История изобретения автомобиля

Муниципальное общеобразовательное учреждение

средняя общеобразовательная школа № 10

имени Героя Советского Союза Д.Е. Кудинова

г. Вязьмы Смоленской области

Исследовательская работа

«Истории изобретения автомобиля»

Авторы: Филиппова Кристина,                Юсупов Камиль,                                     обучающиеся 7А класса                         Руководитель: Сидорина М.В.,              учитель физики

Вязьма - 2011 г.

Оглавление

Введение                                                                                                         3

1. Средства передвижения, использующие мускульную силу человека

 и животных                                                                                                 4

2. Механические средства передвижения                                                6

3. Эпоха паровых автомобилей                                                                 8

4. Электрические автомобили                                                                 14

5. Первые автомобили с двигателем внутреннего сгорания                16

Заключение                                                                                                       21

Литература                                                                                                        23

Приложение                                                                                                      24

Введение

Известный английский философ и учёный XVI века Ф.Бэкон писал: «Три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодоносная почва, деятельная промышленность и лёгкость передвижения людей и товаров».

А английский историк и видный общественный деятель XIX века  Т. Маколей , удостоенный за свои труды звания иностранного члена Санкт - Петербургской академии наук, считал, что «Из всех изобретений, за исключении лишь азбуки и книгопечатания, те изобретения, которые сокращают расстояния, всего больше сделали для пользы человечества».

С чего началась история развития автомобиля? Её началом можно считать изобретение колеса, которое справедливо относится к числу величайших технических открытий человечества. И действительно, в отличие от шагового и гусеничного механизмов, крыльев, реактивного двигателя оно не имеет аналогов в живой природе. Невозможно сказать кто, где и когда был первым изобретателем колеса. Известно только что появилось колесо  около четырёх тысяч лет назад. Без колеса невозможно представить себе дальнейшего развития средств передвижения.

1. Средства передвижения, использующие мускульную силу человека и животных

Человечество постоянно делало попытки использования технических средств, позволяющих увеличить скорость передвижения. Первым способом ускоренного перемещения считают перемещение на ходулях, применявшиеся в средние века почтальонами некоторых стран. Другим древнейшим средством повышения скорости  перемещения было приручение и использование быстроходных животных, среди которых чаще всего использовалась лошадь. До недавнего времени существовал такой вид войск как кавалерия.

На раннем этапе своего развития человек сам был источником силы, необходимой для перемещения тяжестей. Затем люди стали прибегать к помощи домашних животных (лошади, верблюда, вола, буйвола, оленя и проч.), которых впрягали в повозку или сани. В некоторых местах такой способ передвижения используется и поныне.

Следует сказать, что самым старым средством передвижения считаются сани. И теперь есть такие места на Земле, где сани являются обычным транспортным средством. Раньше в России для передвижения по полю и в условиях бездорожья, не только зимой, но и летом, применялись повозки, похожие на сани, которые назывались волокушами. Сани использовались не только в северных краях нашей страны, но и в тех странах, где снег вообще никогда не выпадает. В этой связи интересно отметить, что в начале XX столетия развитие автомобилестроения привело к созданию одного из современных средств передвижения — автомобильных саней, или, как позже стали их называть, аэросаней.

Изображения повозок на колесах, остатки древних колес и повозок встречаются в археологических находках четырехтысячелетней давности. В одной древней гробнице были обнаружены две хорошо сохранившиеся четырехколесные повозки, обитые бронзовыми пластинами.

Какими были первые колесные повозки? Сначала это были одноосные арбы, запряженные волами. Затем появились конные колесницы, которые изготовлялись во множестве различных вариантов: одно-, двух- и многоместные, с двумя и четырьмя колесами, открытые и с закрытой кабиной, простые и роскошные. Повозки обязательно должны были быть прочными, так как хороших дорог почти не было (только римляне строили каменные дороги на своей территории и в некоторых завоеванных странах), поэтому непрочные повозки быстро развались бы от непрерывных толчков и постоянной тряски. До изобретения рессор и пневматических шин было очень далеко.

Тяжёлые колесницы, покрытые бронёй (часто бронёй защищали и коней) служили в качестве ударного наступательного вооружения. Скорость столь тяжелых повозок увеличивали очень просто — впрягали дополнительных лошадей. Весьма распространенной была упряжка из четырех коней — квадрига. В России в годы Гражданской войны (1918 — 1920) конные повозки (обычно с несколькими лошадьми) использовались как платформы для станковых пулеметов — тачанки.

Неудобство езды в повозках в древние времена приводило к тому, что путешествовать предпочитали верхом, а иногда в ручных переносных кабинках — паланкинах и портшезах.

Повозка имела типичную для того времени конструкцию и была без рессор. Повозки, впервые оснащенные прототипами рессор — прочными кожаными ремнями, на которых был подвешен кузов (карета), появились в середине XV века. Одна из таких карет была подарена в 1457 г. королем Венгрии Владиславом V королю Франции Карлу VII. Королевские и княжеские кареты отличались особой роскошью отделки.

В XVII веке впервые появляются наемные кареты. В 1652 г. в Лондоне насчитывалось около 200 наемных карет. В 1718 г. их число превысило 800. Во Франции такие кареты назывались фиакрами.

В XVII столетии появился также транспорт общего пользования — многоместные кареты, которые стали называться дилижансами. Сначала они покрывали за сутки расстояние 40 — 50 км, а в XVIII веке — уже 100 — 150 км.

В 1662 г. в Париже была воплощена в жизнь идея великого ученого и философа Блеза Паскаля, предложившего организовать на улицах города движение больших повозок — омнибусов, которые за небольшую плату перево- зили пассажиров и останавливались в любом месте по требованию пассажи -ра. Слово «омнибус» означает в пере воде с латинского языка «повозка для всех». Плата за место в парижском омнибусе составляла всего 5 су. Следует  отметить, что при поездке в омнибусе каждому пассажиру обязательно предоставлялось место для сидения.

Повозки с конной тягой специализировались по видам перевозок. Строились не только пассажирские, но и товарные повозки — вагоны, которые вначале представляли собой грубо сколоченные из досок четырехколесные фургоны.

Большое распространение получили почтовые перевозки, которые чаще всего сочетались с перевозками пассажиров и багажа. Почтовые перевозки были регулярными, т.е. они выполнялись по определенным расписаниям и тарифам. Почтовая служба получила самое широкое распространение во многих странах, в том числе и в России. Наряду с омнибусом долгое время (в России — до конца 20-х годов XX века) существовали такие работники городского транспорта, как извозчики, которые перевозили как пассажиров, так и грузы. Перевозки выполнялись путем индивидуального найма извозчика клиентом.

Плата производилась по соглашению. Извозчики были очень многочисленной группой мелких предпринимателей и весьма колоритными личностями, которым посвящено немало страниц мемуарной и художественной литературы.

До появления автомобилей достаточно состоятельные люди имели собственные экипажи, часто запряженные несколькими лошадьми, что не только позволяло повысить скорость передвижения, но и было престижно, свидетельствовало о материальном положении владельца экипажа.

