Критерии построения городской интермодальной транспортной системы

Критерии построения городской интермодальной транспортной системы

Транспортные системы городов являются их важнейшей инфраструктурой и представляют собой совокупность линейных, узловых и сопутствующих им объектов социального и технического назначения, обеспечивающих надежное функционирование пассажирского и грузового транспорта, пешеходные передвижения жителей. Их основное назначение заключается в удовлетворении спроса населения и потребностей производства в транспортных услугах. При этом обязательным является повышение эффективности работы транспортных систем, безопасности, удобства и доступности перевозок пассажиров, прежде всего в части общественно-приемлемых затрат времени на передвижения, с одной стороны, и затрат на оплату проезда, с другой.

За последние 10-15 лет в результате многократного повышения уровня насыщения городов легковыми автомобилями возникла транспортная проблема с пропуском концентрированных автомобильных потоков, к освоению которых уличная сеть городов оказалась неподготовленной. Наиболее напряженная обстановка, сопровождаемая часовыми заторами, сложилась в крупнейших городах при въезде в центральный район в утренний период и выезде из него в вечернее время, а также на границе города и пригородной зоны в предвыходные и выходные дни. В целом это усложнило транспортную ситуацию в городах и требует всестороннего совершенствования транспортных систем, их модернизации.

Модернизация транспортных систем включает целый ряд административных, технических и градостроительных действий, направленных на повышение степени планировочной упорядоченности, структуризации сети транспортных коммуникаций, приведение технического состояния магистральных улиц и дорог, внеуличных путей сообщения в соответствие с генеральной концепцией транспортного обслуживания населения, с техническими возможностями современных транспортных средств; обеспечение хозяйственно-деловых и потребительских перевозок; гарантированной защиты селитебных и рекреационных территорий от транспортного шума и отработавших выхлопных газов автомобилей. Важной задачей модернизации транспортных систем городов следует считать обеспечение условий надежной и безопасной работы всех видов транспорта, повышение их взаимодействия, эффективности использования транспортных средств и пропускной способности транспортных путей движения, развитие транспортных систем до уровня, обеспечивающего жителям городов и пригородных зон возможность выбора вида транспорта при поездках к местам работы, к объектам культурно-бытового и рекреационного назначения.

Генеральным направлением совершенствования транспортных систем в городах должно являться уменьшение существующих нагрузок на городские территории, как правило, значительно превышающих показатели в зарубежных крупных городах. Прежде всего это касается снижения плотности населения и работающих, использования прогрессивных приемов организации пассажирских перевозок при поездках в центральные районы и к местам массового приложения труда. Это может быть достигнуто также снижением концентрации размещения административных и деловых зданий, ограничением масштабов высотного жилищного строительства, рассредоточением объектов массового посещения, опережающим развитием систем массового пассажирского транспорта, его скоростных видов в крупнейших городах.

В настоящих Рекомендациях представлены результаты исследований научно-методологических основ перспективного развития транспортных (скоростных и магистральных) структуроформирующих систем отдельных крупнейших отечественных и зарубежных городов. В работе использованы библиографические источники, опубликованные отечественными и зарубежными специалистами в 80-90-х гг. прошлого столетия, материалы V-XI международных научно-практических конференций, проведенных в Екатеринбурге в 1998-2007 гг., материалы мировой дорожной ассоциации (PIARC), специализированного XX Мирового дорожного конгресса (Монреаль, 1995), посвященного проблемам транспортной планировки городов, и др.

Рекомендации предназначены для широкого круга проектировщиков, научных сотрудников, административных работников, студентов и преподавателей, занимающихся разработками транспортных систем, изучением и исследованием транспортных проблем при развитии городов.

ТРАНСПОРТНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ, ТРАНСПОРТНОЙ И ПЕШЕХОДНОЙ СЕТИ ГОРОДОВ

1.1. Основные проблемы транспортного обслуживания населения и производства в городах обусловлены недостаточным развитием магистральной улично-дорожной сети и транспортных линий. В большинстве городов России уровень развития транспортных систем составляет 1,7-1,9 км/км2, что в 1,5-2 раза ниже фактических потребностей. Несоответствие развития транспортных систем масштабам жилищного, торгово-офисного строительства, чрезмерная концентрация новых объектов на территориях ранее сложившихся районов, особенно в центральном районе, 5-7-кратное увеличение уровня автомобилизации за последние годы привели транспортное движение в городах и пригородных зонах в состояние, близкое к полному параличу (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург и многие другие).

Сложное положение с транспортной обстановкой в городах обусловлено отсутствием ответственных за комплексность строительства инвесторов, застройщиков, местного и муниципального руководства. В частности, в городах отсутствует решение актуальной задачи организации системы паркования и хранения автомобилей. Напротив, имеет место полное непонимание значимости сохранения и дальнейшего развития массового пассажирского транспорта, нерациональное расходование средств на малоэффективные и несовершенные транспортные проекты в угоду корпоративных интересов.

1.2. Низкий уровень развития транспортных систем городов, отсутствие планировочного единства, взаимодействия отдельных видов и звеньев транспортных систем привели к значительным перепробегам транспорта, к чрезмерным затратам времени на поездки, к транспортной усталости пассажиров. Неудовлетворительная работа транспортных систем вынуждает жителей городов при первой возможности использовать для поездок индивидуальные автомобили, что еще более усугубляет транспортную ситуацию в городах: усложняется работа массового пассажирского транспорта, образуются заторы движения на перекрестках, на перегонах и даже на пересечениях в разных уровнях не только в часы «пик» в центре города, но и в течение дня, в срединной и даже в периферийной зонах города.

1.3. Разнообразие современных транспортных средств, их постоянная модернизация, жесткие технические нормы возведения транспортных сооружений, а также высокие экологические требования охраны и защиты окружающей городской среды обусловливают сложность формирования транспортных систем городов, оказывают активное влияние на пространственную организацию города, его транспортно-планировочный каркас. Под влиянием этих факторов должна развиваться и улично-дорожная сеть города, которая, по существу, является основной технической системой планировочной структуры города. Планировочная организация магистральной улично-дорожной сети, установление параметров магистралей в красных линиях и линиях застройки закрепляют физические пространства структурных элементов всей освоенной территории на многие десятилетия вперед, что делает процесс формирования систем автомобильных магистралей в городах исключительно важным и ответственным. Определение числа основных структуроформирующих магистралей для конкретного города, обоснование для данной градостроительной ситуации плотности сети магистралей, необходимой ширины проезжих частей в увязке с системой массового пассажирского транспорта, общественных центров, других объектов притяжения приобретают первостепенное значение.

1.4. Комплексным показателем, отражающим степень компактности территории, уровень развития улично-дорожной и транспортной сети, являются затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы. В СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», п. 6.2, время передвижения дифференцировано по группам городов от 30 до 45 мин. При этом указывается, что для 90 % трудящихся, ежедневно приезжающих на работу в город из других поселений (агломераций), затраты времени допускается увеличивать не более чем в два раза, т.е. наибольшие затраты времени на трудовые передвижения не должны превышать 1,5 ч.

Руководствуясь этими показателями, возможно контролировать развитие транспортной системы для города и пригородной зоны в целом, однако они еще не отражают уровень технического развития улично-дорожной сети, поскольку, например, в крупнейших городах от 20 до 40 % пассажиров пользуются средствами скоростного внеуличного транспорта. Учитывая структуроформирующий характер основной сети магистралей, предлагается использовать показатель затрат времени на проезд в легковом автомобиле из наиболее удаленной точки территории города до его центра. Проверка уровня развития магистральной улично-дорожной сети по доступности центра позволяет принципиально определить количественную потребность в центростремительных магистралях высших категорий, что гарантирует достижение социально приемлемых затрат времени на поездки, стабильность и устойчивость транспортно-планировочной структуры города на длительный период времени.

