеет дело с внутренними данными организации, решает повторяющиеся задачи, пользуется, как правило, структурированной информацией. Руководителям требуются как внутренние, так и внешние данные для реализации цели управления или принятия решения.
.Математическое обеспечение служит основой для  разработки комплекса прикладных программ.

В составе программного обеспечения (ПО) АРМ можно выделить два основных вида обеспечения, различающихся по функциям ;

• общее (системное)
• специальное (прикладное)

. К общему программному обеспечению относится комплекс программ, обеспечивающий автоматизацию разработки программ и организацию экономичного вычислительного процесса на ПЭВМ безотносительно к решаемым задачам.

Основными приложениями пакетов прикладных программ, входящих в состав специального ПО АРМ, являются обработка текстов, табличная обработка данных, управление базами данных, машинная и деловая графика, организация человеко-машинного диалога, поддержка коммуникаций и работа в сетях.

Эффективными в АРМ являются многофункциональные интегрированные пакеты, реализующие несколько функций переработки информации, например табличную, графическую, управление базами данных, текстовую обработку в рамках одной программной среды.
Языковые средства АРМ можно разделить по видам диалога.

 В одном АРМ может быть реализовано несколько типов диалога:

•  инициируемый  ЭВМ
• с помощью заполнения шаблонов
• с использованием меню
• гибридный.

Специалистом выполняются на АРМ следующие операции:

•  ввод  информации  с документов  при помощи клавиатуры (с визуальным  контролем по экрану дисплея);
•  ввод данных в ПЭВМ с магнитных носителей с других АРМ;
•  прием данных в виде сообщений по каналам связи с других АРМ в условиях   функционирования локальных вычислительных сетей;
•  редактирование  данных и манипулирование ими;
•  накопление и хранение данных;
•  поиск, обновление и защита данных;
•  вывод на экран, печать, магнитный носитель результатной информации, а также различных справочных и инструктивных сообщений пользователю;
•  формирование и передача данных на другие АРМ в виде файлов на магнитных носителях или по каналам связи в вычислительных сетях;

• получение оперативных справок по запросам.

Система автоматической идентификации подвижного состава (САИ)

При большой протяженности железных дорог России время доставки груза от пункта отправления до пункта назначения может оказаться значительным. Естественно, что грузоотправитель хотел бы постоянно знать, где в данный момент находится его груз.

Система автоматической идентификации подвижных средств железнодорожного транспорта РФ и стран СНГ позволяет оперативно и объективно получать данные о времени и местонахождении каждого вагона и локомотива.

С помощью этой системы можно в реальном масштабе времени следить за движением составов, видеть, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон и т.д.

Кроме того, система автоматической идентификации очень   много дает и самой дороге - не нужен неэффективный ручной труд списчиков номеров вагонов, точно известно, где и в каком состоянии находятся локомотивы, необходимые для движения поездов, и т.д.

Информация, поступающая из САИ, позволит не только повысить оперативность и качество решения существующих проблем, но и решать совершенно новые технологические задачи.

Автоматическое считывание информации с подвижного состава- опознавание номеров вагонов и локомотивов на ж.дорогах : позволяет автоматизировать:

• учет
• отчетность,
• оперативное планирование
• управление на ж.д. транспорте

Информация о номерах единиц подвижного состава является исходной для формирования и расформирования поездов на сортировочных станциях. а также при комплексной автоматизации перевозочного процесса, а особенности в автоматизированной системе управления ж.д транспортом.

Различают системы автоматического считывания:

•  с дополнительными датчиками, размещенными на каждом вагоне, локомотиве
• системы, непосредственно считывающие номер, нанесенный на единицу подвижного состава

Вагонные датчики представляют собой несколько волновых объемных резонаторов, настроенных на частоты. соответствующие  коду номера единицы подвижного состава .На ж.д. пути расположена передающая и приемная аппаратура считывающего устройства. При прохождении вагонного датчика над аппаратурой высокочастотный  радиопередатчик облучает волновые объемные резонаторы .Отраженный сигнал поступает в приемное устройство, где декодируется номер единицы подвижного состава.

Используются также системы с индуктивным каналом связи. На ж.д.пути устанавливается т.н .шлейф- антена, на локомотиве- датчики в виде приемной и передающей катушек ,а также радиопередатчик и устройства кодирования информации.

Радиопередатчик передает информацию(номер, состояние единицы подвижного состава, род груза, станция назначения и т.д) через  передающую катушку тогда, когда на приемной катушке формируется сигнал о нахождении вагона(локомотива) над шлейф- антенной. Разработана система А.С. и. номеров вагонов с датчиками в виде ферромагнитных  пластин .Одна десятичная цифра кодируется прямоугольной выемкой на пластине. Площадь и число выемок определяют код номера вагона. При движении вагона  пластина  проходит через магн. поле эл.-магн. катушки путевого устройства, намагничивается, после чего путевое устройство считывает соответствующий код. Возможно иное построение датчиков, расположенных на подвижном составе, например, они могут быть выполнены  в виде пластин ,отражающих световые лучи.

Использование датчиков на подвижном  составе требует значитель. средств при оборудовании большого числа вагонов. Неисправность датчика по существу является ошибкой, которая- «запоминается» этим датчиком и вызывает сбой в системе управления.

В системах  непосредственно считывающих номер, нанесенный на единицу подвижного состава ,используется телевизионная техника, расположенная на пути. При прохождении вагона (локомотива) его номер считывается с помощью видеокамеры. Видеосигнал  обрабатывается на ЭВМ, Полученный номер запоминается и передается в систему управления. При загрязнении номера имеется сигнал неизвестного номера, а также информация о типе вагона (локомотива) и месте его расположения в составе.

Основной целью внедрения системы автоматической идентификации подвижного состава является оптимизация управления перевозочным процессом.

Назначение системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ)- система обеспечивает оперативное получение данных о местонахождении каждого вагона и локомотива в любой момент времени, позволяя в реальном масштабе времени определять не только местонахождение составов, но и их состояние (например, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон, и т.д.).

Полученная оперативная информация используется при решении задач управления, анализа, учёта, взаиморасчёта за пользование вагонами, информирования клиентуры железных дорог.

В настоящее время оборудуется датчиками весь подвижной состав сети ж.дорог и пункты считывания, сопряженные каналами передачи информации с центрами обработки данных.

Система идентификации предназначается для решения следующего набора основных прикладных задач:

• система полностью берет на себя функции контроля фактического состава поездов ,высвобождает контингент сотрудников на станциях, занятых списыванием и контролем составов поездов:
• создает базу реализации безбумажных информационных технологий
• решает проблему отчетности информационных структур по вагонным  паркам, снимая имеющиеся противоречия и автоматизируя взаиморасчеты за пользование вагонами между ж.д.администрациями государств СНГ стран Балтии -участниками Соглашения о совместном пользовании грузовыми вагонами.
• обеспечивает информационный сервис в транзитных перевозках и в обслуживании отправителей и получателей грузов во внутреннем и межгосударственном сообщении ж.дорог.
• создает надежную информационную базу для перехода к системе ремонтов и  технического содержания грузового вагонного парка по нормативным фактически

выполненного пробега

• обеспечивает достоверность и оперативность ведущих АСУ ж.д. транспорта в  составе комплекса «ДИСПАРК» моделей дислокации подвижного состава на элементах сети ж.дорог, повышая за счет этого  реальную эффективность решаемых в составе АСУ задач.

1  1      включающие в себя напольные считывающие устройства (НСУ),  с укрепленных на подвижном составе кодовых датчиков,  и передает ее к месту ведения  БД (бортов.датчика)2

Идея считывания заключается в следующем.На вагон укрепляют датчик  ВД, несущий информацию о номере в закодированном виде При проходе поезда по контрольному участку эта информация считывается и дещифрируется. Процесс считывания активизируется  специальными устройствами контроля приближения поезда, в качестве которых обычно применяют  короткие РЦ наложения (электронные педали) или электромагнитные очечные датчики .В процессе считывания выполняется счет осей вагонов.

Технически и организационно проблема считывания номеров вагонов сложна, поскольку:

• считывание необходимо проводить без снижения скорости движения поезда ,которая может достигать 150-160 км/час
• содержание и качество считанной информации не должно зависеть от направления движения поезда
• требуется выявлять вагоны с поврежденными или отсутствующими датчиками
• датчики д.быть простыми в настройке, легкосъемными, приемлемыми для любых типов вагонов ,долговечными, а также работать без источника питания
• достоверность считывания не должна ухудшаться при плохой видимости, загрязнениях датчика ,а также при изменениях климатических условий

Известны системы считывания, основанные на различных физических принципах взаимодействия датчиков и приемников устройств считывания, среди которых –оптические, акустические, радиоактивные, телевизионные

В зависимости от решаемой технологической задачи пункт считывания системы автоматической идентификации может располагаться в следующих местах:

• на входах станций между входным светофором и первой стрелкой
• на выходах станций между последней стрелкой и указателем « Граница станции»
• на контрольных пунктах локомотивных или вагонных депо.

 в   :-  : 

:

»

Система  GLONASS( глобальная  навигационная спутниковая система ) и  GPS навигации в перевозочном  процессеСостав системы ГЛОНАСС

Технология ГЛОНАСС базируется на трех подсистемах:

• подсистемы космических аппаратов;
• подсистемы контроля и управления;
• подсистемы навигационной аппаратуры потребителей

Подсистема космических аппаратов  системы ГЛОНАСС состоит из 24 космических аппаратов, находящихся  на круговых орбитах высотой 19100 км, в трех орбитальных плоскостях. В каждой орбитальной плоскости размещаются по 8 спутников с равномерным сдвигом. Такая конфигурация позволяет обеспечить непрерывное и глобальное покрытие земной поверхности и околоземного пространства навигационным полем. Космические аппараты «Глонасс-М» со сроком активного существования 7 лет излучают навигационные спутниковые сигналы в двух частотных диапазонах L1 и L2.

Подсистема контроля и управления состоит из Центра управления системой ГЛОНАСС и сети станций измерения, управления и контроля, рассредоточенной по всей территории России. В задачи ПКУ входят контроль правильности функционирования космических аппаратов системы  ГЛОНАСС и выдача команд управления.

Навигационная аппаратура потребителей предназначена для приема навигационных  сигналов спутников ГЛОНАСС и  вычисления собственных координат, скорости и времени

Полномасштабные работы по созданию отечественной навигационной спутниковой  системы начались в 1960-х годах, а 23 ноября 1967 года на орбиту был выведен  первый навигационный отечественный  спутник («Космос-192»). Он обеспечивал  точность местоопределения потребителей 250 - 300 метров.

1972

Началась работа над созданием  системы, которая впоследствии получила название ГЛОНАСС.

Основные потребители услуг  на основе ГЛОНАСС:

• Автотранспортные и логистические компании
• Авиакомпании, железнодорожные перевозчики, морские/речные грузоперевозчики
• Службы экстренного оперативного реагирования
• Предприятия нефтегазового, металлургического и других секторов экономики
• Геодезические и кадастровые службы
• Физические лица

Внедрение технологий ГЛОНАСС для  повышения безопасности на транспорте активно началось уже в 2009 году. За это время оборудованием ГЛОНАСС  было оснащено более 20 тысяч единиц пассажирского транспорта, 15 тысяч  машин милиции и 1,5 тысячи автомобилей  скорой помощи.

В   России стартовал  инновационный проект создания системы  экстренного реагирования при авариях - «ЭРА-ГЛОНАСС», которая через три года охватит всю территорию страны. Проект реализуется федеральным сетевым оператором «НИС ГЛОНАСС» по поручению Президента и Правительства Российской Федерации.

В данной сфере Россия опережает  другие государства: в странах Евросоюза, Китае, Бразилии разработка подобных систем находится пока на проектном этапе

Используются два типа навигационных сигналов: открытые с обычной точностью и защищённые с повышенной точностью. Защищённый сигнал повышенной точности предназначен для авторизованных пользователей, таких как Вооружённые силы РФ. В 2000-м году  применили сигнал ГЛОНАСС с кодовым разделением . В спутниках Глонасс-К2 будут использоваться три открытых и два зашифрованных сигнала .

Виды железнодорожных транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов, подлежащих оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS

(утв. приказом Минтранса РФ от 11 января 2012 г. № 2) 

1. Головные вагоны мотор-вагонного подвижного состава.

2. Пассажирские штабные вагоны.

3. Вагоны, используемые для перевозки специальных грузов.

4. Тяговый железнодорожный подвижной состав, эксплуатируемый на железнодорожных путях общего пользования.

5. Вагоны-цистерны, используемые для перевозки хлора и аммиака.

Определение местоположения объекта с помощью технологий спутниковой навигации на ж.д. транспорте  обеспечивает:

• слежение за перемещением подвижного  состава
• регулирование парка подвижного состава
• регистрация пробега подвижного состава
• информирование клиентуры о местоположении поездов, вагонов  и грузов
• оказание помощи машинисту
• локализация дефектов пути, обнаруженных инспекционным подвижным составом
• контроль соблюдения требований безопасности при управлении движением поездов.

Сейчас действует Система точного определения местоположения локомотивов с использованием спутниковых радионавигационных систем ГЛОНАСС/GPS. Система представляет собой высокотехнологичный аппаратно-программный комплекс, предназначенный для оперативного обеспечения, в режиме реального времени, систем управления движением на ж.д. транспорте, а также других АСУ  информацией о местонахождении ,скорости и направлении движения локомотивов с  использованием системы ГЛОНАСС/GPS. Она обеспечивает диспетчерский персонал и смежные системы информацией о номере пути следования, местоположения на пути в ж.дорожной системе координат, скорости и направлении движения локомотива, с точностью, достоверной для решения задач управления. В качестве смежных систем могут быть использованы АСУ работай станций, АС контроля расхода топлива, сроков  проведения технического обслуживания и плановых    ремонтов локомотивов и др.

Система состоит из двух основных частей:

• бортовая  аппаратура, которая устанавливается непосредственно на локомотив
• постовая аппаратура

Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогам России (ДИСПАРК)  

Номерной учет простоя вагонов

 Дислокация и слежение за продвижением подвижного состава.

Полное название комплекса: «Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирование вагонного парка на РЖД», сокращенно ДИСПАРК, что означает Д – диалоговая; И – информационно-управляющая; С – система; П – парк грузовых вагонов.

Одна из важнейших задач управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте - строгий контроль за состоянием и перемещением вагонов на дорогах и сети в целом. В условиях перехода к рыночной экономике и разделения парка грузовых вагонов между государствами СНГ и Балтии потребовалось создать новую систему управления вагонным парком. Внедрение ее в полном объеме позволило повысить эффективность регулирования вагонными парками на дорожном и сетевом уровнях и обеспечить четкое распределение ответственности между железными дорогами за использование транспортных средств. Разрабатывается и внедряется система поэтапно. В составе ее первой очереди реализованы автоматизированные базы данных о техническом состоянии вагонного парка, сведения о погрузке, уборке, отправлении, передаче, прибытии и выгрузке каждого вагона. Наряду с этим организовано слежение за продвижением вагонов железных дорог стран СНГ и других государств, по которым истекли сроки возврата, ведется анализ их передачи, погрузки и выгрузки. Кроме того, налаживаются оперативный контроль и анализ нарушений сроков доставки грузов, а также формирование отчетности о вагонном парке, решение ряда других задач.

Основными целями создания системы ДИСПАРК явились:

 контроль за соблюдением сроков доставки грузов, работой  межгосударственных стыков, использованием «чужих» вагонов;

 постановка вагонов в ремонт по фактически выполненному объему работ;

 выдача запрета на использование вагонов с неверной нумерацией;

 учет общего наличия вагонов резерва, запаса, неисправных вагонов и работы с ними;

 автоматизация отчетности о грузовой работе;

 автоматизация пономерного контроля вагонов на подъездных путях и создание вагонной модели для подъездных путей дорожно-сетевого уровня;

контроль дислокации порожних вагонов и анализ качества их подготовки к погрузке на пункте подготовки вагонов.

Поставленные цели достигнуты благодаря созданию вагонных моделей дорог и сети, в которых содержатся полные данные о грузовой работе, общем и пономерном наличии вагонов грузового парка и составляющих его элементах.

 Структура системы

Организационная структура системы состоит из трех уровней: сетевого, дорожного, линейного.

Сетевой уровень строится на базе поездной и вагонной моделей Главного вычислительного центра ОАО РЖД и увязан с автоматизированным банком данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ).

Дорожный уровень реализуется в ИВЦ дорог на базе средств ведения вагонной и поездной моделей. Последние увязаны с линейными системами по сбору исходной информации, в частности, с АРМ товарной конторы.

Линейный уровень основывается на АСУ сортировочных, грузовых и других крупных станций, контейнерных пунктов; АРМ товарного кассира, приемосдатчиков, операторов по учету в вагонных депо, вагоноремонтных заводах, пунктах подготовки вагонов, пунктах технического обслуживания и других.

Структура комплекса ДИСПАРК представлена в соответствии 
с рис. Создавалась система ДИСПАРК поэтапно.

Первый этап – оздоровление парка и пономерной контроль за его содержанием, что является одной из главных целей создания системы.