По мере развития общественного транспорта – омнибуса произошло следующее усовершенствование: конный омнибус был поставлен на рельсы, что позволило повысить его скорость и значительно увеличить вместимость. В России этот вид транспорта получил название конка. В нашей стране движение конки было организовано в  Санкт – Петербурге в 1856 году.

Человеческая изобретательность, опираясь на научные достижения, была направлена на поиски источников силы, которая помогла бы уменьшить зависимость человека от живой природы.

Переходным этапом на пути к автомобилю стали механические средства передвижения.

2. Механические средства передвижения

Слово «автомобиль» означает «самодвижущаяся повозка», но в современном понимании автомобилями принято называть только средства передвижения, оснащенные автономными двигателями (внутреннего сгорания, электрическими, паровыми).

Первые механические средства передвижения появились задолго до изобретения автомобиля. Имеются сведения о том, что в древнем Китае были сухопутные повозки с парусами, приводившиеся в движение силой ветра. В Европе подобные парусные повозки были построены Симоном Стевином примерно в 1600 г.

А что же можно называть автомобилем? Хорошо, колесница - это не автомобиль, так как экипаж тащит лошадь. А если лошадь поставить на шасси и заставить через трансмиссию приводить колеса (рис. 11), то будет ли тогда колесница автомобилем?

Многие исследователи считают, что это уже автомобиль. Автомобилем можно называть такой экипаж, который едет с помощью ведущих колес, содержит двигатель (в том числе и живой), имеет привод от двигателя к ведущим колесам и меняет направление движения манипуляцией с колесами. То есть его маршрут определяют не рельсы - направляющие, а непосредственно водитель, управляющий колесами - их поворотом, торможением и т. д.

Тогда автомобилю, как и двигателю, тоже около 2 тысяч лет, даже больше. Например, мускулоход Деметрия Фалернского, датированный 308 г. до н. э. (см. прил.), имел все необходимое, чтобы признать его автомобилем, а именно: двигатель-человек на ступальном колесе, привод от ступального колеса к ведущим задним колесам, а также управляемое переднее колесо. Дизайн экипажа в виде улитки вполне соответствовал скорости движения.

Доктор философии Джовани да Фонтана создал мусколоход, чертеж которого сохранился до сих пор (см. прил.).

Внешне он напоминает маленький городской автомобиль, ситикар XV века, так как построен он был в 1420 г.

А вот парализованный часовщик из города Альтдорфа Стефан Фарфлер в 1680 г. изготовил для себя инвалидную коляску с приводом единственного колеса от рукоятей с зубчатой передачей (см. прил.)

Часовщик из Нюрнберга И.Хауч построил механическую повозку, источником движения которой была большая часовая пружина. Завода такой пружины хватало на три четверти часа езды. Повозка эта действительно передвигалась и была куплена королем Швеции Карлом, который пользовался ею для совершения прогулок по королевскому парку. Находились скептики, утверждавшие, что повозка двигалась с помощью двух человек, спрятанных внутри нее. Однако можно утверждать, что конструкция, построенная высококвалифицированным часовщиком, была снабжена соответствующим механизмом.

И России (XVIII век) были созданы две конструкции механических экипажей. Л.Л. Шамшуренков в 1752 г. построил в Петербурге самобеглую коляску, подробного описанпия которой до нашего времени не дошло. Известно только, что ее испытания состоялись 2 ноября 1752 г. «Самобеглая коляска» русского крестьянина Леонтия Шамшуренкова,  приводимая в движение двумя спрятанными в ней людьми, не являлась первым автомобилем, за который ее многие годы выдавали.

Самокатка И. П. Кулибина  была построена также в Петербурге в 1791 г. Она представляла собой трехколесную педальную коляску с маховиком и трехскоростной коробкой перемены передач. Храповой механизм между педалями и маховиком давал возможность педалям совершать холостой ход. Переднее колесо было управляемым, ведущими служили два задних колеса большого диаметра. Приводил коляску в движение слуга, находившийся на запятках, который, нажимая на педали, вращал колеса. Вес «самокатки» И. П. Кулибина с двумя пассажирами и слугой составлял 500 кг, скорость — до 10 км/ч. Самокатка знаменитого И. П. Кулибина, имевшая, помимо мускульного привода, еще и маховичный, своеобразную коробку передач и рекуперативный пружинный тормоз (см. прил.) была действительно чудом, обогнавшим время.

В наше время мусколоходы блестяще представлены велосипедами и веломобилями, причем последним предсказывают большое будущее.

Строились автомобили и на накопленной механической энергии. Были и пружинные автомобили, о которых известно из истории транспорта. Пружиномобиль с мускульным под заводом для выездов королей оказался буквально безделушкой по сравнению с заводным пружинным омнибусом, построенном в США в городе Новом Орлеане в 1870 г.

Омнибус массой около 500 кг был снабжен восемью пружинными двигателями из стальных ленточных пружин. Утверждают, что пружинный омнибус развивал мощность в 16 лошадиных сил (около 12 кВт) и перевозил десяток пассажиров. Но, зная о малой удельной энергии пружин, можно думать, что пробег омнибуса был очень незначителен - сотни метров, если не меньше.

Книга, изданная в Париже в 1793 г., автором которой был Озанам, приводила сведения о том, что уже в течении нескольких лет по улицам Парижа ездила коляска, источником движения которой был лакей, нажимавший ногами на расположенные в кузове подножки, которые в свою очередь, передавали движение на ось ведущих колёс.( см. прил.)

Русский изобретатель Е.ПАртамонов (1776—1841) — крепостной  слесарь Нижнетагильского завода в 1801 г. построил первый двух колёсный металлический велосипед.

В 1817 г. лесничий Карл фон Дрейз (Германия) создал двухколёсную повозку, которую назвали по фамилии её изобретателя дрезиной.

В различных конструкциях велосипедов и других механических средств передвижения были использованы многие технические решения, которые в дальнейшем стали деталями и узами автомобилей.

3. Эпоха паровых автомобилей

Задолго до появления первых действующих самодвижущихся экипажей многие ученые древнего  мира и средневековья указывали на возможность их создания. Древнегреческий ученый Герон Александрийский использовал в своих автоматических механизмах в числе других источников движения также и паровую турбину.

Если же говорить об автомобилях обязательно с тепловыми двигателями, то первым был автомобиль с паровым двигателем, который появился в Китае в 1668 г. Изготовил его в Пекине миссионер ордена иезуитов бельгиец Фердинанд Вербист, служивший астрономом при дворе императора Канси. На тележке находилась реторта с трубкой, направленной на турбину, соединенную шестернями с ведущими колесами (рис. см. прил.) Машина имела 60 см в длину. При разведении огня под ретортой вырывающийся из нее пар вращал турбину, и автомобиль двигался, причем мог ездить больше часа. Тележка была неуправляемой, никто на ней не ездил, хотя принципиально она вполне могла быть изготовлена больших размеров и возить людей.

   Паровой реактивный автомобиль Ньютона появился уже гораздо позже в  1663 г. В работах ньютона был помещен рисунок тележки, приводимой в действие паровым реактивным двигателем.  

