Государственное бюджетное общеобразовательное учреждение

средняя общеобразовательная школа № 143

с углубленным изучением английского языка Красногвардейского района

Санкт-Петербурга

История создания Большеохтинского моста

Работу выполнила:

Аллилуева Анастасия Владимировна

Ученица 7 В класса

Руководитель:

Ларина Ирина Сергеевна

Санкт-Петербург

2018

Оглавление

Введение        3

Глава 1. Необходимость создания Большеохтинского моста        4

Глава 2. Строительство моста императора Петра Великого        6

Глава 3. Конструкция моста        8

Глава 4. Интересные факты.        10

Введение

Сегодня Санкт – Петербург часто сравнивают с Венецией. Впервые город Петра с Венецией сравнил французский путешественник Теофиль Готье в 1859 году. В своей книге «Путешествие в Россию» он написал: «Многочисленные каналы бороздят город, выстроенный, словно северная Венеция, на многих островах."  Петербург, как и Венеция, буквально пронизан водной сетью, кроме этого, их объединяет уникальная архитектура – великолепные здания на набережных и величественные мосты.

Невозможно представить Петербург без мостов. Всего в городе более 300 мостов, каждый из которых уникален. В нашей работе попытаемся наиболее полно отразить историю создания Большеохтинского моста.

Предмет исследования: Большеохтинский мост (мост Петра Великого).

Цель работы: рассмотреть историю возникновения Большеохтинского моста.

         Задачи работы заключаются в следующем:

1. Рассмотреть идею создания моста.
2. Рассмотреть документы и организацию строительства моста.
3. Рассмотреть конструкцию моста.
4. Выявить интересные факты, связанные со строительством и функционированием моста.

На тему, касающуюся строительства мостов Санкт - Петербурга, выпущена масса различных публикаций. Например, Синдаловский Наум Александрович в своей работе  «Книга Перемен. Судьбы петербургской топонимики в городском фольклоре» рассказывает нам об изменениях в названии моста за время своего существования. Информация об идеи создания моста, а также о проектах его строительства содержится в книге Антонова Бориса Ивановича «Мосты Санкт – Петербурга». Кроме того, в этой работе содержатся  сведения о затратах на строительство и последующий ремонт моста.

С помощью интернет - ресурсов мы подобрали иллюстративный материал к своей работе. Множество интереснейших фотографий: ход строительства моста, реконструкция и фото из архива - проект церемонии открытия моста императора Петра Великого.

Глава 1. Необходимость создания Большеохтинского моста

Первое время на Неве не было мостов. Это нравилось Петру, любившему почти морской простор ее дельты. К тому же, по некоторым данным, Петр I мечтал превратить Санкт-Петербург в русскую Венецию, полагая, что передвигаться по водным каналам горожане будут на паромах, лодках, плавучих переправах. Но город рос, и потребность в мостах делалась все острее.  Град Петра стал городом мостов. К 1725 г. в Петербурге с населением до 40 тыс. жителей и площадью 15, 34 кв. км были построены около 20 мостов. В 1739 г. их стало около 40. Когда отмечалось 50-летие Петербурга, здесь проживало до 100 тыс. чел., территория достигла 30 кв. км, количество мостов увеличилось до 50.

В XVIII – первой половине XIX века жители Охты хотя и именовались официально «вольными плотниками», фактически были крепостными Адмиралтейства. Только в 1858 г. Охта была преобразована в отдельный, так называемый «Охтенский участок» столицы, независимый от Адмиралтейства, по своему характеру и бытовым условиям резко отличавшийся от остальных районов города. Здесь не существовало никаких коммунальных удобств, не было культурных учреждений. Не имела Охта и непосредственной транспортной связи с центральными районами города. Связь поддерживалась летом с помощью речных переправ, одна из которых была у Смольнинской улицы. Зимой – по льду с устройством на берегах особых съездов на лёд. В момент ледохода на Неве эта транспортная связь временно нарушалась. Сооружение постоянного моста через Неву было крайней необходимостью.

Идея о постройке этого моста была высказана еще  13 марта 1829 года при утверждении Николаем I перспективного плана Петербурга. Однако в те времена создание такого постоянного моста было технически недостижимо, так что пришлось ограничиться организацией перевоза.

Позже, в 1860-х гг., этот вопрос вновь поднимался, было даже создано «Общество Охтинского, через реку Неву, моста», но опять возникли трудности экономического характера.

5 июня 1884 г. Государственный Совет России принял решение: «Признать Охтинский пригород подлежащим присоединению к городу Санкт-Петербургу в хозяйственном отношении, с тем, чтобы мера сия была приведена в исполнение по устройству моста через Неву, которым предполагается соединить столицу с означенной местностью».