Второй этап – слежение за каждым вагоном, где бы он не находился, в составе поезда, на станционных путях, а также за всеми операциями, которые выполняются с вагоном в пути следования. На втором этапе, кроме этого, была создана база данных о вагоне с очень высокой степенью дислокации сведений по техническим, технологическим и географическим признакам в реальном масштабе времени. На этой основе ставилась задача создания и реализации высокоэффективной дорожно-сетевой технологии оперативного управления вагонным парком, которая должна включать следующие тематические разделы:

– управление погрузочными ресурсами в целях достижения максимальной          погрузки;

– дислокация парка и слежения за вагонами и грузами; контроль и анализ наличия груженых вагонов по направлениям и назначениям;

– работа вагонного парка и выполнения регулировочных заданий;

– анализ эксплуатационной работы железных дорог и подразделений;

– оперативный анализ технического состояния вагонного парка, а также деятельности предприятий вагонного хозяйства.

Третий этап связан с преобразованием методов управления эксплуатационной работой в целом, в первую очередь на дорожном уровне.

К системе подключены:

– АРМ товарных кассиров на линейном уровне;

– система интегрированной обработки дорожной ведомости (погрузка, выгрузка) на дорожном и сетевом уровнях;

– центры фирменного транспортного обслуживания;

– создана единая информационно-управляющая система на всех уровнях, включая грузовладельцев.

Функции четвертого этапа связаны с коренным преобразованием существующей системы подготовки и перемещения перевозочных документов и создания на этой основе более гибко, достоверной и мобильной системы расчетов за выполненные перевозки.

Кроме функций учета, контроля, анализа, реализации диалоговых процедур и мотивации управляющих воздействий, сформированы функции оперативного прогнозирования производственных ситуаций и дорожно-сетевых сценариев работы вагонного парка на ближайшее время, на несколько суток вперед, а также методы оптимального регулирования погрузочных ресурсов.

Технологические функции системы

Система ДИСПАРК – это механизм управления, с ее помощью должны быть созданы предпосылки для успешной реализации на железных дорогах не только производственных, но и экономических решений по управлению парком вагонов. Причем с таким расчетом, чтобы обеспечить максимум погрузки при минимальных потребностях в погрузочных ресурсах, что определяет вторую главную цель создания системы. Этому способствуют новые возможности системы по более гибкому и оперативному составлению плана формирования и графика движения грузовых поездов, подчиненных интересам грузовладельцев.

Функциональная структура автоматизированной системы управления вагонным парком включает в себя:

     управление национальным парком;

     управление выделенными типами подвижного состава;

     слежение за «чужими» вагонами на РЖД;

     слежение за вагонами РЖД в странах СНГ и Балтии;

     управление инвентарным парком цистерн.

Схема функциональной структуры автоматизированной системы управления вагонным парком представлена в соответствии с рис. 12.2.

Рис. Схема функциональной структуры автоматизированной 
системы управления вагонным парком

Подсистема управления национальным парком. Основными функциями данной системы являются: 

– анализ распределения и дислокации груженных, порожних вагонов и вагонов нерабочего парка по дорогам России, в странах СНГ по времени нахождения на территории государств и на дороге, а также по типам подвижного состава;

– распределение и дислокация вагонов России в другие государства по типам подвижного состава;

– анализ объемов по дорогам назначения с учетом собственника;

– анализ нарушений попутной погрузки дорогами России по типам подвижного состава;

– анализ объемов погрузки по дорогам назначения     России.

Технологии управления в рамках данной подсистемы разделено на четыре тематических раздела:

– распределение (дислокация) российского вагонного парка и парка вагонов администрации других государств на РЖД;

– распределение вагонного парка с учетом времени нахождения вагонов на РЖД администрацией других государств СНГ и Балтии, их железных дорогах;

– контроль за погрузкой вагонов других государств на РЖД;

– выгрузка вагонов с учетом требований возврата «чужого» подвижного состава.

Подсистема управления выделенными типами подвижного состава. Комплекс «Автоматизированная подсистема слежения за выделенными типами подвижного состава» включает в себя следующие задачи пономерного слежения за: полувагонами с глухим кузовом, полувагонами для длинномерных рельсов, окатышевозами, автомобилевозами, вагонами-термосами, минераловозами, фитинговыми платформами, транспортерами.

Данный комплекс предназначен для автоматизации на сетевом уровне функций контроля управления наличием и перемещением подвижного состава отдельных типов как в груженном, так и в порожнем состоянии.

Информационная поддержка указанных задач обеспечивается использованием данных объекта «Вагон» ОМПП. Выбор данных для справок осуществляется из одноименных полей базы (рис. 12.3).

Система позволяет получать информацию о местонахождении и использовании подвижного состава контролируемого типа. Основнойфункцией данного комплекса является анализ распределения и наличия груженых и порожних вагонов на дорогах России, а также по дорогам СНГ, что позволяет получать информацию о дислокации вагонов на дорогах и отделениях дороги. При этом пользователь имеет возможность запрашивать информацию по номеру вагона.

Подсистема слежения за вагонами других администраций на территории железных дорог России – предназначена для реализации новых технологий управления вагонами грузового парка, основана на номерном учете наличия, состояния и использования. Основные функции подсистемы:

– анализ распределения и наличия «чужих» вагонов по типам подвижного состава, а также по времени нахождения в России; распределение вагонов но государствам – собственникам;

– анализ распределения вагонов на дорогах России с распределением по интервалам на основе времени нахождения на дороге и в России;

– наличие на дорогах России отцепленных вагонов и перечисленных в неисправные по типам подвижного состава.

Рис.  Структура вагонной модели

Система позволяет получать информацию:

– о дислокации порожних и груженых вагонов на дорогах;

– дислокации порожних и (ружейных вагонов на станциях дороги;

– простоях вагонов.

Подсистема слежения за российскими вагонами, находящимися более шести месяцев в странах СНГ и Балтии – назначением ее является автоматизация функций контроля за вагонами РЖД не возвращенными железнодорожной администрацией-пользователей в течение шести месяцев. Задача формирует информационную основу при возмещении убытков от утери грузовых вагонов РЖД.

С помощью системы от обобщенной оценки можно перейти к более детальным данным и установить: номер вагона, станцию назначения, дорогуприема, стыковой пункт входа этого вагона, маршрут его следования и станцию, на которой находится вагон в настоящее время.

Подсистема управления инвентарным парком цистерн. Основные функции подсистемы:

– слежение за дислокацией цистерн инвентарного и выделенных парков на сети дорог государств СНГ и Балтии с учетом типа перевозимогогруза и государства-собственника;

– слежение за изменениями назначения цистерн после отправления со станции погрузки с учетом типа груза и государства-собственника;

– слежение за погрузкой и выгрузкой цистерн на российских дорогах;

– анализ нарушений, в частности грузовой специализации;

– контроль за удержанием российских цистерн новой постройки в пределах российских дорог;

– анализ причин длительного простаивания цистерн по интервалам времени;

– слежение за работой бункерных вагонов, цистерн с обогревательным устройством, кислотных и спиртовых цистерн;

–  получение пономерной информации по конкретным цистернам.

                                       Эффективность системы

Система ДИСПАРК, внедренная на российских железных дорогах летом 2000 г., позволяет отрасли экономить до 794 млн. руб. в год. Система функционирует в масштабе реального времени, охватывает всю сеть российских железных дорог, условно разбитую на 849 участков с выделением около 4 тыс. технических и грузовых станций, примыкающих к ним примерно 20 тыс. подъездных путей и 174 вагоноремонтных депо. ДИСПАРК содержит сведения о каждом вагоне, охватывающие около ста возможных операций, осуществляемых с ним. Это позволяет осуществлять более точную оценку работы вагонного парка и тем самым создает предпосылки для автоматизированного управления качеством грузовых перевозок.

Внедрение информационных технологий 1-й очереди системы в промышленную эксплуатацию дало значительный производственный эффект по сравнению с технологиями, действовавшими ранее, за счет исключения из обращения 4 тыс. вагонов с неверной и искаженной нумерацией. Это позволило, в частности, избежать возможных убытков (до 400 млн. руб. в год) от потери грузов. Кроме этого, сократились штрафы за превышение сроков доставки грузов в 1,5 раза, а также уменьшились объемы ремонта вагонов в среднем по сети на 20 %.

Эффективность системы ДИСПАРК обеспечивается за счет:

– сокращения порожнего пробега вагонов путем автоматизированного пономерного прикрепления их к заявкам на погрузку;

– увеличения доходов от информирования грузоотправителей и грузополучателей о месте нахождения, времени прибытия вагонов;

– увеличения доходов от предоставления вагонов в аренду и компаниям-операторам;

– сокращения потерь от нарушения сроков доставки и от несохранных перевозок;

– сокращения объема капитальных вложений в приобретение новых вагонов за счет улучшения использования существующего парка;

– сокращения объема платы за использование «чужих» вагонов в результате оптимальной регулировки парка вагонов.

Внедрение новых информационных технологий, базирующихся на ведущихся в реальном режиме времени вагонных моделях, создало предпосылки для укрупнения полигонов управления поездопотоками и вагонопотоками, перехода от информационного режима функционирования системы ДИСПАРК к управляющему.

Созданы условия для минимального использования ресурсов подвижного состава, необходимого для выполнения объема перевозок. Первая очередь системы ДИСПАРК исчерпала свои возможности как информационная система. Однако она создала предпосылки для развития управляющих и аналитических функций системы.

Управляющие воздействия обеспечивают оперативное вмешательство в перевозочный процесс для достижения оптимальных результатов, прежде всего, в вопросах регулирования вагонного парка и обеспечения комфортности доставки грузов до получателей. В настоящее время реализовано 4 типа управляющих воздействий, обеспечивающих запрет: преждевременное расформирование транзитных поездов не на станции назначения (включая захват порожних под погрузку); изменение индекса у транзитного поезда; отправление со станции порожних вагонов отдельных родов, прибывших ранее на станцию под погрузку; отправление со станции неисправных вагонов без предусмотренного ремонта.

.

ДИСКОР

- Назначение ДИСКОР. Уровни контроля. Информационная база системы.

- Получение исходной информации, ведение банка данных, нормативно-справочной информации (НСИ) и архива.

- Информационно-справочное обслуживание пользователей на всех уровнях для принятия решений в эксплуатационной работе.

- Сводные отчеты и накопление отчетных данных. Использование сведений за предыдущие периоды для прогнозирования.

Система «ДИСКОР»(Диалоговая информационная система контроля оперативной работы) обеспечивает сбор, регистрационный поиск, обработку и выдачу информации о состоянии, дислокации и использования объектов железнодорожного транспорта. Она предназначена для обеспечения аппарата управления ОАО РЖД, железных дорог и отделений оперативной информацией и необходимыми отчетными данными для принятия решений в управлении эксплуатационной работы.

В основе информационной базы ДИСКОР лежит обработка данных в рамках известных форм оперативной отчетности о вагонных парках и грузовой работе, а также оперативных донесений. В отличие от традиционных способов обеспечения информацией руководства  ОАО РЖД  и управлений дорог в системе реализован принцип информационного обеспечения наиболее важных конкретных функций принятия решений, что позволяет упорядочить поток информации, содержащейся в отчетных документах, сократить время на поиск и сопоставление сведений в необходимом для данной ситуации разрезе, обеспечивая тем самым экономию рабочего времени руководящего состава для анализа ситуаций и принятия решений. Наличие в системе сведений за предшествующие периоды позволяет также проанализировать тенденции изменения интересующих пользователя показателей, а реализованный в системе язык дает возможность непосредственного взаимодействия пользователя с ЭВМ.

Наличие показателей технических норм и плана перевозок позволяет в рамках системы анализировать ход выполнения плана, а также конкретно ориентироваться на требуемые изменения заданий для выполнения допущенных отставаний. Вводятся в систему также данные о прогнозе работы по основным показателям на 3-4 сут. вперед, что также помогает оперативным руководителям более осмысленно ориентироваться в эксплуатационной обстановке.

В ДИСКОРе отражены: грузовая работа, состояние и размещение вагонных парков, передача поездов и вагонов между дорогами, организация вагоно- и грузопотоков, анализ и контроль выполнения технических норм эксплуатационной работы, прогнозирование предстоящего объема эксплуатационной деятельности. Под контролем находятся все дороги и отделения по широкой номенклатуре грузов и подвижного состава.

Наиболее важной частью системы являются организация базы данных и обеспечение ее нормального функционирования. На основе базы данных организовано справочное обслуживание пользователей. Технология справочного обслуживания сводится к тому, что любые данные могут быть затребованы пользователем в любой момент и ответ практически в тот же момент должен появиться на экране дисплея на его рабочем месте. Выдаваемые справки имеют определенную иерархию построения, т. е. пользователь, получив общую картину показателей, может конкретизировать данные по определенному полигону, роду груза или подвижного состава.

Развитие функционального состава системы осуществляется благодаря расширению информационных возможностей по таким направлениям, как оперативное управление работой локомотивного парка, содержанием вагонов, обеспечение нормального функционирования пути, устройств энергоснабжения, СЦБ и связи и т. д.

Система «ДИСКОР» является дорожно-сетевой системой и включает в себя: систему ДИСКОР дорожного уровня (ДИСКОР-Д) и сетевого уровня (ДИСКОР-С). ДИСКОР-Д – применяется для информационного обслуживания работников железных дорог в диалоговом и регламентированном режимах.

ДИСКОР-С предназначен для информационного обслуживания аппарата ОАО РЖД и других пользователей системы (ЦУП ОАО РЖД, ЦФТО, ДЦФТО, дирекция совета по железнодорожному транспорту, Госкомстат ФАПСИ и др.).

Цели и задачи системы

Основная цель системы ДИСКОР – совершенствование оперативного управления работой железных дорог на основе более эффективного использования пропускной способности участков и подвижного состава. Характерной особенностью системы является возможность запроса в любой момент времени любой справки, характеризующей работу того или иного участка.

Наиболее важными задачами системы являются:

1)   2- и 3-дневный прогноз подвода поездов и вагонов к стыковым пунктам дороги;

2) укрупненное моделирование перевозочного процесса на полигоне дороги, выдача прогноза работы ее подразделений;

3) текущее планирование поездной работы на полигоне дороги;

4) текущее планирование работы основных сортировочных станций на 3–6-часовые периоды;

5) укрупненное моделирование перевозочного процесса на сети дорог и выдача прогноза объемов работы и заданий на 7-дневный период с более детальным выделением первых суток.

В составе ДИСКОР ведущее место отводится автоматизированному банку данных (БД), с помощью которого можно выполнять функции накопления, хранения, обновления и поиска необходимой информации для решения задач информации; справочного обслуживания аппарата управления; реализации оперативного и периодического контроля и анализа выполнения перевозочного процесса.

 В связи с этим к БД предъявляются следующие требования:

•  полнота отображения перевозочного процесса, когда в БД должны храниться все основные показатели, характеризующие со стояние перевозочного процесса;

•  динамическое обновление данных при сохранении показателей за прошлые периоды для проведения сопоставительного анализа;

•  независимость машинных программ от изменения состава и структуры данных.

За критерий качества БД условно принимается время выборки информации или время отклика БД.

 Этапы создания системы

Процесс создания системы ДИСКОР условно можно разделить на ряд последовательных этапов:

1) сначала определяется перечень задач, которые должны быть решены при автоматизации управления;

2) затем устанавливают состав и объем информации, необходимой для решения этих задач;

3) далее разрабатывают методы и средства сбора, накопления хранения и обработки данных.

В системе ДИСКОР реализуется режим общения работника аппарата управления с ЭВМ. По инициативе пользователя в начале рабочего дня каждому руководителю на дисплей в соответствии с его функциями предоставляется информация, характеризующая состояние контролируемых им объектов. По специальным запросам пользователи могут получить из системы более детальную и формацию, необходимую для принятия решений.

БД ДИСКОР содержит ряд массивов однородной информации связанной с управлением перевозочным процессом на уровне ОАО «РЖД», а также аппаратные и программные средства:

•  информационный фонд – массивы данных;

•  справочный аппарат – совокупность средств, необходим для распознавания содержания хранимых данных и определения адресов при хранении и поиске;

•  математическое и программное обеспечение – совокупности машинных программ, реализующих функции БД;

•  технические средства.

При разработке справочного аппарата БД ДИСКОР предъявляются основные требования.

1. Создание средств, позволяющих определить эксплуатационные и экономические показатели системы управления перевозочным процессом.

2. Выявление правил составления текста любого документа.

3. Организация распределения памяти ЭВМ для отражения любых связей между массивами данных.

Система ДИСКОР реализована на сети дорог в две очереди. Общая функциональная структура представлена на рис. .При внедрении системы 1-й очереди были решены задачи прогнозирования, анализа и контроля грузовой работы, вагонных парков и показателей работы различных структурных подразделений.