А дальше произошла интересная история. Изобретатель парового двигателя Дж. Уатт, пользуясь своими патентными правами, начал запрещать строить паромобили. Уильям Мердок, один из учеников Уатта, тайком построил действующий небольшой паромобиль (рис.7 см. прил.) и испытывал эту «огнедышащую машину» по ночам (что привело к смерти от страха случайно встретившего этот паромобиль священника).

Первая паровая повозка, пригодная для практического применения, была построена в 1769 г. французским военным инженером Жозефом Кюньо (1715—1804), поставившим целью использовать свое изобретение для перевозки артиллерийских орудий. Построенный по поручению военного министра Франции Шуазеля и испытанный в его присутствии паровой автомобиль мог везти груз 2,5 т со скоростью 5 км/ч. Повозка Ж. Кюньо представляла собой трехколесный экипаж с передним ведущим колесом. Источником энергии служил сферический паровой котел, топка которого находилась впереди экипажа. Пар подавался в два вертикальных цилиндра, поршни которых передавали движение храповому механизму ведущего колеса.  Хотя результаты испытаний оказались весьма удовлетворительными, всё же этот первый автомобиль имел много недостатков: паровой котёл обладал недостаточной паропроизводительностью, топка была расположена крайне неудобно, давление пара падало слишком быстро и после пятнадцати минутной работы требовалось столько же времени, чтобы снова поднять давление пара. Испытания показали, что совершенствование конструкции данного автомобиля позволит достичь значительно лучших результатов. Ж. Кюньо было поручено создание нового автомобиля, который был им  построен в 1770 г. Однако вследствие отставки Шуазеля от должности  военного министра, испытания нового автомобиля не состоялись, а во время революции он был передан на хранение в арсенал. В 1801 г. автомобиль Ж. Кюньо поступил в качестве экспоната в Музей искусств и ремесел в Париже, где он находится и сейчас.

Хорошо действующую самодвижущуюся повозку – локомотив, предназначенную для безрельсовых дорог, сделал в 1785 г. ассистент изобретателя усовершенствованной паровой машины Джеймса Уатта – Вильям Мердок. Примерно в это время в Великобритании появились различные конструкции паровых дорожных повозок, создателями которых были братья Саймингтон, Рид, Мур, Эванс. Повозка, построенная Тревиком, передвигалась со скоростью 10 миль в час. Изготовлена она была в 1801 г. и имела достаточно проработанную конструкцию. В ней впервые в истории создания автомобилей, был использован шестерёнчатый привод. В 1804 г повозка попала в аварию, наехав на забор, и дальнейшая её эксплуатация была запрещена местными властями. Тогда Тревик перешёл на конструирование железнодорожных локомотивов, а строительство паромоббилей задержалось на четверть столетия.

Первыми доказали полную практичность автомобили, созданные Гурнеем (см. прил.). Повозка, созданная им в 1826 г весила 1750 кг и работала достаточно хорошо. Максимальная скорость 24 км/ч. Паровые котлы, установленные на автомобилях Гурнея, относятся к водотрубному типу. . В 1831 г. Гурней изготовил три автомобиля своей системы, которые предназначались для пассажирского междугородного сообщения. Это сообщение дало возможность считать вопрос об автомобильных передвижениях практически окончательно решенным. В статье английского инженера Стоуна от 23 июня 1831 г. говорилось: «Дорога была настолько плоха, что дилижансы с четырьмя лошадьми совершенно не могли двигаться, тогда как паровой автомобиль передвигался свободно. Очевидно что уже в те годы определилось превосходство автомобильного способа передвижения перед конной тягой. Интересны сведения о результатах эксплуатации паровых дилижансов: при 396 регулярных дневных рейсах было пройдено 3644 мили (5683 км), израсходовано кокса на сумму 78 фунтов стер-шгов, при этом перевезено 2666 пассажиров и выручено около 202 фунтов стерлингов.

Среди первых конструкторов паровых автомобилей значительного успеха добился Вальтер Ханкок (Великобритания), который за период с 1828 по 38 г. построил девять автомобилей, причем шесть из них были предназначены для перевозки пассажиров. Первый автомобиль Ханкока представлял собой трехколесный экипаж, который приводился в движение с помощью двух качающихся цилиндров. От них движение передавалось непосредственно переднему ведущему колесу. Цилиндры под действием рулевого механизма поворачивались вместе с колесом. В процессе эксплуатации экипажа были выяснены недостатки такой конструкции, после чего был применён более совершенный привод на заднюю ось автомобиля, который был использован на автобыли выяснены недостатки такой конструкции, после чего был применен более автобусе под названием «Инфант». Паровые котлы конструкции Ханкока представляли большой интерес из-за оригинальности конструкции и высокой паропроизводительности. Котел состоял из множества плоских камер, так называемых «водяных мешков», соединенных между собой. С каждых 5 квадратных футов поверхности нагрева получалось количество пара, достаточное для получения одной лошадиной силы. Для усиления тяги из топки, а также для более полного и бездымного сгорания топлива использовался специальный вентилятор. Эксплуатация автомобилей Ханкока началась в 1833 г., когда автобус «Энтерпрайз»(см. прил.) стал курсировать на маршруте между Лондоном и Коннингтоном. Впоследствии на маршруте было образовано регулярное пассажирское сообщение. По дошедшим до нас сведениям , за шесть месяцев эксплуатации  общий пробег этих автомобилей составил 7654 км.

В этот период паромобилями занимались и другие конструкторы, которые внесли свой вклад в их развитие. Например, в конструкции Чёрча (см.приложение)  с целью ослабления влияния неровностей дороги на комфортность поездки были применены специальные пружинящие колеса. В 1843 г. Хилл использовал в своей конструкции коробку перемены передач, которая в дальнейшем стала важным узлом любого автомобиля.

С начала 30-х годов XIX века в Великобритании не только пассажирские, но и почтовые гужевые кареты стали постепенно заменять паровыми. В 1830 г. число таких паровых повозок в Лондоне составило 26, а в целом по Великобритании их было около сотни. Паромобили стали использоваться также в других городах и странах Европы. Примерно в это же время они появились в Париже, Брюсселе, Мюнхене, Вене и Турине. Столь быстрое развитие паромобилей встретило активную вражду со стороны владельцев конных повозок. Под их давлением в 1856 г. Британский парламент издал указ, по которому паровой автомобиль мог передвигаться со скоростью не свыше 6 км/ч, а впереди паровой повозки должен был ехать всадник с красным флагом, предупреждающий окружающих об опасности. Формально этот указ был отменен лишь в 1896 г.

В 1835 г. француз Асда на автомобиле Гурнея проехал из Парижа в Версаль и обратно, с остановкой на 40 минут в Версале, за 4 часа. Этот автомобиль имел мотор мощностью 40 л. с. и весил со всеми принадлежностями более 5 т. Затем французский конструктор Шарль Дитц впервые применил эластичный бандаж на колесах, обернув вокруг обода войлок, вату, каучук и стянув все это стальной полосой. До изобретения пневматических шин тогда еще было далеко. Лишь в 1869 г. Томсон (Эдинбург) выпустил автомобиль, впервые снабженный вулканизированными резиновыми бандажами.