Вывод по первой главе:

Глава 2. Строительство моста императора Петра Великого

Выбор места строительства неоднократно обсуждался Городской думой. Так, 5 июня 1887 г. было решено строить мост от Смольного собора на верфь Крейтона; 9 октября 1896 г. — строить мост на Малую Охту; 22 января 1900 г. окончательно принято решение строить мост на Малую Охту. Причина столь долгих дебатов о месте строительства заключалась в том, что имелось множество лиц — промышленников, купцов и других состоятельных граждан — заинтересованных в дешевой доставке грузов к их предприятиям, складам и домам. С другой стороны, были противники строительства моста — владельцы перевозов, терявшие доходы, и купцы, боявшиеся конкуренции.

1 сентября 1901 года Городская управа объявила международный конкурс на лучший проект моста с призами в 12, 8 и 5 тысяч рублей. На представление проектов отводилось двенадцать месяцев.

На конкурс было подано шестнадцать проектов: 7 — из Петербурга, 1 — из Москвы, 2 — из Парижа, 1 — из Франкфурта-на-Майне, 2 — из Вены, 1 — из Амстердама, 1 — из Барселоны и 1 — из Чикаго.

Однако все они не удовлетворили жюри. Было решено премии не присуждать, однако по рекомендации экспертной комиссии были приобретены четыре проекта: «7.6» инженера С. П. Бобровского и архитектора В. П. Апышкова, «Кронштадт-Тулон» французского строительного общества «Левале-Перрэ», «Два якоря» инженера А. Шнелля из Вены и «Свобода судоходству» инженера Г. Г. Кривошеина и архитектора В. П. Апышкова. Именно последний проект и было решено реализовать.

Победителями конкурса оказались Григорий Григорьевич Кривошеин (1868 — 1940) — русский военный инженер, инженер путей сообщения, мостостроитель, преподаватель и Владимир Петрович Апышков (1871 — 1939) — русский и советский военный инженер, архитектор, преподаватель, критик и теоретик архитектуры. 

В шестимесячный срок Кривошеин и Апышков составили окончательный проект (на эти работы им было ассигновано 40 тысяч рублей) и представили его к 24 сентября 1907 года.

Начало строительства ускорила катастрофа на Неве, когда весной 1907 года пароход Архангельск, перевозивший горожан с левого берега на правый, опрокинулся и затонул. Погибло несколько человек. Государь Николай II 13 мая того же года повелел «Не затягивать постройку моста». (Приложение № )

Закладка моста произведена накануне дня двухсотлетия Полтавской битвы — 26 июня 1909 г. Поэтому мост назвали именем Императора Петра Великого. Одновременно его именовали Охтенским, или Большим Охтенским мостом, по реке Большая Охта.

Строительство моста выполнялось заводом варшавской фирмы «К. Рудзский и К°», а разводной пролет с механизмом выполнил Петербургский Металлический завод. Строительством моста руководил Г. Г. Кривошеин, его помощниками по технической части были инженеры С. П. Бобровский, П. М. Шелоумов и Г. П. Передерни (Приложение № ).

Разговоры о необходимости наведения постоянного моста на Охту, длившиеся годами, сменились разговорами о его непосредственном строительстве. Мост строился с 1911 по 1918 год и вызывал у петербуржцев то чувство возмущения длительными сроками строительства, то раздражением от неудобств, связанных с этим бесконечным строительством. В сатирических журналах того времени на эту тему немало анекдотов. «Папа, что делала Пенелопа, чтобы обмануть своих женихов?» – «Какую-то трудную, нескончаемую работу». – «Какую же именно?» – «Гм… она или Охтинский мост строила, или Государственную думу обустраивала».

26 октября 1911 г. произведен торжественный пуск моста в эксплуатацию в присутствии министра внутренних дел А. А. Макарова, хотя строительные работы еще продолжались до 1913 г.

Стоимость всех работ составила 4 млн. 400 тыс. рублей.

Вывод по 2 главе:

Глава 3. Конструкция моста.

Петербург пополнился монументальным инженерным сооружением, украсившим весь прилегающий район. Его гранитные башни, завершенные прозрачными застекленными фонарями, видны с реки за несколько километров.

Мост имеет три пролета. Два боковых перекрыты сквозными металлическими клепаными пролетными строениями в виде арочных ферм с проезжей частью по нижнему поясу. Длина каждого из них 136 м. Разводное пролетное строение — двукрылое, клепаное металлическое, перекрывает средний пролет в 48 м. Крылья вращаются вокруг неподвижных горизонтальных осей и раскрываются вверх.