Внедрение 2-й очереди ДИСКОР предусматривает расширение функций системы. При этом она не только анализирует ситуацию на полигонах дороги, но и выдает в диалоговом режиме соответствующие рекомендации главному диспетчеру диспетчерского центра. При этом под контролем находятся все дороги по широкой номенклатуре грузов (44 наименования грузов, 12 родов подвижного состава). В настоящее время развитие функционального состава системы осуществляется благодаря расширению информационных мощностей по таким направлениям, как оперативное управление работой локомотивного парка, содержание вагонов, обеспечение нормального функционирования пути, устройств энергоснабжения, связи и т. д. При этом пользователи ДИСКОР в любой момент могут получить справки о показателях использования локомотивов, других технических средств, что в конечном счете, позволяет оценивать работу соответствующих структурных подразделений.

Рис. . Функциональная структура системы ДИСКОР

Для обеспечения однократности сбора информации принята система передаточных файлов. В их качестве в основном выступают специально разработанные структурированные текстовые файлы. Для их формирования разработаны программы в рамках комплексов задач.

В качестве передаточных файлов также используются таблицы Excel, выдаваемые при решении некоторых задач в качестве отчетных форм.

В настоящее время передаточные файлы для модернизированной системы ДИСКОР формируются в комплексах АСОУП, ИОММ, ИОДВ, «Экспресс», АСУ вагонного хозяйства.

Следует отметить, что в АСОУП все типовые отчетные показатели формируются только по отделениям. Делается это в виде сообщений для дорожной системы ДИСКОР. Эти показатели заносятся в созданную базу данных. Так как одной из основных целей работы было получение отчетных показателей по районам управления (ЦУМР), то было введено понятие «район управления» в АСОУП и разработаны программы, выполняющие для ЦУМР все расчеты (УПВ, ОКПВ, вагонные парки и др.).

В других задачах (ИОММ, ЕК ИОДВ, «Экспресс») также были разработаны средства для получения отчетных показателей по районам управления. 

Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКОПВ)

Назначение, порядок использования. Связь с другими системами

Назначение системы АСКОПВ

На сегодняшний день АСКО ПВ представляет собой комплекс устройств, предназначенных для визуального контроля и регистрации состояния вагонов и грузов поездов в процессе движения, визуального контроля  качества крепления грузов, контроля соблюдения габаритности погрузки, улучшения условий труда и повышения уровня личной безопасности работников, занятых осмотром вагонов.  АСКОПВ  представляет собой своеобразные электронные ворота, устанавливаемые на станции и оснащённые телекамерами, датчиками контроля негабаритности,  тепловизорами. Через них на скорости до 60км/ч проходят поезда. Изображение автоматически передаётся оператору пункта коммерческого осмотра, который обрабатывает его на компьютере и с возможными замечаниями передаёт приёмщику. При обнаружении неисправностей или негабаритности вагон отцепляют.  Система обеспечивает автоматический контроль зонального габарита погрузки по девяти зонам, основного габарита погрузки по двум зонам и максимального по ширине габарита подвижного состава по двум зонам. Этим возможности АСКО ПВ не исчерпываются. С помощью системы создаётся видеоархив. Видеозапись воспроизводится в различных режимах, которые позволяют получить полную и наглядную характеристику любого поезда или вагона. Кроме того, существует возможность подготовить и распечатать отчёт с чёткими изображениями допущенных неисправностей. Всё это помогает при необходимости разрешать спорные вопросы с грузоотправителями или соседними станциями .АСКО ПВ предназначена для выявления в процессе движения поезда коммерческих браков, угрожающих безопасности движения и сохранности перевозимых грузов (нарушение габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, перегруз вагонов).Внедрение АСКО ПВ для автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах позволяет повысить качество коммерческого осмотра, создать безопасные условия труда и улучшить охрану труда приемщиков поездов (приемосдатчиков).

Состав, назначение и принцип действия АСКО ПВ включает в себя:

• - средства контроля в составе телевизионной системы видеоконтроля (ТС), электронных габаритных ворот (ЭГВ), весов-рельса тензометрического для взвешивания железнодорожных составов (ВР);
• - напольное оборудование;
• - средства вычислительной техники в составе рабочего места оператора автоматизированного (АРМ О ПКО) и автоматизированного рабочего места приемосдатчика (приемщика поездов) (АРМ ПС ПКО);
• - несущую конструкцию.

Система АСКО ПВ предназначена для:

• - обеспечения коммерческого осмотра поездов, вагонов и грузов;
• - автоматизированного выявления в процессе движения поезда коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения (нарушение габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе и др.);
• - контроля сохранности перевозимых грузов;
• - улучшения условий труда и обеспечения техники безопасности работников ПКО и КПБ.

Телевизионная система видеоконтроля предназначена для визуального контроля и регистрации состояния вагонов и грузов (на открытом подвижном составе) в процессе движения поезда, а также состояния открытого подвижного состава в части очистки от остатков ранее перевозимых грузов и качества крепления грузов. Система предназначена для применения как в составе АСКО ПВ, так и автономно.

Телевизионная система видеоконтроля обеспечивает регистрацию видеосигналов в режимах:

• - комплексной записи информации от четырех ТВ-камер при следовании контролируемого поезда по одному пути. Запись сопровождается информацией текущее время, дата, номер состава, порядковый номер вагона;
• - воспроизведения видеозаписи в замедленном темпе для детального выявления коммерческих неисправностей вагона;
• - создания архива дежурств;
• - одновременного просмотра видеозаписи (сверху и с боков) на мониторе или по выбору одного из четырех видов на полном экране монитора. Осмотр пломб на люках цистерн возможен только в полноэкранном режиме;
• - стоп-кадра при воспроизведении для распечатки на принтере изображения вагона с коммерческими неисправностями;
• - масштабирования произвольной области экрана;
• - детального осмотра ЗПУ на люках цистерн (с помощью четвертой телевизионной камеры);
• - создания архива на электронных носителях (CD или DVD дисках).

Электронные габаритные ворота предназначены для бесконтактного выявления негабаритности погрузки вагонов при прохождении состава в зоне контроля. Система предназначена для использования как в составе АСКО ПВ, так и автономно.

Электронные габаритные ворота обеспечивают:

• - круглосуточный непрерывный контроль негабаритности подвижного состава с помощью девяти пар датчиков негабаритности ДНГ;
• - счет вагонов с головы состава;
• - световую и звуковую индикацию срабатывания каждого ДНГ;
• - формирование, индикацию порядкового номера вагона в поезде;
• - сопряжение с АРМ О ПКО;
• - прием от АРМ О ПКО данных о номере первого с головы состава вагона;
• - выдачу на АРМ О ПКО данных о состоянии девяти пар датчиков ДНГ и значения порядкового номера вагона;
• - работу как в режиме взаимодействия с АРМ О ПКО, так и автономно;
• - контроль работоспособности датчиков;
• - формирование импульсов счета вагонов для телевизионной системы видеоконтроля.

Весы-рельс (далее ВР) тензометрический для взвешивания в движении железнодорожных составов предназначен для взвешивания вагонов в процессе движения поезда.

 Возможна установка взвешивающего устройства другого типа, при условии интеграции его в систему АСКО ПВ.

ВР обеспечивает:

• - автоматический весовой контроль и выявление при движении поезда общего, продольного и поперечного перегруза вагонов сверх установленной грузоподъемности, а также нормативов загрузки по тележкам и осям;
• - автоматическую регистрацию результатов контроля.

Напольное оборудование системы АСКО ПВ включает в себя:

• - оборудование системы освещения, предназначенное для обеспечения работы телевизионной системы видеоконтроля в темное время суток. Включение освещения (при наступлении темного времени суток) и выключение (при наступлении светлого времени суток) осуществляется автоматически;
• - оборудование системы оповещения, предназначенное для предупреждения вандализма, порчи оборудования, попытки его демонтажа. Включение звуковой сирены производится оператором из рабочего помещения системы.

Средства вычислительной техники предназначены для автоматизации сбора, обработки и хранения информации, полученной от средств контроля, а также взаимодействия с АСОУП.

Подсистема линейного уровня - комплекс автоматизированных рабочих мест пунктов коммерческого осмотра поездов и вагонов (АРМ ПКО) в составе Единой автоматизированной системы актово-претензионной работы хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЕАСАПР М).

АРМ ПКО, как неотъемлемая часть системы ЕАСАПР М, в составе системы АСКОПВ выполняет функции по составлению отчетно-учетной документации и предоставлению АСКОПВ необходимых данных для проведения коммерческого осмотра, а именно:

- информационное взаимодействие с автоматизированными системами АСОУП, АСУ Станции, АС ЭТРАН, АСКМ ЗПУ, АРМ Телеграф и другими корпоративными автоматизированными системами

  АСУ грузовой работой, грузовой станции (АСУГС) и контейнерными перевозками (ДИСКОН)

-АСУ грузовой станции. Функции АСУ ГС. Взаимодействие АСУ ГС с другими системами.

- Задачи системы ДИСКОН. Общая характеристика системы, основные функции и структура, уровни системы, выходная информация.

-  Линейный уровень ДИСКОН; основные задачи, средства.

 АРМ приемосдатчика контейнерной площадки (АРМ ПСК): основные функции

АСУ грузовой станции относится к классу информационно- технологических  систем. Оформление перевозочных документов, учет выполнения плана погрузки грузов по станции в целом и по каждому грузоотправителю, информация грузополучателей о прибытии грузов, учет и отчетность   сейчас ведутся в более чем 1800 товарных конторах.

Функциональный состав.

• -сменно-суточное планирование работы станции, контроль за  ходом выполнения технологического процесса
• ведения информации по поездам и вагонам, реализацию связи с дорожным уровнем, учет и отчетность по станционной работе
• регистрацию приема и отправления поездов
• планирование маневровой работы, контроль погрузки-выгрузки вагонов
• операции по приему-отправлению грузов, оформлению перевозочных документов
• расчет и начисление провозных плат, начисление сборов и штрафов
• учет выполнения плана перевозок, ведение отчетности по грузовой и коммерческой работе
• учет приема и передачи вагонов на подъездные пути с оформлением памятки и натурного листа, контроль состояния  вагонов, выдачи грузов при наличии коммерческого брака
• учет приема и выдачи грузов на местах общего пользования(МОП),составление вагонных листов ,актов общей формы, ведение учета и отчетности
• контроль  за выполнением погрузочно-разгрузочных работ, учет работы механизаторов и грузчиков
• контроль  за организацией ввоза и вывоза грузов, планирование работы автомобильного транспорта
• регистрацию результатов контроля годности вагонов под  погрузку, оформление изъятия вагонов из рабочего парка, оформление перевозок негабаритных грузов
• регистрацию коммерческих браков, их оформление ,выдачу заявок маневровому диспетчеру на отцепку вагонов для исправления браков
• ведение учета по розыску грузов, регистрацию несохраненных грузов, оформление ком-х актов, ведение учета по несохранным перевозкам
• информацию о грузах, требующих охраны, составление заявок о передаче грузов под охрану
• учет и контроль формирования поездов по отправлению, контроль за подачей вагонов

АСУ ГС работает  во взаимодействии(через ИВЦ) с АСОУП своих дорог- также . как и АСУ СС

Реформирование отрасли предполагает появление  собственника контейнерного парка, заинтересованного в гарантированном обеспечении сохранности этой  собственности и получении максимальной прибыли от ее использования, а также развитие инфраструктуры контейнерных перевозок Решением стало появление автоматизированной системы управления контейнерными перевозками(ДИСКОН)

Отличительной особенностью  системы является использование в ней в качестве информационной основы оперативной базы данных, содержащей информацию о каждом контейнере по его номеру

Автоматизированная система управления контейнерными перевозками (ДИСКОН)

Появившиеся на российских железных дорогах собственники контейнерного парка, а также ОАО «РЖД» заинтересованы в гарантированном обеспечении сохранности своей собственности и получении максимальной прибыли от её использования. Для этого необходимо развивать инфраструктуру контейнерных перевозок, шире применять создаваемую на транспорте автоматизированную систему управления контейнерными перевозками (ДИСКОН).

 Отличительной особенностью новой системы управления является использование в ней в качестве информационной основы оперативной базы данных, содержащей информацию о каждом контейнере по его номеру.

 При создании ДИСКОН большое внимание уделялось вопросам разработки и внедрения автоматизации документирования и учёта каждой операции с контейнером на рабочих местах приёмосдатчиков контейнерных площадок и других работников линейного уровня.

В рамках автоматизированной системы ДИСКОН разработаны и внедрены:

• – система контроля за продвижением ускоренных контейнерных поездов;
• – система учёта контейнеров парка ОАО «РЖД», передаваемых в пользование экспедиторским фирмам;
• – информационная технология по исключению из обращения на сети дорог контейнеров с искаженной нумерацией и без трафаретов принадлежности;
• – дорожный и сетевой архивы операций с контейнерами;
• – система выверки информации о передаче контейнеров по межгосударственным стыкам на основе архивов передаточных ведомостей.

Основная цель система «ДИСКОН» повышение эффективности, контейнерных перевозок, прежде всего за счет:

-наиболее рациональной работы с каждым контейнером;

-осуществление постоянного контроля за его дислокацией и состоянием контейнера;

-контроля соблюдения правильности выполнения каждой операции с ним.

Ни один контейнер не должен выходить из поля зрения системы при нахождении его на российских ж.д. Такие подходы приняты сейчас в мире и реализованы на многих ведущих ж.д. Европы и Америки. Таким образом, с созданием новой Автоматизированной системы управления контейнерными перевозками и РЖД в этом вопросе выходят на один уровень с передовыми ж.д. мира.

Автоматизированная система «ДИСКОН» имеет трехуровневую структуру:

1. линейный уровень – уровень станций;
2. дорожный уровень – уровень управлений д.ж.;
3. сетевой уровень – уровень ОАО «РЖД».

На линейном уровне непосредственно осуществляется операции с контейнерами, документирование этих операций и ввод информации  в систему.

Линейный уровень ДИСКОН основан на использовании АСУ  контейнерного пункта (АСУ КП),АРМ СПВ (по пунктам перехода с иностранными ж.д.), АРМ агента припортовой станции. АСУ КП представляет собой комплекс АРМ, основными из которых являются АРМ приемосдатчика контейнерной площадки (АРМ ПСК) и АРМ товарного кассира (АРМ ТВК).

В системе предусмотрено автоматическое формирование и передача на дорожный уровень сообщений о выполняемых с контейнерами операциях.

Автоматизированная система управления контейнерным пунктом решает следующие задачи:

• - оперативное планирование работы контейнерного пункта;
• - взаимодействие с дорожным уровнем АСУ контейнерными перевозками;
• - контроль за подачей и уборкой вагонов с контейнерами;
• - оптимальное планирование порейсовой работы кранов, передачи информации на кран и с крана на ПК;
• - выполнение погрузочно-разгрузочных работ, учет работы крановщиков;
• - организация воза и вывоза контейнеров, планирование работы автомобильного транспорта;
• - ведение модели контейнерной площадки;
• - ведение учета и отчетности о работе с контейнерами;
• - оформление перевозок грузов в контейнерах и другие функции товарного кассира.

Информация с линейного уровня в ДИСКОН поступает на дорожный уровень системы, где в каждом из 17 ИВЦ ж.д. ведутся оперативные динамические модели операций с контейнерами (КМД).

КМД информационно взаимосвязана с вагонной (ВМД), поездной (ПМД) и отправочной (МГО) моделями дороги.

Одним из важнейших качеств системы ДИСКОН является наличие в ней мощной системы контроля входной информации. Информация об очередной операции с контейнером проверяется в соответствии с нормативно-справочной информацией включая автоматизированную базу данных паспортов контейнеров и на соответствии с раннее введенную систему информации.

В системе предусмотрено автоматическое формирование и передача на дорожный уровень сообщений о выполняемых с контейнерами операции. Кроме того раз в сутки формируется отчет о движении контейнеров. Таким образом линейный уровень системы является основным источником информации

Система ДИСКОН позволяет решить следующие задачи:

• учет операций погрузки-выгрузки контейнеров
• учет перехода контейнеров по междудорожным стыкам
• формирование и выдача справок о дислокации контейнера по его номеру (группы контейнеров ,вагона с контейнерами)как на данной ж.д., таки, при необходимости, на других дорогах
• учет наличия контейнеров на дороге
• информирование станций о подходе контейнеров
• выдача аналитических данных о работе с контейнерами для анализа:

-перехода контейнеров через стыки

-операций погрузки-выгрузки контейнеров

-операций завоза-вывоза

-перечисление в резерв

-транзита неисправных контейнеров через Россию

-отправление другими администрациями контейнеров  российских   ж.д.

-по невозвращенным в течении2,3,6 месяцев российским контейнерам, сданным по межгосударственным стыкам

-наличие на дорогах России  контейнеров  инвентарного парка  принадлежности стран СНГ и Балтии

-использование контейнеров, приписанных к отдельным станциям и узлам  ж.д.