Идея создания дорожных автомобильных поездов  также принадлежит братьям Дитц. Их автопоезд в 1835 г. имел в своем составе дорожный локомотив (трактор), который тянул поезд из нескольких вагонов. Трактором тогда было принято называть не специальный тягач на гусеницах, а локомотив, предназначенный для передвижения по шоссейным дорогам (трактам). Вес поезда братьев Дитц составлял 10 т. Такие автопоезда ходили между Парижем и Сен-Жерменом, а с 1841 г. — между Бордо и Либурном.

Достаточно совершенный для того времени проект парового автомобиля («быстроката») принадлежит талантливому петербургскому лафетному мастеру Казимиру Янкевичу (сентябрь 1830 г.). Это был тягач, предназначенный для буксировки прицепов. «Быстрокат» имел трубчатый паровой котел, являвшийся, по мнению изобретателя, наиболее безопасным. Котлов такой конструкции в зарубежных паровых автомобилях тогда еще не было. В документе, хранящемся в Центральном государственном историческом архиве (Санкт-Петербург), «О введении в России паровых экипажей под названием быстрокатов» указано, что экипаж сей по обыкновенной дороге может прокатиться в одночасье 30 верст и более сверх того в случае надобности, на самом сильнейшем бегу, в одно мгновение останавливается без малейшего опасения. По воле управляющего сей машиной, она катится самым быстрым бегом, или тихо, или как того требуют обстоятельства. Конструктор подумал и об удобствах для водителя и пассажиров: «Зимние сего рода крытые повозки строятся таким образом, чтобы посредством труб, согревая оные, предохранить каждого в них находящегося от стужи. 3 февраля 1840 г. чиновнику 10-го класса К. Янкевичу была выдана «Привилегия на повозку для больших тяжестей нового устройства, как на летнем, так и на зимнем ходу».

В этом же направлении работал и другой русский изобретатель Авксентий Врадий, получивший 26 июня 1863 г. привилегию № 906 на «Паровоз для езды по обыкновенным дорогам». Приложенные к привилегии чертежи позволяют сделать вывод о том, что движение от паровой машины передавалось одновременно на переднюю и заднюю оси автомобиля. Таким образом, все четыре колеса являлись ведущими. Самоход повышенной проходимости А. Врадий разработал впервые, и его можно назвать прототипом современных автомобилей с колесной формулой 4x4. Изобретатель отмечал особую экономичность паросиловой установки. Осталось неясным, удалось ли изобретателю организовать производство его самоходов.

В 1873 г. на Мальцовском заводе (Калужская губерния) работал английский колесный тягач «Эвелинг-Портер», имевший паровой двигатель мощностью 6 л. с. и весивший 7 т. Специалисты этого завода, изучив конструкцию тягача, в 1874 г. создали свой, более совершенный «безрельсовый паровоз» с мощностью двигателя 10 л.с, приспособленный для топки не углем, а дровами. На Мальцовском заводе были построены семь таких тягачей, которые могли везти до десяти платформ с грузом 16 т. Груженый поезд развивал скорость 6 км/ч, без груза — 8 км/ч. Два автомобиля Мальцовского завода, в числе двенадцати шоссейных паровозов, наша армия использовала для транспортировки военных грузов во время Русско-турецкой войны (1877— 1878).

Первая попытка использования автомобилей в России, судя по литературным источникам XIX века, состоялась в Стрельне под Санкт-Петербургом в 1872 г., когда в имении графа Суворова-Рымникского испытывался «сухопутный локомотив», доставленный из Шотландии. Но тогда эта попытка не увенчалась успехом вследствие несовершенства конструкции паровых повозок и неприспособленности российских дорог к их передвижению.

В истории российского автомобилизма особенно выделяются проекты Василия Петровича Гурьева, которого можно считать основоположником автотранспортной науки в России. Его главной научной заслугой является рассмотрение перспективы транспортного развития страны в единстве: автомобиль — водитель — дорога — экономическая эффективность, уделяя должное внимание безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. В.П.Гурьев — общепризнанный изобретатель торцовых мостовых, основным назначением которых он считал передвижение по ним «сухопутных пароходов», как были им названы паромобили.

В работах В. П. Гурьева, относящихся к 1836 г., предложены проекты сухопутного пароходного движения в России.

В 1873 г. А. Болле (Франция) построил свой первый паровой автомобиль усовершенствованной конструкции. Это был 12-местный омнибус, паровые цилиндры которого были расположены наклонно под углом 45°. Позже это решение было использовано в мощных многоцилиндровых автомобилях (V-образные двигатели). Скорость паромобиля на обычной дороге составляла 25 км/ч. Следующий паровой автомобиль А. Болле, построенный в 1878 г., развивал скорость 35 км/ч и участвовал в пробеге Париж—Вена. Автомобили, созданные А. Болле, демонстрировались на Парижской всемирной выставке 1878 г., где обратили на себя внимание благодаря совершенству их конструкции. В 1880 г. мастерские, принадлежащие А. Болле, выпустили новый автомобиль, который в пробеге Париж — Бордо — Париж занял девятое место из тридцати трех, проехав 1200 км за 90 ч.

В 1880 г. механик Федор Блинов построил первый гусеничный трактор. Посередине рамы длиной 5 м находился котел с двумя паровыми машинами. Вращение от каждой машины через шестеренчатые передачи передавалось к ведущим колесам, находившимся в зацеплении со звеньями гусениц. Перед котлом размещались будка и баки для воды и топлива. Из-за несовершенства конструкции трактор ф. Блинова не получил распространения, но оказал большое влияние на развитие отечественного тракторостроения. Основным препятствием в создании надежных конструкций тракторов было отсутствие легкого и мощного двигателя.

В 1882 г. маркиз де Дион заказал механику Жоржу Бутону свой первый квадрицикл (4-колесник) с ременной передачей.

Паровой омнибус в период своего наивысшего развития (вторая половина XIX века) стал в крупных городах мира основным видом городского транспорта. В 1898 г. в Париже находились в эксплуатации двухэтажные паровые омнибусы системы В.Пюррея. В.Пюррей был первым конструктором, автомобили которого стали широко выпускаться промышленным способом и получили распространение во многих странах Европы, а не только во Франции, где они были созданы.

В России эта фирма имела свои торговые представительства. Паромобили В. Пюррея особенно охотно покупали в тех уголках России, где нефтяное топливо было слишком дорого или куда, может быть, оно вообще не завозилось. Но не только паровые автомобили фирмы «В. Пюррей» поступали в Россию из-за рубежа, хотя они и были наиболее распространенными. Специализированные паромобили германского производства использовались в Москве в качестве санитарных. Торговые представители обращали внимание на то, что эксплуатация парового автомобиля обходится в семь раз дешевле бензинового.