1.5. Плотность развития магистральной улично-дорожной сети в настоящее время формально не нормируется. Некоторым ориентиром является требование по развитию сети пассажирского транспорта с обеспечением дальности пешеходных подходов к остановкам: в центральной зоне 250-300 м, в срединной 400-500 м, в пригородной зоне до 800-1000 м. Эти условия предоставляют проектировщикам широкие возможности для реализации практически любых задач градостроительного освоения, модернизации и реконструкции городских районов, их транспортного обслуживания. В городах чаще преобладают традиционные приемы организации транспортного обслуживания районов, устройства наземных транспортных систем. Обычно линии массового пассажирского транспорта совмещаются с сетью улиц и дорог, что приводит к упрощению планировочных решений районов, позволяет экономить территории, капитальные и материальные средства на развитие транспортных систем. Вместе с тем для крупных районов и межмагистральных территорий допускается устройство внутрирайонных пешеходно-транспортных улиц с организацией трамвайно-пешеходного, троллейбусно-пешеходного или автобусно-пешеходного движения1. Однако такие возможности фактически не используются в отечественной практике, что может свидетельствовать об определенном консерватизме, а также некомплексности разработок транспортно-планировочных проектов, отсутствии творческих контактов архитекторов и инженеров-транспортников.

1.6. Проблема дифференциации транспортных потоков становится все более актуальной в связи с постоянным увеличением объемов транспортного движения и перегрузкой улично-дорожной сети, что обусловливает крайне низкую эффективность работы транспорта, высокую зашумленность и загазованность окружающей городской среды.

Повышение эффективности, рентабельности, доступности для населения городского пассажирского транспорта должно представлять основное направление совершенствования транспортных систем в городах, важным условием которого является дифференциация и специализация транспортных путей движения. Так, создание на магистралях общегородского значения выделенных полос движения автобусов, обособленных проезжих частей для экспресс-автобусов или транзитного движения обеспечит формирование однородных транспортных потоков, позволит использовать более совершенные транспортные средства и конструкции путей движения, применять эффективные средства регулирования движения транспорта, повысит безопасность движения транспорта и уровень обслуживания населения. Выделенные полосы движения автобусов могут устраиваться как с внешней, так и с внутренней стороны проезжей части в зависимости от длины перегонов и интенсивности пассажиропотока. При этом при прохождении перекрестков средствами регулирования должно обеспечиваться приоритетное движение трамваев, автобусов и троллейбусов. В крупнейших городах на магистральных улицах общегородского значения, как правило, необходимо организовывать так называемые коридоры: для скоростного движения рельсового транспорта - это изолированное, обособленное полотно, для автобуса - это самостоятельная проезжая часть шириной 8,0 - 10,0 м, устанавливаемая по оси магистрали или на втором уровне в виде эстакады. Совместно со специально оборудованными автобусами большой вместимости по таким коридорам допускается движение индивидуальных легковых автомобилей при их полной загрузке.

1.7. В новых районах городов наиболее часто применяется прокладка магистральных улиц и дорог с интервалами 600-800 м друг от друга, что обеспечивает дальность пешеходного подхода к остановкам до 500 м, позволяет сформировать полноценные микрорайоны. При этом улично-дорожная сеть полностью подчиняется условиям организации сети пассажирского транспорта с плотностью 2,5-3,0 км/км2. Однако в условиях современной автомобилизации даже эти относительно высокие показатели развития сети не могут свидетельствовать о благополучном транспортном обслуживании районов, поскольку не раскрывают фактических качеств магистральных улиц и дорог, обслуживающих селитебную территорию города. Смешанные транспортные потоки заполняют такие системы и практически нивелируют чисто формальные признаки технических категорий магистральных улиц общегородского и районного значения, поскольку на последних в условиях крупнейших городов возможно наблюдать интенсивности движения в 2-3 тыс. приведенных ед. в 1 ч. В случаях когда транспортные пересечения не обеспечивают пропуск таких потоков, водители автомобилей используют для проезда местную сеть улиц. В результате на территориях жилых районов и даже внутри микрорайонов создается обстановка повышенной дорожной и экологической опасности.