Функциональный состав системы:

• система контроля за продвижением укоренных контейнерных поездов
• информационная технология по исключению из обращения на сети дорог контейнеров с искаженной нумерацией и без трафаретов принадлежности
• дорожный и сетевой архивы операций с контейнерами
• система учета контейнеров парка ОАО РЖД ,передаваемых в пользование-аренду экспедиторским фирмам
• система выверки информации о передаче контейнеров по межгосударственным стыкам на основе архивов передаточных ведомостей

Система ДИСКОН на дорожном уровне выполняет следующие функции:

• – ведение КМД во взаимодействии с вагонной и поездной моделями, автоматизированным банком данных парка контейнеров (АБД ПК), моделью погрузки и выгрузки в составе АСОУП и единым комплексом интегрированной обработки дорожных ведомостей (ЕК ИОДВ);
• – приём сообщений с линейного уровня в КМД с проверкой форматного и логического контроля с выдачей сообщения 0497 с указанием ошибок, если они допущены;
• – контроль сообщений на дорожном уровне по технологическим операциям;
• – учёт операций погрузки и выгрузки контейнеров;
• – учёт перехода контейнеров по междорожным стыкам;
• – учёт наличия контейнеров на дороге;
• – информирование станций о подходе контейнеров

1

• .Ведение номерной дорожной контейнерной модели(КМД) во взаимодействии с вагонной и поездной моделями, автоматизированным банком данных парка контейнеров (АБКПК ),моделью погрузки- выгрузки в составе АСОУП и единым комплексом интегрированной обработки дорожных ведомостей (ЕК ИОДВ)
• прием сообщений с линейного уровня в КМД должен сопровождаться  форматным и логическим контролем с выдачей квитанции абоненту с указанием ошибок(если они допущены)
• контроль сообщений на дорожном уровне по технологическим операциям
• средства синхронной корректировки КМС и  КМД с помощью служебных сообщений
• средства ежесуточной выверки информации о переходе контейнеров по междудорожным  и государственным стыкам
• формирование номерных и итоговых справок для контроля полноты и качества контейнерной модели дороги

2

Учет операций погрузки- выгрузки контейнеров

3

Учет перехода контейнеров по межгосударственным стыкам

4

Формирование и выдача справок о дислокации каждого контейнера в  отдельности,группы контейнеров или вагона с контейнерами по операциям погрузки,выгрузке,сортировки контейнеров и передачи по стыкам

5

Учет  наличия контейнеров на дороге

6

Информирование станций о подходе контейнеров

Система ДИСКОН на линейном уровне выполняет следующие функции:( АРМ ПСК И АРМ ТВК)

• – формирование и передачу на дорожный уровень сообщений о погрузке и выгрузке контейнеров, получение и разбор сообщения 0497, корректировку и повторную передачу сообщений на дорожный уровень;
• – формирование запросов на дорожный уровень для получения справочной информации из номерной дорожной контейнерной модели (КМД) и выдачи её пользователям

Информационное обеспечение ДИСКОН  формируется за счет ввода в систему АСОУП с АРМ линейных работников и работников отделов по организации работы  контейнеров управлений дорог сообщений обо всех операциях с контейнерами.

Основным для ввода информации о контейнерных отправках является сообщение, подготавливаемое на основе перевозочных документов: сообщение 410 о приеме груза к перевозке (об отправке). Кроме того, сведения о контейнерах вводятся на основе поездной передаточной ведомости в виде сообщений с.4770(1,2,6,7) и 4771. Информация о погрузке контейнеров в вагон, выгрузке из вагона и сортировке контейнеров вводится с вагонного листа с использованием сообщений 421 и 422. Раскредитование контейнерной отправки оформляется сообщением 402. Обмен информацией о контейнерах между дорогами осуществляется с использованием сообщений 4770(0) и 410. Для отражения в КМД сведений о передвижении контейнера (вагона с контейнером) по дороге используются поездные сообщения 02, 09, 200-205 и другие.

Перечень сообщений, по которым корректируется КМД

При погрузке контейнеров на контейнерных пунктах (площадках) дороги для ввода информации в АСОУП используются два типа сообщений, которые рассматриваются как комплект сообщений для оформления отправки и погрузки, обеспечивающий полноту информации о контейнерах в КМД. Сообщение 410 подготавливается товарным кассиром с использованием АРМ ТВК. Сообщение 421 - приемосдатчиком с использованием АРМ ПС. Возможен вариант подготовки обоих типов сообщений в АРМе ТВК.

По поступлению сообщений 421 осуществляется:

·  подготовка и передача сообщения 251 в ЕК ИОДВ

·  формирование записи в модель погрузки/выгрузки МПВ АСОУП для задач ОКПВ

·  подготовка и передача сообщения 3340 для ГВЦ.

Выгрузка контейнеров оформляется сообщением 422. Для ведения модели погрузки/выгрузки ОКПВ на основе с.422 в АСОУП формируется запись в МПВ. В ГВЦ передается сообщение 3341. При сортировке контейнеров, независимо от того, выполняется она с выгрузкой на контейнерную площадку или с перегрузкой контейнеров из одного вагона непосредственно в другой, каждый контейнер должен быть указан в двух сообщениях: в с.422 о выгрузке и в с.421 о погрузке. В сообщение 421 включаются все контейнеры из вагонного листа, то есть все, находящиеся в вагоне после погрузки, как своего приема, так и транзитные. По операции подачи или уборки на подъездных путях оформляется сообщение 1397. При приеме контейнеров по междорожным стыкам сведения о вагонах с контейнерами и о контейнерных отправках заносятся в КМД на основе сообщений междорожного обмена 4770(0) и/или 410, а также сообщений о приеме на дорогу 201, , 1042). Операция сдачи контейнеров по междорожным стыкам заносится в КМД на основании сообщений 200, , 1042).

 При приеме и сдаче контейнеров по межгосударственным передаточным пунктам для записи в КМД сведений о контейнерах используются сообщения:

Автоматизированное рабочее место приемосдатчика контейнерной площадки :

• ввод данных по подаче и уборке  вагонов и получение списка подачи
• учет  выгрузки/погрузки контейнеров из вагонов/в вагоны
• учет разгрузки/погрузки, сортировки, завоза(вывоза),ремонта или резерва контейнеров на станции
• получение Книг выгрузки ,погрузки, сортировки, приема к перевозке, пломбировки, вагонных листов и выдача приемосдатчиком акта (ф. КЭУ-16)
• учет простоя контейнеров к вывозу и отправлению
• учет работы крановщиков
• комплектование контейнеров, порейсовое планирование работы крана

Комплекс программ по вводу в ДИСКОН операций приёма к перевозке контейнерных отправок предназначен для приёма и обработки в АСОУП информационных сообщений с данными об этих операциях. АСОУП осуществляет контроль за поступающими сообщениями, запись данных в динамические дорожные модели контейнеров (КМД), отправок (ОМД), вагонов (ВМД) и разработку на их базе различных форм учёта, отчётности и аналитических справок для пользователей всех уровней системы ДИСКОН.

К аналитическим справкам относятся:

– справки анализа выполнения технических норм;

– справки анализа использования специализированного подвижного состава для перевозки контейнеров (фитинговых платформ и контейнеровозов);

– справки анализа передачи контейнеров по припортовым станциям.

Комплекс задач по анализу показателей работы и использованию контейнеров на дороге позволяет получать следующие справки:

· итоговую справку по отделениям за сутки;

· итоговую справку о работе контейнерных площадок с начала месяца;

· о показателях работы дороги за сутки;

· справку о работе дороги с контейнерами за отчётные сутки;

· справку о работе c контейнерами по станциям дороги за месяц.

Комплекс задач анализа использования специализированного подвижного состава для перевозки контейнеров позволяет определять его наличие, состояние и использование с помощью следующих документов:

– справки о наличии фитинговых платформ (контейнеровозов) на объектах дороги с указанием принадлежности этих платформ;

– справки о наличии фитинговых платформ (контейнеровозов), имеющих назначение на свою дорогу;

– справки по контролю за временем нахождения спецподвижного состава на дороге.

Комплекс программ по получению оперативной информации позволяет реализовать доступ к оперативным данным о наличии и состоянии контейнеров на дороге путём формирования запросов в АСОУП. Запросная система охватывает выходные документы по наличию и использованию контейнеров, справки из АБД ПК и АБД ПВ.

Системе для своего перспективного развития требуется создание:

– системы автоматизированной подготовки отчётных данных на базе номерных контейнерных моделей;

– системы контроля и анализа выполнения технических норм работы контейнерного парка;

– автоматизированной системы расчёта плана формирования вагонов с контейнерами и контроля за соблюдением плана формирования;

– дорожно-сетевой картотеки собственных контейнеров;

– системы автоматизированного считывания и ввода номеров контейнеров в систему ДИСКОН на основе оптических систем;

– системы автоматизированного управления кранами, а также внедрение автоматизированной системы управления контейнерным пунктом (АСУ КП) на всей сети железных дорог. 

17Автоматизированные системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (ЭТРАН) и фирменного транспортного обслуживания (АКСФТО)

-Функции ЭТРАН.

-Электронный документооборот.

- Электронно-цифровая подпись (ЭЦП).

- Взаимодействие с пользователями услуг.

- Базы данных ЭТРАН

-. Назначение АКСФТО.

-Создание паспорта клиента.

В процессе перемещения товара от продавца к покупателю, а также вагонов как в порожнем, так и в гружёном состояниях от станции погрузки до станции выгрузки необходимо соответствующее информационное обеспечение оперативного управления перевозочным процессом (управление грузовыми и транспортными потоками). В связи с чем все большую актуальность приобретает оптимизация информационного обеспечения транспортировки грузов по сети РЖД.

Функции по управлению перевозочным процессом, составляющие основу деятельности РЖД, сосредоточены в границах комплекса "Управление перевозочным процессом", представленного автоматизированными системами АСОУП, СИРИУС, АСУ МР, АСУ СТ, ГИД "Урал-ВНИИЖТ" и др.

 Их задачами являются: соблюдение сроков доставки грузов, повышение эффективности организации местной и поездной работы, управление локомотивами и локомотивными бригадами.

Одной из автоматизированных систем является ЭТРАН – автоматизированная система подготовки и оформления перевозочных документов на железнодорожные грузоперевозки ОАО «РЖД» по территории Российской Федерации.(электронная транспортная накладная)

Целью системы ЭТРАН является переход на использование электронного документооборота для взаимодействия с пользователями услуг ж.д.транспорта при организации перевозок грузов

ЭТРАН

ЭТРАН (Электронная ТРАнспортная Накладная) — это автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов.

Система включает клиента (грузоотправителя, грузополучателя, экспедитора) в технологический цикл приема заявок и оформления перевозок, обеспечивая ему возможность оформления заявки на перевозку, подготовки электронной накладной, получения итоговых документов, получения результатов расчетов провозной платы по перевозкам и отслеживания хода перевозок грузов со своего рабочего места. Также, клиенту предоставляется возможность получения информации обо всех грузах, отправленных в его адрес.

Система ЭТРАН обеспечивает:

сбор заявок на перевозку грузов

ведение договоров с грузоотправителями на оказание транспортных услуг

ввод и формирование паспортов клиентов

ведение лицевых счетов плательщиков

ввод заявок на перевозку

визирование накладных

получение клиентом информации обо всех грузах, отправленных в его адрес

Основная функциональность:

• Оперативный контроль над ходом согласования заявок.
• Планирование расходов Клиента за счет предварительного расчета стоимости перевозки по подаваемой заявке.
• Возможность оперативного уточнения заявки до начала перевозки груза (по каждой отправке).
• Возможность оформления перевозочных документов с использованием данных согласованной заявки.
• Исключение вероятных ошибок в расчете провозной платы, связанных с ручным вводом перевозочных документов работником железной дороги.
• Сокращение времени оформления перевозки за счет использования технологии обмена электронными данными.
• Подача заявок в электронном виде с указанием пограничных передаточных станций в соответствии с планом формирования.
• Возможность получения оперативной информации о состоянии лицевого счета.
• Наличие средств защиты информации, сертифицированных соответствующими государственными органами.
• Наличие механизмов электронно-цифровой подписи, позволяющих после создания удостоверяющих центров перейти на полностью безбумажную технологию обмена документами.
• Полный технологический цикл формирования документов в соответствии с Правилами перевозок грузов (заявка, перевозочные документы по отправлению на основе заявки, раскредитованные документы по прибытию дополнением документов по отправлению и т. д.).
• Оформление всех видов железнодорожных документов, сопутствующих перевозке грузов (заявления на переадресовку, уведомления, акты, вагонные листы, передаточные ведомости, ведомости подачи/уборки вагонов, телеграммы на оплату перевозок экспедиторскими организациями). Система ЭТРАН поддерживает оформление накладных во всех видах сообщений (СМГС, российско-финское, внутригосударственное, включая досылочные, пересылочные и другие виды перевозочных документов).
• Обмен данными электронных накладных с иностранными железными дорогами (Финляндия, Литва, Латвия, Эстония, Беларуссия, Украина, Китай). 

 
Информирование клиентов:

Решаются вопросы взаимодействия и получения информации клиентами практически по всем операциям технологического процесса от момента погрузки груза до завершения перевозки.

• Информация о прибывших, поданных, убранных и отправленных вагонах
• Электронная транспортная накладная с момента отправления груза в свой адрес
• Заказ на переадресовку грузов и результат переадресовки
• Информация о перегрузе, досылке и других операциях в пути следования
• Оформление получения прибывшего груза
• Учетная карточка по результатам выполнения заявки на перевозку грузов
• Накопительная карточка, ведомости подачи/уборки вагонов
• Оценочный и точный расчет тарифа
• Оперативная оценка текущего состояния расчетов с железными дорогами  

Статистика использования

В настоящее время система ЭТРАН эксплуатируется в промышленном режиме «7х24» и охватывает 100% железнодорожных грузоперевозок на территории Российской Федерации. На 31 августа 2015 года в системе ЭТРАН работало более 45 тыс. пользователей из 11,3 тыс. организаций, в том числе 19,8 тыс. пользователей из 8,4 тыс. организаций, не являющихся подразделениями ОАО «РЖД». В месяц оформляется свыше 124 000 заявок и более 970 000 накладных.

 Главным преимуществом системы ЭТРАН является то, что система учитывает не только интересы работников железнодорожного транспорта, но также и интересы клиентов, поскольку система позволяет узнать о тарификации перевозок, сделать предварительный заказ и , следовательно, позволяет фирме-клиенту прогнозировать свои амортизационные расходы, что предоставляет возможность для более рациональной организации своей деятельности.

.

Основные функции системы ЭТРАН:

• - оперативный контроль над ходом согласования заявок;
• - предварительный расчёт стоимости перевозки по подаваемой заявке;
• - уточнение заявки до начала перевозки груза (по каждой отправке):
• - оформление перевозочных документов с использованием данных согласованной заявки в соответствии с Правилами перевозок грузов);
• - подача заявок в электронном виде с указанием пограничных передаточных станций в соответствии с планом формирования;
• - получение информации о состоянии лицевого счёта;
• - наличие механизмов электронно-цифровой подписи, позволяющие использовать электронный документооборот;
• - исключение вероятных ошибок в расчёте провозной платы, связанных с ручным вводом перевозочных документов работником железной дороги;
• - сокращение времени оформления перевозки за счёт использования технологии обмена электронными данными;
• - наличие средств защиты информации, сертифицированных соответствующими государственными органами.

Основные этапы взаимодействия между пользователями услуг железнодорожного  транспорта

• Заключить  Договор    об      электронном обмене    данными при подготовке документов для организации перевозок грузов с ДЦФТО (для Клиентов, осуществляющих перевозки на нескольких железных дорогах – с ЦФТО);
•  Заключить Договор о поставке комплекса программ АРМ Клиента системы ЭТРАН  с заполненной заявкой на подключение к СПД МПС ф.500у с ИВЦ  (для Клиентов, осуществляющих перевозки на нескольких железных дорогах – с ГВЦ);
•  Подготовить необходимые аппаратные, системные, сетевые и телекоммуникационные  средства в соответствии с требованиями к системе;
•  Обучить персонал.

Основные состояния электронной накладной

1.   Заготовка

 2.  На визировании

 3.  Отклонена

 4.  Завизирована

 5.  Погружено

6.   410 Послано

7.   410 Ошибка ЕМПП

8.   Готова квитанция

9.   Груз принят к перевозке

10. В пути

Основные этапы оформления накладной по прибытию:

                        1.   Груз прибыл

                        2.   Получатель уведомлен

                        3.   402 Отправлено

                        4.   402 Ошибка ЕМПП

                        5.   Перевозка завершена

АКС ФТО представляет собой информационно-управляющую систему принятия решений по взаимодействию с клиентами при организации грузовых перевозок. Структура АСК ФТО представляет собой комплекс автоматизированных функциональных подсистем, использующих общесетевые базы данных и единую нормативно-справочную информацию. Ее основой является АРМ агента с ФТО, построенный на базе современных программно-технических средст в, модернизированной сети передачи данных, унифицированных технологий на всех уровнях управления.

АКС ФТО обеспечивает выполнение всех функций системы фирменного транспортного обслуживания. Она позволяет на современном уровне организовывать работу с клиентами как в агентствах системы ФТО, так и непосредственно на рабочих местах в офисах клиентов.

АКС ФТО ориентирована на комплексный охват всех звеньев рынка транспортных услуг и функционирует в среде «грузоотправитель— перевозчик—грузополучатель» по правилам и нормативным документам, определяющим взаимоотношения участников перевозки в соответствии с договором.