Одним из наиболее слабых звеньев парового автомобиля считался в те годы паровой котел. Довести до совершенства конструкцию паромобиля Удалось французу Леону Серполле после изобретения им генератора с мгновенным парообразованием в 1888 г. Важнейшей частью этого генератора была спираль из полуторадюймовой стальной трубки, сплющенной настолько, что внутренний канал имел форму узкой капиллярной щели. Спираль нагревалась с помощью керосиновых горелок и была окружена защитным чугунным кожухом. Такая конструкция парового котла обеспечивала быстрое, практически мгновенное парообразование, так как вода, поступая в сильно нагретую спираль, моментально испарялась. Впоследствии Л.Серполле усовершенствовал свой паровой котел, сделав поверхность спирали волнистой. Паро-производительность котла достигла 40 фунтов в час, а рабочее давление пара — 300 фунтов на квадратный дюйм. Сначала Л. Серполле использовал такие парогенераторы на трициклах (3-колесниках), затем на автомобилях, как обычного класса, так и на специальных гоночных, развивавших скорость до 140 км/ч. Паровые автомобили Л. Серполле неоднократно показывали выдающиеся достижения и занимали первые места на крупнейших международных соревнованиях, причем автомобилями управлял сам их создатель, который был великолепным автогонщиком. Доведенные до высокой степени совершенства автомобили Л. Серполле по своим техническим показателям превосходили тогда автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Не нужно думать (а такое представление у некоторых современных читателей иногда встречается), что паровой автомобиль — это неуклюжая повозка с коптящей трубой, передвигающаяся не слишком быстро и с большим шумом. Автомобили с паровыми двигателями, особенно те, что выпускались в конце XIX — начале XX веков были совершенно бесшумными.

Благодаря практически мгновенному парообразованию, при нажатии на педаль акселератора пропорционально изменялись количества подаваемой в испаритель воды и керосина, поступающего в горелку нагревателя. Именно потому, что паровые автомобили подошли к пределу технических решений, их развитие в начале XX века остановилось, и дальнейший прогресс автомобильного транспорта был связан, главным образом, с двигателями внутреннего сгорания. На родине выдающегося автомобилиста — Л. Серполле, во Франции, его достижения увековечены памятником из белоснежного мрамора, символизирующим победу над стихией пара.

В России серийный выпуск паровых легковых автомобилей освоил в конце XIX века московский завод «Дукс»; Коломенский машиностроительный завод в 1913—1914 гг. построил несколько дорожных локомотивов с паровыми двигателями в 110 л. с., которые применялись при строительстве восточной части Амурской железной дороги.

4. Электрические автомобили

До появления бензиновых автомобилей, наряду с паромобилями, успешно развивалось и другое самостоятельное направление — конструирование и производство средств передвижения, использующих в качестве источника энергии электричество, накопленное в аккумуляторах. Аккумулятор — это гальванический элемент, в котором состав действующих химических элементов почти полностью восстанавливается путем пропускания через него постоянного электрического тока, что выгодно отличает его от обычного гальванического элемента. В 1859 г. Гастон Планте изобрел первый свинцово-кислотный аккумулятор. Вскоре возник новый вид услуги — «абонемент аккумуляторов». С завода, где с помощью динамомашины заряжались аккумуляторы, они развозились потребителям, которые использовали их для электрического освещения, приведения в действие двигателей швейных машин, обрабатывающих станков и т.п. В это же время возникла и была реализована идея создания электрических средств передвижения — электромобилей. В отличие от стационарных устройств, серьезный недостаток аккумуляторной батареи — большой собственный вес — ощутимо проявляется на электромобиле. При этом значительная часть энергии расходуется на перемещение самого источника питания. Другим, хотя и менее важным недостатком, является недостаточно высокий коэффициент полезного действия. КПД аккумулятора Г. Планте составлял 11 %, к концу XIX столетия он был доведен до 15 %. С тех пор во всем мире были получены тысячи авторских свидетельств, связанных с совершенствованием свинцово-кислотного аккумулятора, но и в настоящее время его КПД составляет 40%. Вместе с тем, следует иметь в виду, что стоимость киловатт-часа энергии в электрической сети значительно ниже накопленной в аккумуляторе. Для отдельно взятого электромобиля это не имеет существенного значения, но для большого парка подвижного состава потери электроэнергии составят значительную величину.

Первые электромобили по внешнему виду очень напоминали коляски, предназначенные для передвижения конной тягой. Электрические экипажи первоначально служили, в основном, для индивидуальных перевозок. Затем, по мере совершенствования источников питания, стали создавать и многоместные экипажи. Это время характеризуется крупными достижениями в области электромеханики. Появились новые источники электропитания, особенностями которых были большая энергоемкость и возможность многократного повторения цикла «заряд — разряд». Вслед за изобретением свинцово-кислотного и, затем, железоникелевого аккумуляторов, автомобилисты надеялись, что в ближайшем будущем на очереди будет создание столь совершенного источника тока, который сделает электромобиль самым распространенным средством передвижения. Но, к сожалению, до сих пор эти надежды не оправдались. Наряду с несомненными достоинствами, такими как большая легкость управления, экологическая чистота и сравнительная простота конструкции, электромобили обладают не устранимыми пока недостатками, сдерживающими их развитие, а именно: ограниченным запасом хода, связанным к тому же с необходимостью зарядки аккумуляторов в специально оборудованном для этого месте. Кроме того, процесс зарядки продолжается достаточно длительное время (до нескольких часов, в зависимости от типа применяемого аккумулятора). Это послужило причиной того, что электромобили использовались исключительно для городских перевозок, в том числе и для перевозки штучных грузов — почтовых и торговых.

В России находились торговые представительства различных фирм, производящих электрические автомобили. Из фирменного объявления «Товарищества для эксплуатации электричества (М. М. Подобедов и К°, Санкт-Петербург)» следует, что оно занималось не только продажей электромобилей, но и обеспечивало их квалифицированный ремонт, зарядку и обслуживание аккумуляторов, а также принимало автомобили на полное содержание, включая хранение в гараже.

Русские конструкторы также внесли свой вклад в создание электрических автомобилей. Среди них наиболее известен Ипполит Владимирович Романов, имевший собственную фабрику электромобилей. Им были созданы двух- и четырехместные модели электрических повозок, а также 17- и 24-местный омнибусы (1899). Электромобили И.В.Романова отличались оригинальными техническими решениями: каждое колесо имело свой электродвигатель, скорость регулировалась в пределах от 1,5 до 35 км/ч, тормоза применялись механического и рекуперационного типа (рекуперационное торможение — торможение двигателем — возвращение энергии в электрическую сеть двигателями, переключенными на генераторный режим).

Использовались электродвигатели и аккумуляторы собственной разработки конструктора.

Появление первых троллейбусов было положительно оценено в российской печати.

В статье «Электрические экипажи и омнибусы без рельсов» отмечалось: Окончательно выяснилась несомненная пригодность автомобилей для перевозки пассажиров по улицам и дорогам, но до сих пор автомобили-омнибусы, находящиеся в обращении, весьма немногочисленны и очень трудно прививаются, главным образом, вследствие больших расходов по починке паровых и бензиновых моторов, сильно страдающих от грязи и пыли, обусловливаемых движением лошадей по дорогам. Электрические автомобили с аккумуляторами представляют другое неудобство – большой вес и необходимость часто заряжать аккумуляторы. Проведены испытания нового безрельсового электрического экипажа, оснащенного подвесными роликами специальной конструкции для съема электрического тока, катящимися по проводам. Специально подчеркивалось, что такой экипаж имеет определенные преимущества перед трамваем. Электромобили использовались Берлинским почтамтом, причем есть основания полагать, что они были созданы выдающимся русским автоконструктором Борисом Григорьевичем Луцким, работавшим тогда в Германии.