1.8. Плотность сети магистральных улиц и дорог является функцией расчетных транспортных потоков, предельная концентрация которых ограничивается числом полос движения проезжих частей магистрали. Первоочередными задачами являются организация удобных транспортных связей между смежными районами, а также изоляция транзитных внутригородских автомобильных потоков от жилой застройки. Необходимо не только обеспечить соответствие между пропускной способностью улично-дорожной сети и объемами транспортных потоков, но и добиться адекватного технического решения магистралей, уровня их оборудования, обеспечивающего благоприятные условия движения транспортных средств (однородность потока, обособление транспортного движения, оптимальную скорость и безопасность движения), а также комфортные условия перевозок пассажиров (доступность систем скоростного транспорта, увеличение доли беспересадочных поездок, сокращение затрат времени, безопасность поездок). А это уже единая стратегия перевозок пассажиров, отражающая величину и планировочную структуру города, распределение объемов работы между индивидуальным и массовым пассажирским транспортом, а также распределение автомобильных потоков между различными категориями магистралей, т.е. реализация целевой программы развития транспортных систем.

1.9. Предельный транспортный поток на магистралях в настоящее время регламентируется числом полос (не более 8). Для поддержания относительно однородного режима движения на магистральных улицах целесообразно ограничить максимальный размер движения грузовых автомобилей в пределах 15-20 %, для пропуска которых потребуется не более одной полосы движения в каждом направлении. В случаях более высокой концентрации грузового движения такую магистраль следует проектировать как городскую автомобильную дорогу с необходимой изоляцией от жилой застройки. При этом легковой и общественный пассажирский транспорт целесообразно отвести на самостоятельные проезжие части (обособленные проезды, эстакады и пр.) или другие магистральные улицы.

Ограничение доли грузовых автомобилей в транспортном потоке обусловливается необходимостью повышения безопасности движения и пропускной способности магистралей. Увеличение доли грузовых автомобилей в потоке с 15 до 30 % вызывает рост ДТП в 3,5 раза, а до 40 % - более чем в 5 раз1. Наиболее часто аварийность движения возникает при 40-60 % грузовых автомобилей в смешанном потоке, наименее редко ДТП случаются при менее 20 и более 75 % грузовых автомобилей, когда поток становится относительно однородным2.

Уточнение требований к магистральным улицам с преимущественным движением легкового и общественного пассажирского транспорта в части верхнего ограничения загрузки грузовыми автомобилями (не более 20 %) и, как правило, нижнего ограничения загрузки для магистральных дорог регулируемого движения (не менее 50 %) является принципиальным условием модернизации магистральной улично-дорожной сети городов и организации защиты застройки от транспортного шума и загазованности на прилегающих территориях.

1.10. В СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» в разделе главы 6 «Сеть улиц и дорог» классификация улиц и дорог усиливает значение городских автомобильных дорог скоростного и регулируемого движения в структуре магистральной сети городов. Согласно этим правилам проектирования магистральная сеть городов должна формироваться подсистемой магистральных улиц, предназначенных для движения преимущественно общественного пассажирского, легкового и частично грузового транспорта, а также подсистемой магистральных дорог для концентрированных автомобильных потоков, образующихся на связях с промышленными и селитебными районами, на входах внешних автомобильных дорог в города, на подъездах к транспортным узлам внешнего транспорта, к терминалам, логистическим центрам, к зонам массового отдыха населения. Рекомендуется обеспечивать отступ застройки от основной проезжей части магистральных автомобильных дорог не менее чем на 50 м, а при устройстве шумозащитных устройств - не менее 30 м.