АКС ФТО позволяет до отправления груза проконтролировать все аспекты взаимоотношений с конкретным грузовладельцем: платежеспособность клиента, наличие договора с ним на перевозку, финансовые условия осуществления перевозки, наличие или отсутствие каких-либо ограничений или запрещений на перемещение данного вида груза и др.

Система реализует новые принципы взаимодействия с клиентами: оперативность, доступность, комплексность, гарантии выполнения взятых на себя обязательств.

Оформляя перевозку грузоотправитель, минуя многочисленные железнодорожные инстанции, обращается непосредственно к агенту СФТО, либо лично используя компьютер, телефон, факс и т.д. Весь комплекс транспортных услуг от приема и оформления заказа до организации перевозок (в том числе перевозки от «двери до двери», экспедирование, декларирование и т.д.) система берет на себя. Процесс согласования и принятия решения происходит «невидимым» для клиента образом. АКС ФТО обеспечивает непрерывный прием заявок на перевозку грузов, их обработку, принятие и доведение в электронном виде до исполнителей.

АКС ФТО осуществляет:

• - прием электронных накладных из агентств (станций) и АСУ клиентуры с записью базы данных СФТО для последующей работы;
• - контроль за правильностью оформления перевозки;
• - формирование электронного разрешения на погрузку и определение времени и даты погрузки;

- учет выданных разрешений и постановку на контроль исполнения;  

Автоматизированная система управления пассажирскими перевозками на базе «Экспресс-3» (АСУЛ)

-История развития системы «Экспресс».

- Характеристика системы «Экспресс».

-Функциональные возможности.

Организационная структура АСУ-Л включает в себя :

• головной информационно-вычислительный центр(ИВЦ) Московской ж.д.,
• дорожные ИВЦ(отделы Экспресс)
•  линейный уровень( АРМ на базе ПК,  соединенные  с помощью единой сети передачи данных с дорожными ИВЦ

Программы информатизации управления пассажирскими перевозками

Железные дороги играют ведущую роль в обеспечении пассажирских перевозок, и это требует постоянного изыскания более современных оперативных методик управления для того, чтобы сохранить их устойчивое функционирование на рынке транспортных услуг с одновременным снижением эксплуатационных затрат и привлечением дополнительных доходов.

В стратегическом плане для эффективного управления этими перевозками должен быть создан оперативный механизм управления, который бы автоматизировал сбор, обработку и выдачу руководству железных дорог всей необходимой ему информации для принятия оперативных решений по регулированию перевозок, снижению затрат и получению дополнительных доходов.

Такой механизм управления разработан ВНИИЖТом совместно с ВНИИАС и дорогами сети на базе новой системы «Экспресс-3».

Система «Экспресс-3» взяла на себя функции управления всеми основными технологическими процессами, включая багажные, грузобагажные, почтовые перевозки, эксплуатацию и ремонт парка пассажирских вагонов, оперативное планирование перевозок на базе диспетчерских центров с выдачей необходимой информации по назначению и отмене поездов и вагонов, их эффективности использования (рентабельности), а также с выдачей всех показателей, включая сопровождение и анализ маркетинговой деятельности.

Такая стратегия Российских железных дорог, предусматривающая переход от управления продажей билетов к управлению пассажирскими перевозками в целом, себя уже оправдывает, поскольку базируется на мощном комплексе электронных систем «Экспресс-3», обеспечивающих сбор и обработку информации о перевозках пассажиров и их требованиях. В этом, собственно, и состоит отличие электронных систем «Экспресс-3» на Российских железных дорогах от действующих ныне систем железных дорог Западной Европы.

Отличительной особенностью всех перечисленных электронных систем резервирования является их работа, и межсистемное взаимодействие в реальном масштабе времени с участием большого числа абонентов, охватывающих всю территорию сети железных дорог. Системы позволяют сконцентрировать всю исходную информацию о перевозках пассажиров и их требованиях. Функциональные возможности этих систем могут развиваться в различных направлениях. Они могут превращаться в многофункциональные системы со сферой действия, охватывающей через сети связи все железные дороги мира, включая взаимодействие с системами других видов транспорта. Все это говорит о том, что на электронные системы резервирования сегодня надо смотреть не только как на системы продажи билетов, а как на инструмент, с помощью которого дороги могут решать самые разнообразные проблемы в пассажирском хозяйстве. При этом весь многолетний опыт их эксплуатации показывает, что, если мы хотим получить наибольшую эффективность, необходимо стремиться к централизации информации в ЭВМ большей мощности, что позволяет дорогам получать более широкие возможности как в области предоставляемого сервиса и услуг пассажирам, так и в области эффективного управления пассажирскими перевозками.

Этапы внедрения АСУ «ЭКСПРЕСС-3» на дорогах России:

• 2002 г. – Московская, Октябрьская, Северо-Кавказская ж.д.
• 2003 г. – Западно- Сибирская Куйбышевская, Свердловская, Горьковская ж.д.
• 2004 г. –, Восточно-Сибирская ж.д.

 Характеристика системы «Экспресс»

АСУ «Экспресс» — типовая система, предназначенная для комплексной автоматизации билетно-кассовых операций на полигонах сети. Она представляет собой децентрализованную распределенную вычислительную сеть коллективного пользования, включающую десятки тысяч билетных касс (терминалов) и целый ряд ВЦ АСУ «Экспресс».

Объединение систем «Экспресс» между собой позволяет каждой кассе оформлять билеты на любой поезд независимо от того, какой системой она обслуживается. Проездные документы на поездки с пересадками (прямая плацкарта) и на обратный выезд выдаются в одной кассе одновременно с приобретением основного билета.

Каждый терминал в системе выполняет до 100 видов различных работ (заказ, возврат, получение справок и т.д.). Тот или иной вид работ конкретному номеру терминала разрешается программой с использованием перечня видов работ. Наличие перечней дает возможность гибко менять специализацию терминалов.

В зависимости от назначения все терминалы подразделяют на рабочие, служебные и административные.

К рабочим относят терминалы, которые оформляют проездные документы на вокзалах и в городских бюро обслуживания пассажиров. К служебным относятся терминалы, выполняющие служебные функции по месту данного терминала. Административные терминалы устанавливают в Департаментах ОАО «РЖД», службах управления дорог и т.д. С административных терминалов осуществляются корректировка нормативно-справочной информации, получение оперативной финансовой отчетности, оперативных справок.

Функции каждого терминала определяются программой, сюда относятся:

• номер терминала и пункта продажи;
• код станции установки терминала;
• перечень разрешаемых видов работ;
• перечень номеров брони, разрешаемых терминалу при продаже проездных документов.

В системе предусмотрены перечни мест установки и принадлежности терминалов к той или иной дороге.

В АСУ «Экспресс» запросы в систему закодированы определенными номерами видов работ. При этом для их обозначения используют двузначную нумерацию с буквой Р, после которой ставится номер вида работы:

Р10 — заказ до четырех видов проездных документов;

Р11 — заказ до четырех видов проездных документов по прямой плацкарте;

Р12 — оформление проездных документов в бюро заказов;

Р13 — заказ с пересадкой;

Р05 — бронирование мест по предварительным заказам (по паролю);

Р15 — выдача мест, забронированных по предварительным заказам (по паролю);

Р25 — гашение сумм провозных плат и мест с испорченных проездных документов;

Р26 — гашение сумм провозных плат с испорченных проездных документов при проезде с пересадками;

Р27 — гашение невыкупленных проездных документов, оформленных в бюро заказов;

Р20 — возврат сумм провозных плат и мест;

Р21 — возврат сумм провозных плат при проезде с пересадкой.

По виду работы Р10 оформляют проездные документы за наличные деньги, по приобретенному расчету, воинским требованиям и документам для бесплатного проезда. Проездные документы категории «без места», кроме воинских и детских билетов без занятия места, в системе не оформляют. Проездные документы можно оформлять как со станции формирования, так и по ходу поезда на промежуточных станциях. Предусмотрена возможность оформления многовариантных заказов, которые могут содержать до шести вариантов поездки с изменениями номера поезда, даты, типа вагона и требований к местам. При наборе заказа учитывают требования пассажира к местам, номеру вагона и места. В одном заказе выдают по разным видам расчета до четырех проездных документов, причем в каждом из них можно оформлять до 12 мест.

По виду работы Р11 оформляют проездные документы по прямой плацкарте как со станции формирования, так и с промежуточной станции, а также со станции формирования на обратный выезд.

По виду работы Р13 оформляют проезд с пересадками (не более трех) в общем вагоне пассажирского поезда.

В случае порчи предусмотрено гашение проездного документа в течение смены, но только той кассой, которая его оформила. При этом печатается вспомогательный бланк гашения (рис. 1). Все испорченные проездные документы гасят до взятия кассиром отчета за смену (рис. 2, а, б).

На запрос по любому виду работы система выдает ответ:

1. положительный, при котором выдаются сведения о требуемых документах и справки;
2. отрицательный ответ, при котором система не может удовлетворить требования пассажира (с указанием причины).

Перед началом работы билетный кассир получает ключ от терминала у старшего билетного кассира смены, о чем расписывается в специальном журнале. На рабочем месте кассир ключом включает терминал. Убедившись, что в печатающее устройство вставлена контрольная лента, кассир приступает к работе.

Рис. 1. Бланк гашения проездного документа

Рис. 2,а. Бланк отчета.

Рис. 2, б. Бланк отчета.

В начале и в конце смены билетные кассиры запрашивают из системы отчеты о состоянии сменных счетчиков терминала.

Перед началом приема заказа от пассажира билетный кассир получает «Справку кассира о наличии мест» и приступает к оформлению проездных документов (рис. 3, а).

Бланк ПРОЕЗДНОЙ ДОКУМЕНТ содержит 3 слоя (так называемый слип):

• первый слой представляет собой собственно проездной документ;

• второй слой представляет контрольный купон;
• третий слой — это купон кассира.

На лицевой стороне проездного документа в верхней части нанесена типографская разметка:

• первые две цифры в рамке — код государства, производящего оформление проездного документа. Например, 20 — оформление проездного документа производит Российская железная дорога; 21 — Белорусская железная дорога;
• следующие 3 буквы в рамке — сокращенное название железной дороги, относящейся к данному государству;

• слова АСУ «Экспресс».
• Далее:
• слова «проездной документ» на русском или иностранном языке;
• номер бланка проездного документа — 2 первые буквы;
• названия граф для первой строки проездного документа.
• Данная информация наносится на русском или иностранном языке.

В первой строке печатаются: номер поезда, точное время его отправления, тип вагона, номер вагона, стоимость проезда, количество человек и вид документа, на основании которого выдается билет.

Во второй строке печатаются: названия станций отправления и назначения поезда, сокращенные до 12 знаков; их семизначные коды и сокращенное название категории поезда, а также коды терминалов.

Названия станций печатаются на русском языке при оформлении поездок в межгосударственном сообщении, а также по прямой плацкарте по территории другого государства. На национальном языке названия станций печатаются при оформлении проездных документов во внутреннем сообщении.

Рис. 3,а. Бланк проездного документа.

Кроме этого, в конце второй строки могут быть напечатаны отметки о доплате с указанием наличия льгот у пассажиров, о льготных, бесплатных и воинских документах, об оформлении повышения категории поездки.

В третьей строке печатается слово «места» и номера мест №№. Максимально может быть отпечатано до 12 номеров мест. Далее печатаются символ SZD и сокращенное название дороги. Кроме этого, может быть отпечатан признак купе («мужское», «женское», «целое»). В проездных документах, выданных с промежуточной станции, в третьей строке вместо №№ печатаются слова «№№ мест указывает проводник».

В четвертой строке печатается служебная информация. Она должна начинаться цифрами, которые совпадают с цифрами в правом верхнем углу документа.

В пятой строке указываются вид документа, его номер и фамилия пассажира. При оформлении льготных, бесплатных, воинских проездных документов после фамилии пассажира печатаются номер удостоверения или требования.

Максимально на бланке при оформлении проезда за полную стоимость может быть отпечатано до 9 фамилий.

Льготные, бесплатные, воинские документы могут быть оформлены на одном запросе, а не на одном бланке. На одном бланке проездного документа оформляются иждивенцы, вписанные в одно требование или бесплатный билет.

Последняя строка документа содержит информацию о дате и времени прибытия поезда на конечный пункт.

Оборотная сторона первого слоя слипа свободна и не содержит какой-либо информации.

Проездной документ изготовлен на основе бумаги «УЗОР РЖД»; имеет водяные знаки, видимые волокна (синие и красные); голограмму, содержащую надписи «РЖД» и «20».

Контрольный купон (рис. 3, 6) представляет собой второй слой слипа проездного документа. Контрольный купон имеет свой уникальный номер, соответствующий номеру проездного документа, содержащий 1 или 2 буквы и 13 цифр. Назначение информации в номере контрольного купона — контроль за оформлением проездного документа. На лицевой стороне имеется надпись «Контрольный купон», размещенная в поле, используемом в первом слое слипа для надписи «Проездной документ».

Рис. 3,б. Контрольный купон к проездному документу.

В средней части контрольного купона расположена надпись: «Без проездного документа для проезда недействителен».

В левой нижней части контрольного купона напечатан штриховой код.

Третий слой слипа представляет собой купон кассира. Надпись «Купон кассира» размещена в поле, используемом в первом слое слипа для надписи «Проездной документ».

Каждый бланк купона кассира имеет типографский номер, имеющий ту же структуру, что бланк проездного документа и бланк контрольного купона, то есть содержит 2 буквы русского или латинского алфавита и 13 цифр и отличается информацией в поле, предназначенном для печати номера слоя в данном типе документа.

В нижней части бланка купона кассира имеется нанесенный типографским способом штриховой код. Оборотная сторона купона кассира не используется.

Габаритные размеры бланка слипа «Проездной документ», размещенного в зоне печати печатающего устройства, составляют 193x86 мм.

 ОФОРМЛЕНИЕ ПРОЕЗДНЫХ ДОКУМЕНТОВ

Оформление обычного заказа на поездку в кассе продажи производится по виду работы Р10 (оформление обычного заказа на поездку). По данному виду работы оформляются следующие поездки:

• в прямом сообщении от станции установки терминала во внутригосударственном и межгосударственном сообщениях;
• если поездка совершается не от станции приобретения проездных документов во внутригосударственном и межгосударственном сообщениях;
• от любой станции во внутригосударственном и межрегиональном сообщениях;

•на обратный выезд во внутригосударственном и межрегиональном сообщениях;

•на обратный выезд с пересадкой в пути следования.

Поездка с пересадкой в пути следования оформляется отдельными документами на каждый беспересадочный участок пути. При оформлении проездного документа на следующие участки пути, где станциями отправления будут станции пересадок, подбор поезда осуществляется с учетом разницы в пять часов между прибытием пассажира на эту станцию и его отправлением с этой станции. Сведения о поездках, времени их прибытия и отправления с заданной станции можно получить на основании справки о возможности проезда по набору: Р62 G11 C1 C2, где

С1 — код или название станции отправления;

С2 — код или название станции назначения.

Все виды проездных документов оформляют как из свободной продажи, так и по номеру броней. Оформление производится со станции формирования поезда и по ходу следования поезда. Проездные документы «без места» оформляются только с промежуточной станции.

Если поезд по ходу следования меняет нумерацию, то кассир должен указывать в запросе номер поезда со станции его отправления.

Если на промежуточной станции поезд имеет номер, отличный от номера поезда со станции его отправления, то кассир вручную чернилами над отпечатанным номером поезда должен вписать для пассажира номер поезда, с которым он следует через данную станцию.

При оформлении проездных документов в беспересадочный вагон, следующий первую часть пути с электропоездом, в запросе указывается номер поезда, к которому данный вагон прицепляется.

При наборе заказа учитываются требования пассажира:

• к местам;
• к номеру вагона;
• к номерам мест в вагоне.

В одном заказе может выдаваться до четырех проездных документов по разным видам расчета, причем в каждом проездном документе может быть оформлено до 9 мест. Оформление в одном заказе проездных документов в разные вагоны не производится.

Тарифная стоимость проезда для документа «билет» определяется как сумма стоимости плацкарты. Тарифная стоимость «доплаты» подсчитывается как разница между общей стоимостью проезда в вагоне и поезде по категории, по которой оформляется документ, и стоимостью проезда в положенных пассажиру категориях вагона и поезда.

При оформлении проездных документов дополнительно к тарифной стоимости системой взимаются следующие сборы:

• комиссионный сбор за предварительную продажу проездных документов в прямом сообщении;
• за оформление проездных документов от любой станции и по обратному выезду.

В кассах, осуществляющих предварительную продажу, при оформлении проездных документов более чем за 24 часа до отправления поезда взимается комиссионный сбор за предварительную продажу. Размер комиссионного сбора зависит от типа вагона, в который оформляются проездные документы. При этом установлены следующие виды дополнительной оплаты:

• за оформление документов из нормы по установленному перечню броней при наличии у кассы соответствующего признака;
• за услуги при оформлении документов при наличии у кассы соответствующего признака; дополнительная плата или плата за дополнительные услуги взимаются дополнительно к комиссионному сбору; размеры комиссионного сбора, дополнительной платы и дополнительных услуг могут устанавливаться каждой железной дорогой самостоятельно;
• сумма обязательного страхования; обязательное страхование производится в пунктах продажи, относящихся к дорогам Российской Федерации. Величина страхования определяется по стоимости проезда одного пассажира. Обязательному страхованию подлежит только проездной документ «билет» по всем видам расчета. Размер страхования льготного билета определяется по полной его стоимости.