Электрические автомобили дожили и до наших дней, имея пока все те же недостатки и достоинства.

5. Первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания

Простейшими двигателями внутреннего сгорания являются артиллерийское орудие, ружье, пистолет. Снаряд или пуля представляют собой в данном случае аналог поршня, который не возвращается обратно. Поэтому первые изобретатели двигателей внутреннего сгорания пытались построить пороховые двигатели с тем отличием, что они обеспечивали бы возврат поршня в исходное положение. Кроме того, необходимо было сделать двигатель таким, чтобы он совершал полезную работу и, в частности, его можно было бы установить на самодвижущихся повозках. Но порох оказался не очень подходящим топливом для двигателей внутреннего сгорания и поэтому попытки его использования для данной цели вскоре прекратились.

Первую самодвижущуюся повозку с двигателем внутреннего сгорания построил в 1805 г. майор швейцарской армии И. де Ривс, получивший на нее патент во Франции.

Несмотря на большой успех в развитии паровых автомобилей, особенно после изобретения Л. Серполле парового генератора, попытки создания двигателей внутреннего сгорания, пригодных для практического применения, продолжались. Точнее сказать, вторая половина XIX века характеризуется параллельным развитием паровых и бензиновых автомобилей, причем, примерно до начала 1890-х годов паровые автомобили по своим технико-эксплуатационным показателям превосходили бензиновые экипажи.

Первые попытки применения бензиновых двигателей на автомобиле следует отнести к 1862 г., когда французский изобретатель Этьен Ленуар (1822—1900) установил такой двигатель собственной конструкции на экипаже. Приведем выдержку из статьи на эту тему, которая была опубликована в одном из ранних номеров журнала «Автомобиль»: Во Франции, так же как и в Англии, несмотря на блестящие усовершенствования, паромобиль был вытеснен из употребления своим младшим братом — бензомобилем, который впервые появился в 1862 г. и изобретение которого принадлежит Ленуару. Он был не только первым изобретателем газового двигателя, но и бензомобиля. Этот автомобиль был еще весьма несовершенным, его двигатель имел очень низкий коэффициент полезного действия, равный четырем процентам, но все же автомобиль Э.Ленуара некоторое время находился в эксплуатации, совершая экскурсионные поездки между Парижем и Жуанвилем в 1862 — 1863 гг. Причинами прекращения дальнейшего распространения автомобиля конструкции Э. Ленуара послужили относительно большой вес мотора и невысокая скорость движения.

Работы над устройством автомобиля, приводимого в движение парами керосина, продолжил с 1861 г. Зигфрид Маркус.

Двигатели З. Маркуса, или, как тогда их называли — «взрывные машины», производили сильный шум, что вызвало вмешательство полиции, запретившей ему продолжение таких опасных опытов. Тем не менее, 3. Маркус не оставил своих исследований в этой области, и в 1875 г. ему удалось сконструировать работоспособный автомобиль, который в настоящее время хранится в Вене и является собственностью Австрийского автомобильного клуба.

В нашей стране первый двигатель внутреннего сгорания был построен в 1884 г. на Охтенской судостроительной верфи Санкт-Петербурга инженером О. С. Костовичем. Хотя этот двигатель и не предназначался для применения на самодвижущихся экипажах, интересно то, что он был сконструирован для установки на транспортном средстве, а именно на дирижабле. Этот двигатель сохранился до наших дней и служит экспонатом Политехнического музея в Москве.

В 1885 г. Готлибом Даймлером был получен патент на двигатель, отличающийся большой частотой вращения и высокой степенью сжатия газовой смеси. В ноябре 1886 г. Г. Даймлер совершил поездку на своем первом двухколесном автомобиле. Эту конструкцию трудно назвать автомобилем в современном понимании. Это, скорее, был первый мотоцикл, или даже моторный велосипед.

Последующие машины Г. Даймлера стали более совершенными и похожими, если еще не на автомобиль, то хотя бы на конный экипаж. И действительно, следующий четырехколесный автомобиль был построен Г. Даймлером путем установки бензинового двигателя на обычный конный фаэтон. Интересным эпизодом биографии Г. Даймлера является его посещение России. В 1881 г. он совершил поездку в Россию, чтобы на месте ознакомиться с добычей нефти, так как нефтяные продукты служат топливом для двигателей внутреннего сгорания. Свои первые двигатели Г. Даймлер создал в мастерских фабрики «Дойтц». Сначала в 1885 г. был построен горизонтальный, а затем вертикальный бензиновый двигатель. Затем он стал строить двигатели с V-образным расположением цилиндров. Важнейшей особенностью двигателей Г. Даймлера была их быстроходность и сравнительно небольшой вес. Частота вращения достигала 600 — 800 об/мин.

Заинтересовавшись достижениями Г. Даймлера, известные французские фирмы «Панар—Левассор» и «Пежо» купили патенты на его двигатель. В 1889 г. Г. Даймлер уже демонстрировал свой автомобиль на выставке.

Одновременно с Г. Даймлером начал работать в области автомобильного дела другой немецкий инженер — Карл Бенц, который еще в 1878 г. провел испытания двухтактного двигателя внутреннего сгорания, а в 1885 г. создал легкий четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Фирма «Бенц» 25 марта 1886 г. приобрела патент на первый автомобиль собственной конструкции, приводимый в движение бензиновым двигателем мощностью 0,75 л.с, расположенным горизонтально. Свои бензиновые экипажи К. Бенц строил в течение 7 лет по трехколесной схеме, которая тогда считалась оптимальной с точки зрения удобства управления машиной. В 1886 г. К. Бенц приехал в Париж, где продемонстрировал свой автомобиль на фабрике «Панар—Левассор», которая тогда еще не занималась постройкой автомобилей. В декабре 1889 г. фирма «Панар—Левассор» выпустила первый двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, сконструированный по патентам, приобретенным у Г. Даймлера. В 1890 г. был выпущен первый автомобиль «Панар—Левассор». Нужно отметить, что этот автомобиль был значительно лучше своих предшественников и его считают первым бензиновым автомобилем, пригодным для повседневной эксплуатации. Начиная с 1892 г. фирма «Панар— Левассор» стала выпускать автомобили на рынок всех четырех типов, которые для своего времени были вполне, совершенными.

В 1891 г. Арман Пежо построил автомобиль с двигателем Даймлера и совершил на нем междугородную поездку. Многие конструкторы парового периода автомобилизма с изобретением практически пригодного двигателя внутреннего сгорания перешли на конструирование и выпуск бензиновых автомобилей. К их числу относится Л.Болле. В 1895 г. заводом «Де Дион —Бутон», ранее выпускавшем паромобили, были выпущены первые трициклы, приводимые в движение бензомоторами. В числе других первых автоконструкторов, кроме перечисленных ранее, назовем Роже, Ришара, Морса, Мореля.