Четкая дифференциация городских магистралей на улицы и дороги позволяет транспортно-планировочными средствами целенаправленно распределять транспортные потоки по территории города, делает их более однородными, что обеспечивает повышение скорости и безопасности движения транспортных средств, увеличивает пропускную способность на 20 %, снижает расход топлива на 15-20 %. Концентрация основных автомобильных потоков на магистральных дорогах позволяет организовать более эффективную защиту городских территорий от транспортного шума и загазованности, повышает эффективность использования транспортных средств городских территорий.

1.11. В условиях постоянного роста автомобилизации и объемов перевозок автомобильным транспортом возникает необходимость строительства не отдельных автомагистралей, а систем магистральных автомобильных дорог и систем магистральных улиц с техническим обустройством, соответствующим разнообразным градостроительным условиям, размерам и составу транспортных потоков.

Сеть автомобильных дорог в крупных и крупнейших городах должна предназначаться для преимущественного пропуска основных городских потоков легкового, грузового и частично транзитного (по отношению ко всему городу или отдельным его частям) автомобильного транспорта, в других городах отдельные направления магистральных автомобильных дорог должны органично дополнять сеть магистральных улиц, образуя единую систему улично-дорожной сети города. Технические категории городских автомобильных дорог должны перекрывать диапазон скоростей движения от 70 до 100 км/ч, необходимых и целесообразных в городах различной величины, а также обеспечивать пропуск автомобильных потоков от 4 до 10 тыс. автомобилей в 1 ч.

При размерах транзитного движения, превышающих 25 % суммарной интенсивности транспортного потока, следует создавать центральную проезжую часть либо устраивать второй уровень движения с использованием эстакад.

1.12. Дифференциация магистральных улиц и дорог по скоростям движения, специализация проезжих частей в настоящее время носят фрагментарное отражение транспортной обстановки, не отвечают требованиям системного управления движением и пропуска концентрированных транспортных потоков. В развитии магистральной улично-дорожной сети имеют место серьезные методические упущения и ошибки, что является следствием недостаточной изученности рассматриваемой проблемы, нечеткости методических рекомендаций, несовершенной организации проектного процесса и слабой профессиональной подготовки специалистов.

До настоящего времени в специальной литературе и даже в законодательных, нормативных и регламентирующих документах допускается адекватное толкование понятий «улица» и «дорога». Правомерным считается включение в магистральную сеть городов как «дорог», так и «улиц грузового движения» или обслуживание прилегающей застройки непосредственно с дорог скоростного движения и др.

Предлагается следующая трактовка этих важных транспортно-градостроительных понятий:

улица - путь сообщения на территории населенного пункта, расположенный обычно между рядами застройки и предназначенный для ее транспортного обслуживания, движения автомобильного (преимущественно легкового) и городского пассажирского транспорта массового пользования, а также для движения пешеходов;

дорога (городская) - путь сообщения на территории населенного пункта, изолированный от прилегающей застройки, предназначенный для движения (легкового и грузового) автомобильного транспорта, как правило, обеспечивающий выход на внешние автомобильные дороги.

При этом основными структуроформирующими магистралями в крупных и крупнейших городах являются магистрали высших категорий:

дороги скоростного движения - предназначаются для скоростной автомобильной связи удаленных жилых районов с общегородским центром, промышленными районами, рекреационными зонами, с внешними автомобильными дорогами, аэропортами, населенными пунктами и зонами отдыха взаимосвязанной системы расселения при обеспечении контроля движения и полной изоляции основных транспортных потоков от прилегающей застройки, а также местного движения транспорта;

улицы непрерывного движения - обеспечивают транспортную связь между основными жилыми и промышленными районами, общественными центрами, а также с другими магистральными улицами, городскими и пригородными автомобильными дорогами с устройством частичной изоляции основных транспортных потоков от местного движения.