Бесплатные билеты и доплаты обязательному страхованию не подлежат.

В прямом сообщении оформляются проездные документы как из свободной продажи, так и по номерам броней, разрешенных терминалу.

Кассир должен проверить полноту отпечатанной информации, четкость печати, совпадение последних цифр типографского номера бланка с первыми цифрами, отпечатанными в четвертой строке проездного документа. При обнаружении дефектов проездной документ считается испорченным и подлежит гашению.

Проездные документы оформляют за 45 суток до момента прибытия поезда на предпоследнюю станцию. В системе предусмотрена предварительная продажа, суточная и текущая.

При работе билетный кассир использует служебные расписания движения поездов и дополнительно для оформления поездок с пересадками «Указатель сетевой разметки пассажирских станций и поездов для системы «Экспресс», который выдается системой после изменения расписания движения поездов.

Сведения о видах работ, разрешенных данному терминалу, билетный кассир получает, распечатав его характеристику, в которой, кроме всего остального, указывается код пункта его установки. При этом система может обеспечивать следующие функции:

1. возврат неиспользованных и гашение испорченных документов (рис. 4);

1. отчет кассиров за смену (рис. 2);
2. выдачу суточной и месячной финансовой отчетности;
3. предварительное бронирование мест (рис. 5);
4. использование многовариантного заказа;
5. заказ по телефону;
6. оперативный ввод информации с терминалов;
7. получение информации о реализации мест в системе;
8. получение справок о работе системы и т.д.

 Внедрение бланков нового типа в системе « Экспресс-2»

Внедрение бланков нового типа в системе « Экспресс-2» требует наличия в составе терминального оборудования печатающих устройств, способных работать с машиночитаемыми документами, а также поддержки использования новых бланков программным обеспечением системы.

Отсутствие возможности выполнения всех этих условий требует поэтапного подхода к процессу внедрения новых бланков.

Первый этап внедрения связан с использованием новых бланков и печатающих устройств, не способных обеспечивать чтение штриховых кодов.

Второй этап внедрения новых видов бланков предусматривает использование печатающих устройств нового типа, имеющих средства работы со штриховыми кодами, нанесенными на лицевую поверхность всех видов бланков, использование которых предусмотрено в системе.

Рис. 4. Бланк вспомогательного документа (возврат или гашение)

Рис. 5. Бланк бронь-заказа

Третий этап внедрения новых бланков предусматривает выполнение условий второго этапа, а также доработку прикладного программного обеспечения в ЭВМ вычислительного комплекса с целью обеспечить работу в системе машиночитаемых бланков.

Первый этап внедрения в систему «Экспресс» бланков нового типа предусматривал изменение в технологии работы сотрудников групп учета и отчетности, а также проводников вагонов.

Первый этап также предусматривал перевод печатающих устройств в режим работы без контрольной ленты и регулировку печатающих устройств с учетом новой толщины используемых формуляров (бланков).

Порядок получения запаса бланков со склада и работа с ними кассиров осуществляется по существующей в настоящее время технологии.

Картотека хранения бланков должна строиться следующим образом:

• правый верхний угол, содержащий номер бланка, должен быть всегда виден;
• бланки должны быть расположены в порядке возрастания номеров.

Порядок использования кассиром слипа следующий:

1) при получении от главной ЭВМ ответа, предназначенного для вывода на печать с использованием бланков строгой отчетности, и при наличии соответствующей индексации на мониторе терминала билетный кассир вставляет очередной слип в печатающее устройство;

2. печать информации осуществляется на лицевой стороне первого слоя слипа с одновременным получением копии на двух других слоях;
3. по окончании печати два первых слоя слипа вкладываются в специальный конверт и отдаются на руки пассажиру;
4. третий слой слипа — купон кассира остается в кассе и прикладывается к отчету кассира вместо контрольной ленты.

При необходимости проверки работы кассира просчитывается сумма денег, указанная на всех бланках купонов кассира, и сравнивается с суммой, выданной в отчете.

Из структуры номера бланка, представленной в таблице 1, используется выделенная информация — серия и шесть последних цифр номера бланка.

Таблица 1

Структура бланка отчета кассира

Технология материального учета бланков, МПО получения отчета билетных кассиров за смену и печать номера на проездных документах не изменяются, штриховой код на первом этапе печатающим устройством не считывается и соответственно не учитывается.

Печать всей справочной информации, сообщения о состоянии кассы и прочей информации должна осуществляться на бланке «Вспомогательный документ» (рис. 6) или на чистом листе бумаги формата А4.

Рис. 6. Бланк вспомогательного документа

Печать информации о гашении проездных документов осуществляется на бланке «Вспомогательный документ». При этом бланк «Вспомогательный документ» должен быть скреплен с тремя слоями перечеркнутого крест-накрест проездного документа и вместе с отчетом должен быть передан в ГУО.

В случае «возврата по претензии» пассажиру на руки отдаются первый слой проездного документа и бланк вспомогательного документа. Второй слой проездного документа прикладывается к отчету.

При прерывании поездки вспомогательный документ скрепляется двумя слоями слипа проездного документа и прикладывается к отчету.

При переоформлении проездных документов информация документа «Переоформление» печатается на бланке «Вспомогательный документ». Вспомогательный документ скрепляется с двумя слоями слипа переоформляемого проездного документа, перечеркнутого крест-накрест, и прикладывается к отчету.

Печать информации вновь выданного проездного документа осуществляется на слипе проездного документа. Два первых слоя вкладываются в специальный конверт и отдаются на руки пассажиру. Третий слой слипа прикладывается к отчету.

ГУО осуществляет проверку на соответствие:

• вспомогательного бланка гашения трем слоям проездного документа с соответствующим номером;
• вспомогательного бланка возврата или переоформления двум верхним слоям бланка проездного документа;
• типографского номера бланка номеру, отпечатанному в служебной строке купона кассира.

Описание работы билетного кассира с новыми бланками отражено в Инструкции работы билетных кассиров на терминалах системы «Экспресс» и Инструкции финансового слежения за работой АСУ «Экспресс».

Гашение бланка основного проездного документа и контрольного купона проводником вагона производится с использованием ручного компостера для образования в зоне голограммы отверстия с ровными краями. Контрольный купон используется проводником для контроля наличия мест, контроля стоимости проездного документа, получения отчетности по использованию постельных принадлежностей.

По окончании поездки полученные от пассажира контрольные купоны проводники пассажирских вагонов сдают по списочной ведомости ответственному работнику вагонного участка, который передает ее в финансовую службу дороги для проведения контроля качества печати и наличия на купонах средств защиты от ксерокопирования

Возврат пассажирам платежей по неиспользованным проездным документам осуществляется установленным порядком при предъявлении основного проездного документа и контрольного купона.

Проводник пассажирского вагона при остановке пассажира в пути следования или при прерывании поездки на оборотной стороне контрольного купона в поле «Для служебных отметок» делает отметку: «Остановка на станции______________ часы, число, месяц, год)___________ Подпись» _____________ и отдает его пассажиру.

Пассажир по прибытии на станцию предъявляет начальнику вокзала или дежурному по вокзалу проездной документ и контрольный купон для отметки штемпелем остановки в пути следования.

Возврат проездных платежей при прерывании поездки осуществляется при предъявлении основного документа и контрольного купона.

В связи с тем, что на первом этапе в системе сохраняется возможность использования наряду с новыми и старых бланков, не допускается работа в одной кассе с новыми и старыми бланками. Поэтому запас бланков у билетного кассира должен содержать бланки проездных документов либо старого, либо нового типа.

Второй этап внедрения бланков нового типа в системе «Экспресс» предусматривал наличие на дорогах сети в составе терминального оборудования печатающих устройств, имеющих возможность считывать штриховой код с используемых в системе документов.

При использовании бланков со штриховым кодом печатающее устройство осуществляет проверку правильности нанесения кода в части правильности формирования контрольной последовательности кода.

В случае если вставленный в печатающее устройство бланк содержит ошибку в контрольном числе штрихового кода, справа от штрихового кода печатаются символы «01», в верхней части бланка печатается фраза «Для проезда недействителен». Информация печатается на бланке, а затем бланк должен быть погашен как испорченный установленным порядком.

Если вставленный бланк имеет отличный от кода «39» тип, справа от штрихового кода печатается — «02», в верхней части бланка печатается фраза «Для проезда недействителен», информация печатается на бланке, который затем должен быть погашен как испорченный установленным порядком.

Если количество символов в штриховом коде отлично от 13, справа от штрихового кода печатаются цифры «03», в верхней части бланка печатается фраза «Для проезда недействителен», информация печатается на бланке, который затем должен быть погашен как испорченный установленным порядком.

Если штриховой код соответствует установленным требованиям, печатающим устройством, успешно прочитавшим штриховой код, в поле бланка, справа от штрихового кода, печатается цифровое значение прочитанного кода.

Если вставленный в печатающее устройство формуляр не содержит штрихового кода, в верхней части печатается фраза «Для проезда недействителен» и печать на формуляре продолжается.

Третий этап внедрения бланков нового типа связан с переходом к использованию не только новых бланков проездных документов, но и новых бланков всех остальных типов. В свою очередь, переход к бланкам нового типа требует разработки программного обеспечения для главной ЭВМ, в частности:

• программ формирования ответа терминалу при оформлении поездок в международном сообщении;
• программ для организации оформления в билетных кассах перевозки «багажа на руках» на бланках квитанции разных сборов, печати информации о гашении перевозочных документов на бланках «Вспомогательный документ», печати информации о возврате перевозочных документов на бланках квитанции разных сборов.

Получаемые кассиром отчетные документы печатаются на бланке «Отчет кассира». На бланке нанесена типографская разметка, включающая в себя (рис. 2, а, б):

• код и сокращенное обозначение государства;
• слова АСУ «Экспресс»;

• название бланка «Отчет кассира». За словами «номер строк» приведена расшифровка строк отчета: 1 — пассажирские перевозки;
• 2 —■ багажные перевозки; 3,4 — сдано;
• название граф, используемых для расшифровки информации первой и второй строки отчета.

Остальная информация заносится в бланк «Отчет кассира» печатающим устройством после заказа, посланного кассиром. Содержание строк на бланке начального отчета:

строка 1 — СЧ=0 (в графе — количество проездных документов);

строки 2 и 3 (багажные перевозки) — информация отсутствует;

строка 4 (сдано) — СЧ=0;

строка 5;

• за первой буквой «И» три последние цифры номера бланка проездного документа, на котором должен быть отпечатан первый проездной документ;

• знак «тире»;

• три последние цифры номера бланка проездного документа первого на остатке. В начале смены номера бланков за «N» и за знаком «/» должны быть равны;

• 1 или 2 буквы — серия бланка проездного документа;

• 6 цифр — номер бланка проездного документа, с которого начинает работу кассир;

строка 6, содержащая служебную информацию:

• дата (6 цифр) и время (4 цифры) выдачи отчета;
• номер заказа в системе (7 цифр);
• номер получаемого отчета в течение суток (2 цифры);
• код ЭВМ; номер пункта продажи; номер терминала;
• номер запаса кассира (3 цифры).

Содержание печатаемых на бланке строк конечного отчета по дальнему сообщению следующее: строка 1:

•графа «количество проездных документов» — количество проездных документов, оформляемых в дальнем сообщении по всем видам расчета без испорченных (выданных пассажиру) — 4 цифры:

• графа «количество проездных документов испорченных» — количество испорченных проездных документов по всем видам расчета — 4 цифры;
• графа «количество пригородных документов» —■ количество пригородных проездных документов, оформленных за наличный и по безналичному видам расчета, включая испорченные, — 4 цифры;
• графа «количество пригородных документов испорченных» — количество испорченных пригородных проездных документов — 4 цифры;
• графа «количество багажных документов» — количество талонов, дающих право на бесплатный проезд, талонов на оформление бесплатных документов и льготных проездных документов с пересадкой, оформленных в первоначальном пункте отправления или в предыдущем пункте пересадки. Перечисленные документы получены взамен оформленных бесплатных льготных проездных документов, оформленных в дальнем сообщении, без испорченных — 4 цифры и слово «талон» — 5 букв;
• графа «сумма за наличные» — сумма с проездных документов, оформленных в дальнем и пригородном сообщении за наличные в национальной валюте государства, где оформлялись проездные документы. В данную сумму включаются: сумма страхового сбора, взимаемая наличными, а также суммы комиссионных сборов за продажу, заявочного сбора, дополнительных услуг, штрафов, которые при возврате воинского проездного документа пассажир оплачивает наличными, — 9 цифр;
• графа «сумма по безналичному» — сумма с проездных документов, оформленных в дальнем и пригородном сообщении по чекам и платежным поручениям, без испорченных, в национальной валюте. В данную сумму включается и сумма страхового сбора по безналичному расчету — 9 цифр;
• графа «количество возвращенных документов» — количество возвращенных проездных документов, оформленных в дальнем сообщении по всем видам расчета. В данный показатель не включаются документы, сумма с которых возвращается в претензионном порядке, и документы, которые были оформлены в другом государстве, — 4 цифры. При переоформлении проездных документов любого вида в данную графу включается количество переоформленных документов;

строки 2 и 3 на данном этапе не заполняются. Отчет по багажным перевозкам временно печатается отдельно на бланке «Отчет багажного кассира»;

строка 4 (сдано):

•печатаются буквы «КСБ» — комиссионный сбор; первое слагаемое ■— сумма комсбора за продажу — 7 цифр. Знак «+» и второе слагаемое — сумма комсбора за возврат документов, оформленных за наличный расчет и по воинскому виду расчета в национальной валюте — 7 цифр;

строка 5:

• за буквой «И» — три цифры номера бланка проездного документа, на котором был отпечатан первый «билет», знак «тире», три последние цифры номера бланка проездного документа, первого на остатке; в конце смены номер бланка за буквой «И» и номер бланка за знаком «-» должны отличаться друг от друга на величину из расходованных бланков строгой отчетности;
• 1 или 2 буквы и 6 цифр — серия и номер последнего израсходованного бланка проездного документа;
• последняя информация в данной строке — производительность работы кассира — 5 цифр. Данный показатель содержит количество мест в документах, оформленных в дальнем сообщении по всем видам расчета, количество пассажиров в оформленных пригородных документах;

любая строка конечного отчета аналогична содержанию 6-й строки начального отчета.

Особенностью отчетов, полученных в бюро заказов и оператором ДТМ, является то, что при заполнении оборотной стороны отчета кассира не записывается сумма аванса и остатка.

В связи с этим в последней строке отсутствует подпись инкассатора.

Если сумма денег от продажи меньше суммы испорченных и возвращенных проездных документов, то в строке «перевозки» в графе «сумма за наличные» она будет отпечатана со знаком «-».

В этом случае билетный кассир возмещает недостающую сумму из выручки от ручной продажи. Если ручная продажа отсутствует, то билетный кассир возмещает недостающую сумму из размеченного фонда, который затем необходимо пополнить.

На полученную разницу кассир составляет акт с описанием ситуации. Данный акт должен быть подписан билетным кассиром, старшим билетным кассиром, сдан в ГУО, где подписывается заведующим ГУО. Кроме того, система «Экспресс» позволяет кассиру получить справочные данные о расписании движения поезда и составить справку кассира за смену.

В системе «Экспресс» бюро заказов выполняет следующие функции.

1. Принимает от населения предварительные заказы на билеты по телефону, письменным заявкам и при личной явке пассажиров в пункты приема заказов.

1. Оформляет получение билетов через кассы бюро заказов.
2. Обеспечивает доставку билетов на дом, предприятия и в дома отдыха.
3. Оформляет прямые плацкарты и обратные билеты.
4. Через местную печать, радио и путем издания рекламных
5. плакатов информирует население об услугах, которые оно предоставляет.

Бюро заказов принимает и оформляет проездные документы в двух режимах: «1» или «2».

В режиме работы «1» заказы принимают по телефону и оформляют проездные документы непосредственно при диалоге с пассажиром, который называет адрес доставки с обязательным указанием почтового индекса.

Если пассажир не знает почтовый индекс, то кассир оформляет заказ по режиму работы «2», при котором конверты с заказами отсортируют по районам и датам доставки. Билетный кассир, закончив оформление проездных документов по подобранной пачке конвертов в один район и на одну дату доставки, получает ведомость на доставку. Только после этого переходит к оформлению проездных документов следующей пачки конвертов. Лицевая сторона конверта приведена на рис. 7.

Система «Экспресс» используется также при оформлении почтово-багажных перевозок. При этом применяется вид работы Р71, который подразделяется на следующие типы:

1. Р71 R010 — оформление перевозки почты без перегрузки в
2. пути следования;
3. Р71 R013 — оформление перевозки почты с перегрузкой в
4. пути следования;
5. Р71 R025 — гашение ошибочно введенной информации по
6. почтовым перевозкам.