Временами вновь поднимался вопрос о том, кто же все-таки изобрел автомобиль? В Америке вспомнили, что американец Селден 18 октября 1870 г. взял привилегию (патент) на постройку колясок, работающих от сжатого воздуха и имеющих сцепление. Вот на это сцепление и опирались американцы. Составилась компания, купившая, конечно по низкой цене, эту бесперспективную привилегию и объявившая, что каждый мотор, имеющий сцепление, должен платить компании мзду. Это дело было бы более чем сомнительное, если бы американцы не догадались выставить его как патриотическое, с целью воспрепятствования иностранному ввозу. Все американские фабриканты автомобилей пожелали примкнуть к компании, намереваясь обирать тех, кто не из их числа. Французы горячо взялись за дело и в судебном порядке доказали, что еще 22 марта 1860 г.

Этьен Ленуар взял привилегию на мотор, более подходящий к современному типу, чем у Селдена. Сцепление же было известно и до Ленуара.

В качестве технического курьеза в области истории автомобилизма можно привести пример конструкции «автомобиля-лошади». Это «великое» изобретение сделал один из соотечественников барона Мюнхгаузена, который исходил из предпосылки, что колесо искусственно придумано человечеством, а потому средства передвижения должны от него отказаться. Итак, по материалам журнала «Самокат» приводим статью, помещенную в немецких журналах (1903), под названием «Величайшее открытие XX столетия»: Великие люди имеют великие мысли, малые люди — ничтожные мысли. Малые люди ползают наравне с показателем времени, великие же схватывают и выдвигают его на целое столетие вперед. До сих пор автомобиль только пресмыкался по земле, теперь же он поднят на дюжину ступеней значительно вверх. Этим мы обязаны одному из величайших людей нашего столетия, который до сего времени в тиши работал над своим великим открытием и теперь только выступил с ним перед людьми. Имя этого великого человека, о котором вскоре заговорит весь свет — Игнатий Шроппе. Автомобиль требует сравнительно гладкой и широкой дороги, иначе он останавливается, препятствий он не берет, а также не может двигаться по пахотному полю или лесу. Гениальный взгляд Игнатия Шроппе тотчас же увидел и разгадал в чем тут дело, а именно в колесах, которые не могут оторваться от земли. От чего же природа поставила людей и животных не на колеса, а на ноги? (Здесь ироническая реплика редакции «Самоката»: Потому, что природа оказалась неспособной практически применить колесо, в котором втулка и ось являются совершенно отдельными предметами, не соединенными физиологически; разве только природа упустила случай показать свою догадливость, устроив сочетание двух и более живых существ: одно существо — колесо, а другое — ось с рамой».) Да потому, что иначе они (т. е. колеса) легко могли бы застрять, или должны были бы передвигаться исключительно по гладкой поверхности. Гений и природа понимают друг друга. Вот почему изобретатель поставил автомобиль на ноги, дабы он мог двигаться по грязи, через бревна, камни и т. д. Продолговато-круглый ящик из листового железа вмещает мотор и имеет вид лошадиного корпуса. Сверху, на спине, углубление, в котором помещается ездок. Перед собой он имеет рулевое колесо, за собою — рукоятку для пускания в ход. Справа и слева приделаны подъемные дощечки, которые, как у стола, могут быть подняты. Ездок, сидя на «лошади», может на них обедать или разложить карту. Подъемная доска, расположенная сзади, служит для открывания и внутреннего обозрения машины. Для отвода отработавших газов сзади приделана выводная труба. Спереди фонарь для освещения. Мотор посредством вала попеременно приводит в движение четыре ноги. Механизм пока еще составляет секрет изобретателя и сокрыт за полосами листового железа. Если, например, нужно повернуть налево, то с помощью рулевого колеса передние ноги поворачиваются немного влево и должны бежать в этом направлении, задние же, наоборот, поворачиваются вправо. «Автомобиль-лошадь» может перейти через любое препятствие, может передвигаться по мокрой почве. В случае необходимости можно увеличить копыта, нижние части которых снабжены пластинами, которые по мере надобности можно менять. Езду на «автомобиле-коне» легче освоить, чем верховую.

Вообще в те годы многих беспокоила проблема, не будут ли лошади, встречающие на своем пути самодвижущийся экипаж, пугаться его, а потому и встречались проекты автомобилей, которым конструкторы старались придать внешний облик лошади, хотя передвигались эти повозки с помощью колес.

Имеются сведения (правда не подтвержденные документально) о том, что еще в 1882 г. известный русский промышленник А. И. Путилов с группой инженеров, среди которых упоминается Хлобов, создали самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем и совершали на нем поездки в одном из приволжских городов.

Официально первыми создателями отечественного автомобиля считаются Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе. Е.А.Яковлев в 1889 г. на основанном им небольшом заводе в Санкт - Петербурге организовал серийное производство керосиновых и газовых двигателей, в конструкциях которых он использовал передовые достижения науки и техники в данной области, применил электрическое зажигание, съемную головку цилиндра, смазку под давлением. Эти двигатели соответствовали, как теперь говорят, уровню мировых стандартов, так как в 1893 г. они были отмечены премией на Всемирной выставке в Чикаго. На этой выставке побывали как сам Е. А. Яковлев, так и другой петербургский инженер — владелец каретных мастерских П. А. Фрезе. Они заинтересовались экспозицией одного из первых автомобилей серийного производства марки «Бенц» и приняли решение объединить свои усилия с тем, чтобы построить подобный автомобиль. На осуществление этого замысла ушло три года. Яковлевым были изготовлены двигатель и трансмиссия, а Фрезе — ходовая часть и кузов. В мае 1896 г. создание автомобиля было завершено, затем проведены его испытания и 1 июля того же года первый русский автомобиль был представлен в качестве экспоната на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. К сожалению, в 1898 г. талантливый автоконструктор Е.А.Яковлев безвременно, в возрасте 41 года, скончался.

Другим выдающимся русским автоконструктором был Борис Григорьевич Луцкий, который еще в начале 1890-х годов спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся специально для самодвижущихся экипажей и повозок. Описания его конструкций встречаются в специальных монографиях начала прошлого века, изданных за рубежом, в которых двигатели Б.Г.Луцкого отмечены как одни из наиболее совершенных. Но в те годы российская промышленность еще не была готова к их освоению. Тогда Б. Г. Луцкий поступил в качестве ведущего конструктора на работу в немецкую фирму «Даймлер», где он создал множество моделей легковых и грузовых автомобилей, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями. О Берлинском автомобильном салоне 1899 г. известный русский автомобилист К.Оссовский писал, что наиболее выгодное впечатление на этой выставке производят экипажи, строителем которых является Б. Г. Луцкий: Двигатели Луцкого могут быть поставлены на ряду с лучшими бензиномоторами. Что касается разработки всех конструктивных деталей автомобиля, то в этом отношении Луцкий имеет весьма мало соперников. На Всемирной выставке в Париже в 1900 г. грузовые автомобили Б.Г.Луцкого были удостоены серебряной медали.

По свидетельству первых русских международных автотуристов — супругов Грибоедовых (1903) — Б. Г. Луцкий был наиболее видным автомобилистом Германии в то время: Берлин. Германский автомобильный клуб занимает целый дом — помещение дивное, ковры, люстры, бильярд, зеркала, картины, масса всевозможных журналов. В Автомобильном клубе нас встретил известный в России и за границей инженер Б. Луцкий — председатель Германского автомобильного клуба.