Все опоры моста, кроме левобережного устоя, имеют кессонные основания. Последний сооружен на свайном основании. Опоры облицованы гранитом, а у береговых опор устроены гранитные спуски к воде.

У концов разводного пролета расположены две облицованные гранитом башни управления подъемными механизмами, задуманные в виде маяков. Стены башен выше крайних ферм. Они увенчаны четырехгранными, кубической формы, фонарями. К одной из сторон четырехгранных башен пристроены полукруглые низкие полубашенки, завершенные остроконечными полукуполами — сочетание модерна и романского стиля.

На шести бронзовых досках, прикрепленных к стенам башен моста, запечатлены имена участников его возведения.

Въезды на мост «оформляют» тяжелые металлические порталы, ригели которых очерчены многоцентровой кривой, а стойки пилоны с вертикальными прорезями завершены улиткообразными держателями с подвешенными к ним удлиненными плоскими многогранными фонарями. (Приложение № )

В 1982-1985 годах берег Невы возле моста коренным образом реконструирован. Здесь соорудили каменную набережную с путепроводом, обеспечившим транспорту возможность движения в двух уровнях. Часть новой автомобильной магистрали была проложена по бывшему двору Петрозавода. Её строительство оказалось делом не простым. Бригаде, возглавляемой Д. А. Красильниковым, пришлось забивать в землю 30-метровые сваи, что было для неё делом абсолютно новым. Но строители справились с этой задачей. Кроме этого ими было разобрано 2 000 кубометров крепчайшей бутовой кладки берегового устоя, уложено 30 000 квадратных метров дорожного покрытия. Во время установки опор путепровода оказалось, что здесь расположены слабые грунты. Для придания опорам устойчивости в срочном порядке пришлось сооружать железобетонную плиту объёмом 160 кубических метров.

В 1990-х годах возникла необходимость капитальной реконструкции переправы. Несмотря на сложное финансирование, ремонт всё же был произведён. В течении нескольких лет были заменены подъёмные механизмы и разводной пролёт. Большеохтинский мост вновь был открыт в 1997 году. 

28 ноября 2000 года состоялось открытие художественной подсветки переправы. Её включили в 18 часов в присутствии губернатора Санкт-Петербурга В. А. Яковлева.

Вывод по 3 главе:

Глава 4. Интересные факты.

Большеохтинский мост завораживает сложностью и красотой своей структуры. Этому уникальному сооружению выпала честь соединить исторический центр города со старинным районом Охта – Петербург открыточный и Петербург непарадный. Наверное, отчасти и поэтому в истории этого моста есть не только удивительные факты, но даже легенды.

До появления моста в Охту можно было попасть преимущественно с помощью самоходных паромов – правда, переправа стоило совсем недешево, и далеко не каждый мог себе это позволить. В связи с этим, в народе даже появилась шутливая песенка: «Из-под Смольного на Охту очень дорог перевоз. Уж как я свою милую на ручонках перенес». 

В былые времена на близлежащей к мосту территории часто происходили весьма курьезные случаи: так, например, по Неве в район Малой Охты часто заплывали... лоси. Выбираться на сушу бедолаги предпочитали по пологому спуску рядом с Большеохотинским мостом – порой местным жителям приходилось оказывать им в этом посильную помощь. (Приложение № )

К слову, популярный советский фильм «Приключения Шерлока Холмса и Доктора Ватсона. Сокровища Агры» частично снимали в районе Малой Охты – Большеохтинскому мосту досталась почетная роль Тауэрского моста в Лондоне, Нева же изображала Темзу. Разумеется, главные сцены снимались во время белых ночей – это делалось для того, чтобы в кадр не попали люди и автомобили. (Приложение № )

С Большеохтинским мостом связана одна интересная городская легенда. Говорят, одна из миллиона его заклепок – золотая. Строители поставили её на счастье, предварительно покрыв металлической пленкой, так сказать, в целях безопасности. Этот миф за все время существования моста не удалось ни подтвердить, ни, к слову, опровергнуть.

Как бы это странно ни звучало, но Большеохтинский мост имеет немало общего с Эйфелевой башней. Так, оба этих сооружения построены из металлических конструкций, мелкие фрагменты которых соединяются заклепками. Современники ругали мост не меньше, чем парижане в свое время – башню. Переправа казалась им чересчур громоздкой и даже уродливой – сейчас же Большеохтинский мост является одним из самых красивых в Петербурге, а Эйфелева башня стала главным символом столицы Франции.

Вывод по главе.