Рис. 7. Заполнение конверта-заказа.

При оформлении перевозки используются следующие ключи:

N — номер поезда;

D — дата отправления поезда;

С — станция перегрузки (для R013), станция назначения (станции перегрузки — не более трех);

G — вид отправки;

Q — количество вагонов, на которое оформляется перевозочный документ (максимально I — один вагон). При оформлении перевозки почты в почтовом вагоне ключ G в запросе может не набираться, документ оформляется на перевозку почты в почтово-багажном вагоне, в запросе набирается Q 0,5 (почтово-багажный вагон приравнивается к 0,5 вагона). Если почту перевозят в одном или нескольких купе пассажирского вагона, за ключом Q набирается число, соответствующее количеству занятых купе (одно купе пассажирского вагона приравнивается к 0,1 вагона). Например: Q 0,2К — оформляется перевозка почты в двух купе;

V — номер почтового вагона (8 знаков); при оформлении почты в купе пассажирского вагона ключом V может быть набран порядковый номер вагона в составе поезда;

L — код предприятия-плательщика (8 цифр), используется при оформлении централизованного вида расчета;

I — признак перевозки почты в направлении «туда и обратно». За ключом I информация не набирается;

X — примечание.

При этом ключи N, С, G, В являются обязательными.

Приведем примеры оформления почтовых перевозок.

Пример 1

P71 R010 N9405 D2511 02024600 GП ВБ V00000001 Q 0,5 I.

Данным заказом оформляется перевозка почты в поезде 9405 отправлением 25 ноября в почтово-багажном вагоне с номером 00000001, вид расчета —■ бесплатный, перевозка оформляется «туда и обратно». В данном случае после печати перевозочных документов машиной будет отпечатана квитанция формы ГУ-57.

Пример 2

P71 R012 0239Д D2411 GП ВЦ Q 0,2 К С 2024550 С2040000 СКЕМЕРОВО L08618634 V 00000002.

Данным заказом оформляется перевозка почты в двух купе поезда 239Д, дата отправления 24 ноября, номер вагона в составе 00000002, станции перегрузки Рузаевка и Челябинск, станция назначения — Кемерово. Оформлена отправка почты по централизованному виду расчета, код предприятия-плательщика 08618634.

Пример 3

Р71 R0I0 N940Б D2511 СУФА GП BH V01264567.

Данным заказом оформляется перевозка почты в почтовом вагоне поезда номер 940Б отправлением 25 ноября, номер почтового вагона 01264567, количество почтовых вагонов — один (по умолчанию), вид расчета — за наличные, станция назначения — Уфа.

При гашении испорченных документов используются два варианта:

а)ускоренное гашение почтовых перевозочных документов —

P7t R025 К1,

где К1 — порядковый номер документа (всегда «1»);

б)полное гашение почтового перевозочного документа —

Р71 R025 N940БИ В2511 С2024000 02024600 Кn00356690201197

GП BH S407 V01234567 F00331H123901Й09 I 0,1

(I — набирается, если набирался в заказе при оформлении), где N940БИ — номер поезда (5 знаков) с документа;

V — номер почтового вагона; GП — почта;

ВН — вид расчета — наличными;

С — станции отправления и назначения (набираются с бланка); S — итоговая стоимость перевозочного документа в национальной валюте, тыс. руб.;

К — номер квитанции (15 знаков: одна буква + 14 цифр); F — служебная строка (набирается с бланка).

Аннулирование заказа может быть произведено только в том случае, если ни один из документов, полученных в ответ на данный заказ, не был отпечатан.

Перевозочный документ на багаж, грузобагаж и почту представлен на рис. 8, а, 6.

Рис. 8,а. Бланк перевозочного документа на багаж, грузобагаж и почту.

Рис. 8,б. Оборотная сторона бланка перевозочного документа на багаж, грузобагаж и почту.

Пригородные кассы располагают по пути движения пассажиров к посадочным платформам пригородных поездов. Для продажи билетов зонного тарифа на пути следования основной массы пассажиров к билетным кассам размещают билетопечатающие автоматы и разменные кассы. При этом основной проблемой в пригородном сообщении является запрет проезда безбилетных пассажиров. В связи с этим на Московской магистрали в 1999 г. была внедрена новая технология предупреждения безбилетного проезда в пригородных поездах, которая с помощью современных технических средств позволяет повысить рентабельность пригородных перевозок. Она основана на идее предотвращения доступа к перронам и пригородным поездам пассажиров, не имеющих проездных документов (при помощи системы специальных турникетов). Система получила название АСОКУПЭ (автоматизированная система оплаты, контроля и учета проезда в пригородных поездах) и была опробована на Московской дороге в двух модификациях. Так, на пригородных поездах, следующих с Киевского вокзала, в качестве проездных документов используются специальные магнитные карты. Другая модификация, применяемая на Рижском и Савеловском вокзалах, основана на использовании обычного пригородного билета с нанесенным на него штрих-кодом.

Внедрение системы АСОКУПЭ позволяет добиться также упорядочения наличия имеющихся скидок и льгот и унифицировать систему документов, предоставляющих подобные права. Внедрение АСОКУПЭ было осуществлено и на других вокзалах, в настоящее время происходит ее дальнейшее совершенствование.

2.2 Турникеты

Турникеты для прохода как по магнитным пластиковым картам, так и по билетам со штрих-кодом, действуют на Ярославском и Белорусском вокзалах г. Москвы и ряде крупных пригородных платформ этих направлений.

ООО «Микротех» разработана новая система, основанная на применении имеющегося парка билетопечатающих машин (БПМ-Ф. БПМ-ЗФ) и автоматов АБП-Ф с внесением в обычный билет при помощи штрих-кода реквизитов, необходимых для работы турникетов. Новые данные вносятся в билет с применением программы работы машин. Затраты на программное обеспечение и оборудование в этой системе снижаются почти в два раза. Новая система принята ОАО «РЖД» и рекомендована к эксплуатации.

Исполнительный орган системы — турникет, выпускаемый Малоярославским приборным заводом. Турникет калиточный модульный (ТКМ) предназначен для входа на перрон или выхода с него и устанавливается на платформах пригородных поездов.

Конструктивно линейка турникета имеет вид двух стоек: управления и исполнительного механизма. В средней части, соединяющей стойки, расположены датчики контроля зоны прохода. Исполнительным устройством является калитка, поворачивающаяся вокруг неподвижной оси на 90°, изготовленная из гнутой трубы и преграждающая половину зоны прохода.

Зона прохода образуется двумя линейками. Крайние линейки турникетов, установленных на платформе, имеют одну калитку со стороны зоны прохода, средние — две независимые калитки для перекрытия половины двух смежных проходов.

На стойке управления установлены считыватель штрих-кода, ридер бесконтактной смарт-карты и индикатор прохода или его запрета. В стойке смонтирована система микропроцессорного управления калитки с индикаторами сигналов от датчиков контроля зоны прохода и считывателей, подтверждающих факт оплаты прохода. В ней же установлена система питания электронной схемы и электродвигателей. В стойке исполнительных механизмов расположены приводы калиток.

В турникете на одной стороне линейки устанавливается калитка для пассажиров, на другой — для грузов.

Исходное состояние турникета — открытый проход. Турникеты, работающие на вход, устанавливаются стойкой исполнительного механизма к платформе, работающие на выход — стойкой управления к платформе.

При попытке прохода без оплаты или прохода на платформу через турникет, установленный для выхода с платформы, а также при несанкционированном вскрытии стоек или датчиков проход закрывается, и включается звуковая и световая сигнализация.

Технические характеристики ТКМ: электропитание от однофазной сети 220 В; потребляемая мощность в режиме покоя — 40 Вт, максимальная — 500 Вт; габариты линейки — не более 1200x256x16 880 мм; пропускная способность не менее 1200 человек в час; время срабатывания створок — О,5±О,2 с; статическая нагрузка на створки не менее 100 кг; усилие закрытия створок не более 3 кг; ширина прохода в зависимости от монтажа: пассажирского 500—600 мм, грузового 700—800 мм. Турникет работоспособен при температуре ±40 °С и относительной влажности 90 % при 30 "С. Он должен быть защищен от прямого попадания осадков. Первые турникеты ТКМ были смонтированы на Павелецком вокзале Москвы.

В настоящее время на заводе заканчивается разработка универсального модульного турникета (ТУМ). Он. как и ТКМ, имеет две стойки. Они унифицированы — в каждой из них может быть установлен один или два механизма перекрытия прохода, блок питания, считыватели штрих-кода и смарт-карт, в одной из них — система микропроцессорного управления.

Вместо поворотной калитки применено устройство перекрытия, которое выдвигается из стойки перпендикулярно направлению прохода.

Турникет, работающий на вход, и турникет, работающий на выход, устанавливаются одинаково.

ТУМ может работать в следующих режимах:

• контролируемый проход на перрон, обратный проход запрещен:
• контролируемый проход с перрона, обратный проход запрещен;
• контролируемый проход на перрон, обратный проход свободен;

• контролируемый проход на перрон и с перрона (автоматический реверс), при котором приоритет отдается пассажиру, чей билет был считан раньше;
• вход и выход из зоны турникета закрыт при нахождении в зоне пассажира, нарушившего регламент прохода.

В любом из перечисленных режимов турникет может работать с открытым или закрытым в исходном состоянии проходом. Режимы работы переключаются с пульта дистанционного управления. Длина линейки ТУМ 1540 мм, скорость срабатывания створок — 0,3±0,1 с, в остальном турникеты ТКМ и ТУМ аналогичны.

Новинкой в билетопечатающей технике является билетопечатающий автомат с комбинированной оплатой АБП-Ф. Функциональные возможности автомата аналогичны БПМ-Ф. Однако есть изменения и дополнения, необходимые для взаимодействия с пассажирами.

Автомат смонтирован в корпусе сейфового типа с габаритами 400x460x720 мм; его вес не более 55 кг.

На лицевой панели имеется щель монетоприемника для монет достоинством от 10 коп. до 5 руб. в любом соотношении, щель для приема банкнот, считыватель электронных карт и устройство возврата.

Диалог пассажира и автомата ведется при помощи клавиатуры и двухстрочного алфавитно-цифрового дисплея. Электропитание — от однофазной сети напряжением 220 В при потреблении не более 50 Вт.

Для защиты от несанкционированного вскрытия имеется звуковая сигнализация.

Автомат может быть установлен на любой станции 50-зонного маршрута. В настоящее время по планам РЖД автоматами оснащаются станции пригородного сообщения.

Для улучшения обслуживания пассажиров, повышения ответственности контрольного персонала и достоверности учета денежных средств заводом разработана и внедрена в производство портативная билетопечатающая машина с автономным электропитанием БПМ-ЗФ для продажи проездных билетов в электропоездах.

Машина прошла полный цикл испытаний, сертифицирована и введена в государственный реестр контрольно-кассовых машин, разрешенных к применению на территории России.

Обладая всеми функциональными возможностями БПМ-Ф, новая машина в переносном варианте имеет массу в 3,2 раза (1,4 кг) и объем в 7,7 раза меньше, чем стационарная. Она поставляется в футляре из искусственной кожи, у которого имеется ремень для переноски на плече. Работать на машине можно, не вынимая ее из футляра. Внутри находится рулон билетной ленты диаметром 65 мм и встроенный аккумулятор напряжением 12 В, емкостью 1,2 Ач.

Машина оснащена двухстрочным алфавитно-цифровым индикатором с отключаемой подсветкой и клавиатурой на 20 клавиш. Скорость печати — 3 строки в секунду, количество знаков в строке — 18, высота знака — 3 мм. До подзарядки аккумулятора при работе с отключенной подсветкой индикатора она выдает не менее 900 билетов, при включенной подсветке — не менее 500.

В комплект машины входит отдельный блок питания, который дает возможность работать от сети переменного тока напряжением 220 В.

Поставка БПМ-ЗФ по заказу МГТС начата в четвертом квартале 1999 г.; и продолжена в настоящее время.

БПМ-ЗФ могут использоваться на судах и в автобусах пригородного сообщения.

ООО «Микротех» совместно с заводом создало принципиально новую камеру хранения взамен морально и физически устаревших камер, которыми были оснащены вокзалы. Камера состоит из вертикальных модулей габаритами 2000x560x820 мм.

В ее состав входят один модуль управления и от трех до шести модулей хранения. В модуле управления, помимо системы автоматического управления, располагается одна ячейка хранения. В модуле хранения — три ячейки. Одна камера с максимальным количеством модулей хранения (6) имеет 19 ячеек. Камера хранения питается от сети напряжения 220 В и потребляет мощность не более 150 Вт.

Камера является автономным устройством, обеспечивающим прием ручной клади на хранение. Она принимает оплату монетами или банкнотами; вычисляет стоимость хранения по тарифам, управляет запорными устройствами ячеек, индицирует наличие свободных ячеек; выдает квитанции об оплате с указанием индивидуального кода, при наборе которого открывается запорное устройство для возврата багажа после оплаты всей суммы. Диалог между пассажиром и камерой ведется при помощи двухстрочного дисплея и 16-кнопочной клавиатуры.

Предусмотрены два режима: рабочий, при котором выполняются перечисленные выше операции обслуживания пассажира, и настройка, доступ к которой защищен паролем.

В режиме настройки в энергозависимую память вводятся:

• наименование предприятия, где установлена камера;
• дата, месяц, год, время;
• тарифная таблица.

В этом же режиме проводятся выплаты из кассы, печатаются контрольные ленты и отчетные ведомости; тестируются устройства; программируется монетоприемник, определитель банкнот и пароль доступа с фискальной памятью.

В камере установлена звуковая сигнализация, которая срабатывает при несанкционированном вскрытии ячеек или устройства управления. При необходимости ячейки могут быть вскрыты только специальным ключом.

Работа камеры автоматически блокируется (кроме момента выдачи багажа) при отсутствии, переполнении или неисправной фискальной памяти; попытках ввода неправильного пароля доступа к фискальной памяти, текущей даты более ранней, чем дата последней записи в ФП; проведении операций перерегистрации, снятия фискального отчета, коррекции даты и других установочных параметров до закрытия смены; получении периодических ведомостей при открытой смене; отсутствии, обрыве или замятии чековой ленты; неисправности печатающего устройства или остановке монеты в канале монетоприемника или попадании туда суррогата; неисправности энергозависимой памяти; несанкционированном доступе.

Камера работает при температуре от +5 до +40 "С, относительной влажности до 90 % (при + 30 °С) и атмосферном давлении от 84 до 107 кПа. Режим работы круглосуточный с перерывом на техническое обслуживание. Камера прошла все виды испытаний, сертифицирована и принята в эксплуатацию.

Камеры смонтированы и запущены на новом вокзале Сочи. Ими могут пользоваться также пассажиры Краснодара и Самары.

Сообщение 200 – об отправлении поезда.

(:200 63001 3016 6300 007 6076 6305 15 02 16 45 05/03

138 01451 1 10 00 6300 ‘Иванов:).

Служебная фраза содержит следующие обозначения:

200 – код сообщения;

63001 – код пункта передачи;

3016 – номер поезда;

6300 007 6076 – индекс поезда, который включает в себя:

6300 – ЕСР станции формирования,

007 – порядковый номер состава,

6076 – ЕСР станции назначения;

6305 – ЕСР первой участковой или сортировочной станции на направлении, куда отправляется поезд;

15 02 – дата отправления поезда (число, месяц);

16 45 – время отправления (часы, минуты);

05/03 – номер парка и пути (через дробь «/»), с которого отправляется поезд.

Информационная фраза содержит следующие обозначения

138 – код серии локомотива;

01451 – номер локомотива;

1 – код вида следования локомотива. Виды следования могут принимать следующие значения:

1 – в голове поезда,

2 – в двойной тяге,

3 – в двойной тяге (для пересылки),

4 – одиночное следование (кроме 5 и 7),

5 – одиночное следование (в ремонт),

6 – подталкивание фактическое,

7 – одиночное следование (от подталкивания),

8 – для вторичных и последующих локомотивов, работающих по сис-

теме многих единиц,

9 – для вторичных и последующих секций локомотивов-гибридов;

10 00 – время явки машиниста,

6300 – код депо приписки локомотивной бригады,

Иванов – фамилия машиниста

Сообщение 201 (с. 201) – сообщение о прибытии поезда.

(:201 0700 2003 0600 47 8520 3015 10 03 12 00 01/03 1

127 02145 1 11 10 3000 ‘ПЕТРОВ:)

Служебная фраза

201– код сообщения;

0700 – код пункта передачи;

2003 – номер поезда;

0600 47 8520 – индекс поезда;

3015 – ЕСР участковой и сортировочной станции, последней на направлении, с которого прибывает поезд;

10 03 12 00 – дата и время прибытия поезда;

01/03 – номер парка и пути (через дробь «/»), на который прибывает поезд;

1 – признак работы с локомотивом (1 – смена локомотива, 0 – смены локомотива не будет).

Информационная фраза аналогична сообщению 200.