Быстрому развитию автомобилизма во многих странах в известной мере способствовало то обстоятельство, что автомобилями сразу же заинтересовались представители высшей аристократии. Принц Уэльский, всемирно известный как ярый любитель конного спорта и чистокровных рысаков, вызвал громадную сенсацию своим зачислением в стан «шоферов»: Можно полагать, что весьма многие представители родовой и финансовой аристократии, державшиеся до сих пор в стороне и не признававшие громадных успехов автомобилизма, последуют примеру принца, играющего роль законодателя мод не только в Англии, но и в высших аристократических сферах многих стран. Его величество король Бельгии Леопольд II заказал самые сильные моторы для того, чтобы всегда иметь возможность обогнать какую угодно мешающую коляску даже на самом крутом подъеме. «Король никогда не должен быть сзади» — сказал он.

В 1902 г. мотор стал сверхсовременным аттракционом циркового искусства, что также способствовало повышению популярности автомобиля.

Статья «Первый шофер-акробат»: Па сцене Лондонского театра-цирка «Альгамбра» недавно дебютировал оригинальный представитель нового вида циркового искусства — «мотоакробатики». Этот замечательный автомобилист по имени Э.Д. Колз, расположившись в двухместной легкой коляске, проделывает с ней целый ряд ловких рискованных опытов: взбирание на высокую площадку по двум висящим в воздухе балкам и опускание сверху по лестнице, состоящей из 14 ступенек. Кроме того, Колз проделывает ряд трудных и опасных поворотов между несколькими близко друг от друга отстоящими и находящимися в неустойчивом равновесии предметами, крутых поворотов, перемен направления и, наконец, предоставив своей дрессированной коляске полную свободу, заставляет ее описывать разные сложные движения. Следует ожидать, что отмеченный нами дебют окажется предвестником новой школы и что остроумный мотоакробат в скором времени найдёт себе много подражателей.

Заключение

Итак, к началу XX века существовали три наиболее употребительные системы автомобилей: бензиновые, паровые и электрические. Бензиновые были распространены более других. Но изобретатели не дремали и старались внести что-нибудь новое в конструкцию автомобиля. Снова испытали и снова отвергли пороховой двигатель. Пробовали использовать альтернативные виды топлива — ацетилен, алкоголь, сжатый газ. Рассматривался автомобиль, приводимый в движение жидким воздухом, который добывался путем сжижения под очень большим давлением обычного атмосферного воздуха. Будучи доведен до жидкого состояния и охлажден до низкой температуры, воздух, вытекая наружу, расширяется, обращаясь в газ, и снова приобретает упругость, действуя подобно пару в паровой машине.

В 1903 г. в автомобильных журналах появилось известие о давно ожидаемом ротационном моторе: До сих пор двигатели для автомобилей состояли из одного или нескольких цилиндров, расположенных, большей частью, вертикально. Один изобретатель, в течение многих лет изучавший этот вопрос, по строил и запатентовал машину нового устройства, замечательную в кинематическом отношении и представляющую собой ротационный бензиновый мотор, действующий в четыре такта, не дающий никаких сотрясений и не содержащий кривошипа — части дорогой и ломкой. Устройство мотора очень экономично, и вес его не превосходит 45 килограмм для 12 л. с. Он занимает очень мало места: при 1800 оборотах в минуту имеет не больше 45 см длины при 28 см в диаметре.

Некоторые изобретения не дали положительного эффекта. Но, как известно, и отрицательный опыт позволяет сделать определенные научные выводы. Вот один из таких примеров. Статья «Зажигание без искры» (1905): Свечи и магнето, аккумуляторы и катушки зажигания — берегитесь! Отныне можно обойтись и без ваших услуг, заменяя искру фосфористым водородом, который делает самовзрывчатыми некоторые горючие газы. Когда небольшое количество газообразной смеси, содержащей частицы фосфористого водорода, попадает в камеру сгорания, то, соприкасаясь со смесью топлива и воздуха, все моментально воспламеняется. Из сказанного следует, что достаточно в конце каждого хода сжатия впрыскивать в цилиндр небольшое количество фосфористого водорода. Но введение в цилиндр этого нового воспламенителя связано с дополнительным осложнением: приходится держать воспламенитель в сжатом или даже в жидком состоянии в стальном сосуде, подобном тому, в котором держат углекислоту, и соединить его с цилиндром мотора с помощью прибора для расширения. Автоматически закрывающийся кран или клапан под действием кулачка откроется и впустит струю зажигающей смеси, которая, придя в соприкосновение с топливной смесью, находящейся в цилиндре, воспламенит ее.

В первой книге по устройству автомобиля, изданной в нашей стране, — «Самодвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими двигателями, экипажи с педалями. Описание их устройства и действия» (СПб., 1898 г.) — ее автор Николай Александрович Песоцкий писал: Не так давно разрешенный удовлетворительно вопрос о самодвижущихся экипажах принадлежит, несомненно, к одним из самых важных современных вопросов, и уже теперь нетрудно предвидеть ту великую будущность, какая предстоит этим экипажам.

В начале XX века производство автомобилей и их практическое применение развивалось невиданными темпами.

Подтверждение этому можно найти в письме, которое в 1907 г. написал известный русский писатель Леонид Андреев историку Георгию Чулкову: «Сотни и тысячи автомобилей во всех направлениях чертят пространство»

Литература

1. Автомобилист. М., 1908 —1918.
2. Автомобиль. СПб., 1902—1907.
3. Автотранспортное предприятие. М., 2001 — 2002.
4. Блок М. И. Настоящее и будущее автомобилей в коммерческом и военном деле. М.,1901.
5. Гурьев В. П. Учреждение торцовых дорог и сухопутных пароходов в России. СПб., 1837.

6.За рулем. М., 1928-2000.

7. История автомобильного транспорта России до 1917 года. [Сб. статей]. М., 1994.
8. Краткий автотранспортный справочник, изд. 10-е. М., 1994.
9. Местный транспорт. М., 1927—1928.
10. Мотор. М., 1923-1939.
11. Песоцкий Н.А. Самодвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими двигателями, экипажи с педалями. Описание их устройства и действия. СПб., 1898.
12. Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М.,2003.
13. Таненбаум А. С. О применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяжестей. СПб., 1898.
14. Толковый словарь по автомобильному транспорту. М., 1989.

Приложение

Экипаж, приводимый в движение лошадью, толкающей бесконечную дорожку, приводящую в движение ведущие колёса.

Механическая повозка И.Хауча с пружинным механизмом

Мускулоход-улитка Деметрия Фалернского

«Сити – Кар» XV в. Джовани да Фонтана

Парусная сухопутная повозка

Инвалидная коляска часовщика С. Фарфлера

Паромобиль У. Мердока (схема)

Самокатка И.П. Кулибина

ЧеЧертёж самодвижущейся повозки в работах И.Ньютона (1663)

Паромобиль – лафет Н. Кюньо: а) чертёж; б) наезд паромобиля на стенку (старинный рисунок)

Паромобиль Р. Тревика (схема)

Паровоз Р. Тревика – первый в мире

Первый в мире автомобиль, работавший с двигателем внутреннего сгорания, построенный З. Маркусом.

Паровые коляски Л. Серполе.