1.13. Полный контроль движения на магистралях скоростного движения достигается устройством боковых проездов (улиц), ограничивающих свободный выезд автомобилей на дорогу. Возможность выезда на дорогу скоростного движения должна обеспечиваться специальными съездами, устроенными до и после пересечений в разных уровнях в удалении от них не менее 250 м, а также в пределах перегонов на расстоянии не менее 500 м друг от друга. Эти съезды оборудуются дополнительными полосами замедления и ускорения движения. Таким же образом следует контролировать доступ автомобилей к прилегающим территориям, рисунок 1,б.

Частичный контроль движения допускается на магистральных улицах непрерывного движения, когда отдельные магистральные улицы поперечного направления (преимущественно районного значения) примыкают в пределах перегонов непосредственно к основной проезжей части магистральной улицы непрерывного движения. Однако и в этом случае является обязательным устройство дополнительных полос ускорения и замедления для автомобилей, совершающих правый поворот, рисунок 1,а.

1.14. Развитие основной, структуроформирующей сети магистралей в качестве дорог скоростного и улиц непрерывного движения в крупнейших городах, а также в виде магистрали непрерывного и регулируемого движения общегородского значения в городах меньшей величины должно обеспечивать пропуск автомобильных потоков в направлении центра на уровне 10 % объемов движения в течение суток и не менее 25-30 % за период максимального движения в утренние или вечерние часы. Аналогичные показатели могут использоваться для ориентировочной оценки пропускной способности магистралей, обеспечивающих выезд примерно 60 % горожан в пригородную зону с учетом их распределения в предвыходные и выходные дни, а также при возвращении в город.

1.15. Гарантированное транспортное обслуживание районов города достигается при условии, когда вся освоенная территория города покрыта зонами влияния структуроформирующих магистралей. Это положение является исходным в методике расчета структуроформирующего каркаса сети магистралей для радиальной и прямоугольной (линейной) структуры городов. При этом расчетная, геометризированная территория города представляется как сумма зон влияния скоростных магистралей секторной или полосовой формы, рисунок 2. Зона влияния магистрали представляет собой территорию, параметры которой обусловливаются двумя основными факторами:

- наличием автомобилепотока (пассажиропотока), оправдывающего устройство магистрали высокого класса. Количество автомобилей зоны влияния магистрали (Пзв), тяготеющих к основным районам (центру города, районам приложения труда и массового отдыха), не должно быть менее автомобилепотока (П min ), оправдывающего ее устройство, т.е. Пзв > П min ;

- расчетными затратами времени на проезд из наиболее удаленной точки зоны влияния в район тяготения (fр), ограниченными максимально допустимым временем сообщения (tmax) для данной величины города, т.е. f p < tmax. По рекомендациям ЦНИИП градостроительства, ориентировочные затраты времени на проезд в центр составляют около 50 % средних затрат времени на транспортное передвижение для соответствующей величины города1.

В качестве минимального автомобилепотока для устройства структуроформирующей магистрали принят поток в 20 тыс. автомобилей в сутки или 2 тыс. автомобилей в час «пик» в одном направлении, что при наполнении в среднем 1,25-1,5 чел. на 1 легковой автомобиль в поездках по городу соответствует пассажиропотоку в 25-30 тыс. чел. в сутки; при наполнении в среднем 2-2,5 чел. в поездках в пригородную зону - 40-50 тыс. чел. в сутки.

1.16. Планировочные параметры зоны влияния структуроформирующей магистрали по критерию минимального автомобилепотока (пассажиропотока) определяются через угол между двумя внешними границами сектора обслуживания (при радиальной структуре) или по ширине расчетной полосы между внешними границами зоны обслуживания (при прямоугольной структуре). Эти же параметры соответствуют расстоянию между двумя смежными структуроформирующими магистралями.