Сообщение 202 (с. 202) – сообщение о безостановочном проследовании поезда.

(:202 0700 2003 0600 47 8520 6021 01 04 11 25

127 02145 1 09 10 3000 ‘ПЕТРОВ:), 

202 – код сообщения;

0700 – код пункта передачи;

2003 – номер поезда;

0600 47 8520 – индекс поезда;

6021 – ЕСР последней участковой или сортировочной станции на направлении, с которого следует поезд. Если к станции проследования примыкает более  двух направлений,  указывается  ЕСР последней участковой или сортировочной станции на направлении, с которого следует поезд+ЕСР первой участковой или сортировочной станции на направлении, на которое следует поезд(6021+6076);

01 04 11 25 – время и дата проследования поезда.

Информационная фраза аналогична сообщению 200.

Сообщение 205 (с. 205) – сообщение о готовности поезда к отправлению поезда.

(:205 0700 2003 0600 47 8520 6300 01 04 11 25

127 02145 1 09 10 3000 ‘ПЕТРОВ:), 

205 – код сообщения;

0700 – код пункта передачи;

2003 – номер поезда;

0600 47 8520 – индекс поезда;

6300 – ЕСР следующей сортировочной или участковой станции на направлении, куда отправляется поезд;

01 04 11 25 – время и дата проследования поезда.

Информационная фраза аналогична сообщению 200 и обязательна в данном сообщении.

Сообщение 204 (с. 204) – сообщение о бросании поезда.:

(:204 0700 2003 0600 47 8520 6300 01 04 11 25 01/05:)

204 – код сообщения;

0700 – код пункта передачи;

3003 – номер поезда;

0600 47 8520 – индекс поезда;

6300 – ЕСР последней сортировочной или участковой станции на направлении, откуда прибыл поезд;

01 04 11 25 – время и дата бросания поезда.

01/05 – номер парка, номер пути (через дробь «/»), на котором брошен поезд.

Каждый поезд доходит до станции назначения. По прибытии поезда на

станцию назначения кроме сообщения о прибытии формируется сообщение о расформировании поезда.

Сообщение 203 (с. 203) – сообщение о расформировании поезда.

(:203 8520 2003 0600 47 8520 27202301 01 04 11 25 01/05:)

203 – код сообщения;

8520 – код пункта передачи;

2003 – номер поезда;

0600 47 8520 – индекс поезда;

27202301 – номер вагона, с которого был расформирован состав поезда;

01 04 11 25 – время и дата расформирования поезда.

01/05 – номер парка, номер пути (через дробь «/»), с которого расформирован поезд.

После ввода сообщения в ЭВМ производится его форматный и логический контроль.

 Форматный контроль – это контроль структуры сообщения.

Любое ее нарушение воспринимается ЭВМ как ошибка по формату, и по терминалам выдается требование исправления ошибки.

Логический контроль предполагает соответствие номера вагона по роду перевозимого груза, код номера единицы подвижного состава, смысловой контроль данных.

Результатом логического контроля сообщения в АСОУП является получение на терминал сообщения-квитанции 497, состоящей из служебной фразы и фраз двух типов: Ю1 и Ю2. Фразы сообщений ограничены двоеточием, переводом строки.

Фраза Ю2 может отсутствовать.

Пример сообщения-квитанции 497

(:497 ИВЦ МСК 09322405 05 12 19 47 001:

Ю1 0000 02 020 003 0600+1981+3200:).

Служебная фраза характеризует информацию, которую абонент ввел в ЭВМ, и имеет следующую структуру:

(:497 ИВЦ МСК 09322405 05 12 19 47 001, где:

497 – код сообщения;

ИВЦ МСК – код информационного пункта передавшего сообщение;

09322405 – код абонента;

05 12 – дата ввода сообщения;

19 47 – время ввода сообщения;

001 – количество отправленных сообщений.

Фраза Ю1 характеризует качество приема в АСОУП одного сообщения и строится следующим образом:

Ю1 0001 02 020 003 0600+1981+3200:), где:

Ю1 0001 – код приема сообщения. Коды могут быть следующими:

0000 – сообщение принято без ошибок,

0001 – сообщение с ошибками,

0009 – сообщение не принято;

02 – код переданного сообщения;

020 – количество фраз, принятых в АСОУП;

003 – количество фраз с ошибками (не приняты в АСОУП);

0600+1981+3200 – идентификатор сообщения.

Идентификатор сообщения – это группа показателей сообщения, позволяющая выделить его среди других (для сообщения 02, 200, 201, 202, 203, 204,205 – индекс поезда). Составляющие идентификатор показатели объединяются знаком «+».

Если сообщение содержало ошибки, то квитанция 497 включает фразу Ю2

с информацией о них следующей структуры:

(:497 ИВЦ МСК 09322405 05 12 19 47 001

Ю1 0001 02 020 002 0600+198+3200:

Ю2 000 .09 14 .90:

003 00 0000000 .17 03 01:

004 04+4755438 .05 00 05:

019 19+76962- .17 02 03:

022 20+9264749 .04 022 20+9264749.05 21-23.08 02-04:),

При этом:

022 – машинный номер фразы сообщения (нумерация  начинается с 000 номера служебной фразы);

20+9264749 – идентификатор ошибочной фразы;

. – точка отделяет ошибки разного типа;

04 – тип ошибки;

022 – машинный номер ошибочной фразы (только для ошибок 04, 05, 11).

Если код станции совершения операции не совпадает с кодом станции передачи сообщения, то сразу после кода станции передачи ставится «+» и набивается код станции совершения операции,(одна станция передает за другую )

(:201 3224+3227 2862 0600 28 8200 0307 28 11 10 45 01/08 1

522 16380 1 15 30 3000 'Петров:).

Корректировка сообщений 200–205

Структура сообщения 333:

(:333 200 3284 2122 3300 34 2900:), где:

333 – код сообщения об отмене,

200 3284 2122 3300 34 2900 – отменяемое сообщение 200 (указываются сведения по индекс поезда включительно).

В сообщении 497 код приема принимает следующие значения:

0300 – сообщение 333 принято без ошибок;

0309,0390 – сообщение 333 не принято.

(СООБЩЕНИЕ 09) О РАБОТЕ С ПОЕЗДОМ

(:09 0705 3011 0700 051 0707 1 26 07 01 30 01/05 1 1 1

03 6342213 1 012 0400 0173 111 1 00/00 00/00 012:)

Служебная фраза

09 – код сообщения;

0705 – код пункта передачи;

3011 – номер поезда;

0700 051 0707 – индекс поезда;

1 – признак списывания состава с головы (2 – с хвоста);

26 07 01 30 – дата и время совершения операции;

01/05 – номера парка и пути;

1 – признак параллельного роспуска;

1 – код системы;

1 – отметка о маршруте.

Информационная фраза

03 – код корректировки;

6342213 – номер вагона;

1 – отметка о роликовых подшипниках;

012 – вес груза в тоннах;

0400 – ЕСР станции назначения вагона;

00034 – код груза;

0173 – код грузополучателя;

1 – маршрутная группа, нерабочий парк;

1 – код прикрытия;

1– негабаритность, живность, длиннобазный;

1– количество пломб;

00/00 – контейнеры среднетоннажные;

00/00 – контейнеры крупнотоннажные;

012 – тара вагона.

Примечание может содержать до 6 знаков.

Перечень кодов корректировки

14 – прицепка вагонов;

11 – отцепка вагона;

91 – отцепка группы вагонов.

БИЛЕТ №1

 1. Основные задачи АСУЖТ

2.Перечислите основные оперативные сообщения об операциях с поездами и вагонами в системе АСУ СС.

 3. Рассчитать контрольное число  для станции с кодом  0275

1Основные задачи АСУЖТ

• -долгосрочное, годовое, квартальное, месячное и оперативное планирование грузовых и пассажирских перевозок;
• - организация эксплуатационной работы;
• - разработка и выдача основных нормативных документов;
• - планирование текущего содержания и различных видов ремонта технических средств;
• - управление ведомственными предприятиями, входящими в структуру ОАО «РЖД»;
• -управление материально-техническим снабжением, коммерческими операциями, оперативно-статистическим и бухгалтерским учетом, кадрами и др

 2.Перечислите основные оперативные сообщения об операциях с поездами и вагонами в системе АСУ СС.

 3. Рассчитать контрольное число  для станции с кодом  0275

Железнодорожным станциям присваивается шестизначный код, в котором первые две цифры означают номер сетевого района, три последующие порядковый номер станции внутри района, шестая цифра – контрольное число. За каждым участком закреплен ряд номеров, которые возрастают, как правило, в четном направлении.

В каждый сетевой район включена одна опорная (районная) станция. Важнейшие станции районов имеют в коде нули на позициях после номера сетевого района. Для станций, открытых для выполнения грузовых операций, последняя пятая цифра кода 0. Для них используется сокращенный код, состоящий из 4 знаков и контрольного числа. Например, станция Орехово-Зуево имеет код 2300.

Контрольное число (кодовая защита) необходимо для проверки и контроля правильности ввода основного кода станции в ЭВМ. Его применение позволяет обнаружить такие ошибки ввода и передачи информации как – приписывание или потеря цифры, искажение одной цифры, перестановка двух соседних цифр, и др. На этом принципе может быть реализовано множество вариантов защиты Для защиты кода станций используется метод с модулем К=11. Расчет производится следующим образом: цифры кода последовательно умножаются на весовой ряд {Zi}=1, 2, 3, 4, 5, полученные произведения складываются и сумма делится на 11. Остаток от деления будет контрольным числом. Если полученный остаток равен 10, расчеты повторяют, но уже с использованием весового ряда {Zi}=3, 4, 5, 6, 7. Если и в этом случае остаток от деления суммы полученных произведений равен 10, то контрольному числу присваивается значение равное 0.

БИЛЕТ №2

1.Система «Пальма». Напольные и локомотивные устройства.

2.Объясните что такое АСОУП?

  3.Рассчитать контрольное число номера вагона 7826421

1.Система автоматической идентификации подвижного состава  (САИ) «Пальма». Напольные и локомотивные устройства .Система обеспечивает оперативное получение данных о местонахождении каждого вагона и локомотива в любой момент времени, позволяя в реальном масштабе времени определять не только местонахождение составов, но и их состояние (например, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон, и т.д.).Полученная оперативная информация используется при решении задач управления, анализа, учёта, взаиморасчёта за пользование вагонами, информирования клиентуры железных дорог

 Принцип  действия  САИ «Пальма»:

 на подвижном составе или крупнотоннажном контейнере крепят кодовый бортовой датчик с закодированной информацией о номере локомотива(вагона) В точках контроля движения поездов, в нескольких метрах от железнодорожного пути, устанавливают стационарную считывающую аппаратуру(ПУНКТ СЧИТЫВАНИЯ ПСЧ), которая передает в направлении кодового бортового датчика сигналы в диапазоне сверхвысоких частот. Датчик частично поглощает эти сигналы и частично отражает излучение обратно. Сигналы, отраженные датчиком, декодируются, и расшифрованная информация по каналам передачи данных поступает в обрабатывающий компьютер дорожного вычислительного центра .Кроме того ,передается информация о времени, месте зафиксированного события и направления движения. ПСЧ   также позволяет  осуществлять фиксацию порядковых номеров в составе проследовавших локомотивов(вагонов) в реальном времени
Считывание информации происходит при скорости движения до 140 км/ч. Благодаря достоверности оперативной информации САИД позволяет улучшить продвижение вагонопотоков, сократить потребность в вагонах для перевозки, перейти на организацию их ремонта по фактическому пробегу, существенно уменьшить численность персонала, выполняющего операции, связанные с получением и обработкой информации. Кроме того, появляется возможность отказаться от нынешних перевозочных документов и перейти на безбумажную систему управления.
САИ служит основой для комплексного внедрения современных информационных технологий. Эта система позволяет повысить эффективность использования АСУЖТ.

Основные элементы САИ:

• пункт считывания (ПСЧ)
• кодовый бортовой датчик(КБД)
• концентратор САИ(предназначен для организации взаимодействия САИ с АСОУП и ДИСПАРК.

2.Объясните что такое АСОУП?

Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП)

АСОУП железной дороги  предназначена для создания и поддержания в реальном времени информационной модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы предприятий дороги. 

АСОУП обеспечивает информацией практически все уровни управления через существующие системы на станциях и других линейных предприятиях, а также путем взаимодействия с системами верхнего уровня. АСОУП смежных железных дорог взаимодействует друг с другом таким образом, чтобы в конечном итоге на сети железных дорог функционировала единая автоматизированная система оперативного управления перевозками. Основой системы является динамическое моделирование процесса перевозок в ЭВМ на основе машинно-ориентированных сообщений о поездах, вагонах, локомотивах, контейнерах, их характеристиках, а также об эксплуатационных событиях, изменяющих местоположение подвижного состава и его состояние .Информация в базу данных системы поступает с помощью макетов-сообщений

 В основе построения модели положен  пономерной  учет объектов. Одними   из  первых  сообщений  АСОУП  были телеграммы – натурный лист  поезда,  вагонный лист и т.д.)

 Так как в системе имеется полная информация обо всех поездах, обращающихся в пределах дороги, то может быть обеспечен четкий контроль  за выполнением технических норм формирования составов: соблюдение полновесности и полносоставности поездов, соответствие действующему плану формирования. Автоматизированный контроль поездной работы позволяет работникам оперативных служб поставить перед ЭВМ и решить ряд возникающих по ходу задач. С вводом АСОУП меняется содержание труда работников станций. Сконцентрированная в едином центре информация позволяет им правильнее, рациональнее распределить свои усилия. Отныне им не нужно ждать, когда соседняя станция сообщит о подходе поездов. Теперь достаточно набрать код - цифровое обозначение, - и ЭВМ немедленно выдаст всю необходимую информацию о подходе поездов на текущий момент, выдаст натурные листы на них. Она же проконтролирует, не нарушен ли план формирования состава, соблюдаются ли при формировании грузового поезда заданные вес и длина, правильно ли оформлен натурный лист. Если допущена ошибка,

3.Рассчитать контрольное число номера вагона 7826421

БИЛЕТ №3

1.Назовите три уровня реализации АСУЖТ

     2. Цель создания системы ДИСПАРК

    3.Записать макет прибытия грузового поезда №2318 (индекс 2300 043 2308) на стацию Фрязево     машинист Потапов табельный номер 00045 явка 09:30

1. Назовите три уровня реализации АСУЖТ

Функции АСУЖТ реализуются на трёх уровнях управления:

1. верхнем – министерство,
2. среднем – управления железных дорог,
3. нижнем – линейные предприятия.

На первом (нижнем) уровне АСУЖТ функционируют системы АСУ узла, сортировочной (АСУСС) и грузовой (АСУГС) станции, АСУ других линейных предприятий. Именно здесь зарождается основная первичная информация, которая затем обрабатывается  в АСУЖТ. Эта информация либо вводится работниками с автоматизированных рабочих мест, либо регистрируется в автоматическом режиме.

На втором уровне АСУЖТ функционирует АСУ дороги. На этом уровне автоматизируются в основном функции дорожных служб. Подсистемы второго уровня используют ЭВМ ИВЦ дорог.

На третьем (верхнем) уровне АСУЖТ автоматизируются функции главных управлений МПС. Здесь же создан  автоматизированный диспетчерский центр управления (АДЦУ ИПС), предназначенный для автоматизации диспетчерского руководства по управлению перевозочным процессом и грузовой работе. В центре осуществляется контроль за эксплуатационной ситуацией по сети дорог, а также за передвижением выделенных объектов: экспортных маршрутов, транзитных контейнеров и т.д. Подсистемы третьего уровня используют ЭВМ ГВЦ МПС.

2. Цель создания системы ДИСПАРК

Полное название комплекса: «Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на РЖД», сокращенно ДИСПАРК, что означает Д – диалоговая; И-информационно-управляющая; С – система; П – парка грузовых вагонов. В условиях перехода к рыночной экономике и разделения парка грузовых вагонов между государствами СНГ и Балтии потребовалось создать новую систему управления вагонным парком.

Основными целями создания системы ДИСПАРК явились:

• контроль за соблюдением сроков доставки грузов,
•  работой межгосударственных стыков, использованием «чужих» вагонов;
• постановка вагонов в ремонт по фактически выполненному объему работ;
• выдача запрета на использование вагонов с неверной нумерацией;

учет общего наличия вагонов резерва, запаса, неисправных вагонов и работы с ними;

• автоматизация отчетности о грузовой работе;
• автоматизация пономерного контроля вагонов на подъездных путях и создание вагонной модели для подъездных путей дорожно-сетевого уровня;
• контроль дислокации порожних вагонов и анализ качества их подготовки к погрузке на пункте подготовки вагонов.

Поставленные цели достигнуты благодаря созданию вагонных моделей дорог и сети, в которых содержатся полные данные о грузовой работе, общем и пономерном наличии вагонов грузового парка и составляющих его элементах.

Организационная структура системы состоит из трех уровней: сетевого, дорожного, линейного.

3 Записать макет прибытия грузового поезда №2318 (индекс 2300 043 2308) на стацию Фрязево машинист Потапов табельный номер 00045 явка 09:30