СТАНЦИЯ ЗЛАТОУСТ - ПЕРВАЯ НА УРАЛЕ

Мы в начале пути. Нас ждёт Сибирь и несметные богатства Дальнего Востока, которые покоятся без движения, а могут быть обращены на счастье людей. Я верю, что придет великий час, когда русская железная дорога выйдет к заветному берегу и кто-то, сняв шапку, громко скажет: «Здравствуй, Тихий, здравствуй, Океан!..»

Н. Г. Михайловский (Гарин),
первостроитель Транссиба

Когда мне предложили написать исследовательскую работу на тему «Первый в истории Златоуста», я, почему-то не раздумывая, выбрал железную дорогу. Во-первых, со дня открытия первой железной дороги на станции Златоуст скоро исполнится 130 лет. А во-вторых, я заинтересовался железной дорогой еще в первом классе, выполняя обычное домашнее задание по Окружающему миру, где нужно было рассказать про детскую железную дорогу в Челябинской области.

Актуальность работы: Пожалуй, из всех городов Южного Урала Златоуст – самый «железнодорожный», ведь именно он стал истоком Великого Сибирского Пути и сыграл огромную роль в становлении города крылатого коня. Много крупных исторических событий были, так или иначе, связаны со Златоустовской железной дорогой. Значительная часть рабочих города – это железнодорожники. У нас много династий железнодорожников - это Дружинины и Шалашовы, Потаповы и Курицыны, многие другие. Пожалуй, в каждой семье есть или были работники железной дороги. И в нашей семье был машинист, двоюродный брат моей мамы Белов А.Ю. Мне стало интересно узнать об истории развития железнодорожного транспорта, о нелегком труде работников железной дороги на станции Златоуст в разные годы. Для меня эта тема актуальна еще и тем, что в будущем мне предстоит сделать выбор будущей профессии, и возможно она будет связана с железной дорогой. А также мне хочется познакомить моих одноклассников с историей строительства первой железной дороги на Южном Урале, заинтересовать и привлечь к теме проекта моих сверстников.

При изучении данной темы мы поставили следующую цель: познакомиться с историей строительства участка железной дороги на станции Златоуст.

Указанная цель позволила сформулировать задачи:

изучить влияние железной дороги на участке Уфа - Златоуст на развитие г. Златоуста;
провести социологический опрос среди одноклассников и выпускников школы с целью изучения степени осведомлённости учащихся об истории первой железной дороги в нашем городе и с целью выяснения актуальности профессии железнодорожника в настоящее время;
изучить полученные результаты и сделать выводы;
создать буклет об этапах строительства участка железной дороги на станции Златоуст и о главных событиях, связанных с ней;
выступить перед одноклассниками на занятии по курсу «Я – златоустовец» и познакомить их с результатами моего исследования.

Методы: В работе были использованы историко-сравнительные, исследовательские, поисковые методы, метод систематизации знаний, метод анализа статистических данных, полученных в результате социологического опроса учащихся.

Объект исследования: станция Златоуст – первая на Урале.

Предмет исследования: история строительства Самаро – Златоустовской железной дороги на участке Уфа - Златоуст и ее роль в развитии промышленности города Златоуста и Урала.

На основе цели, предмета и объекта исследования была сформирована гипотеза: мы предполагаем, что станция Златоуст была первой на Урале, а строительство участка железной дороги Уфа - Златоуст сыграло важную роль в развитии промышленности города Златоуста и Урала.

Глава 1. Наш паровоз, вперед лети… или история Златоустовских железнодорожников

1.1.Взгляд из прошлого

Россия, известная в начале XIX века как страна почтовых трактов, в конце того же столетия вышла на передовые технические рубежи в мире. Прежде всего в развитии железнодорожного транспорта, история которого начинается в нашей стране с 1809 года, когда в России появилась первая в стране чугунная дорога с конной тягой, которую изобрёл, спроектировал и построил горный инженер Петр Кузьмич Фролов (проект 1806 года). Дорога действовала на Алтае от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода.

Днем рождения российской железнодорожной отрасли считается начало испытаний первого русского паровоза в августе 1834 года. Он был построен механиками и изобретателями Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774-1842) и его сыном Мироном Ефимовичем (1803-1849) для транспортировки руды на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Паровая машина, названная "сухопутным пароходом", могла перевозить более 200 пудов тяжестей (около 3,2 т) со скоростью 12-15 верст в час (13-17 км/ч) (см. Приложение №1)

Первая в России общедоступная пассажирская железная дорога, Царскосельская, протяжённостью 27 км, была открыта в 1837 году и соединяла Санкт-Петербург с Царским Селом, паровозы для нее были заказаны в Англии. Дорога-игрушка была построена в основном для увеселительных мероприятий, не имела экономического обоснования, но показала, что в России можно строить железные дороги (см. Приложение №2).

В 1840 году было открыто движение по второй железной дороге на территории Российской империи: на деньги польских банкиров была построена линия от Варшавы до Скерневице. В 1848 году она соединилась с Краковско-Верхнесилезской железной дорогой (Австрия) и стала именоваться Варшаво-Венской железной дорогой (общая длина с австрийским участком - 799 км).

1 февраля 1842 года императором Николаем I был подписан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва протяженностью 650 км. 13 ноября 1851 года состоялось ее официальное открытие. Ровно в 11 ч 15 мин. из Петербурга в Москву отправился первый пассажирский поезд, который пробыл в пути 21 ч 45 мин. Первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда.

1.2.Самаро-Златоустовская дорога

На Южном Урале вопрос о строительстве железной дороги впервые возникает в 70-х годах позапрошлого века. К тому времени былая слава Урала, как одного из главнейших производителей железа, значительно упала. Развитие промышленности шло очень медленными темпами. Одной из основных причин была «замкнутость и оторванность от общего торгово-промышленного движения времени», которая была характерна для промышленности Урала того времени. Вся промышленная продукция горных заводов доставлялась в центральные области России исключительно путем сплава по рекам, что обходилось весьма дорого, задерживало оборот капиталов, снижало конкурентоспособность уральских заводов. Поэтому строительство железной дороги для южноуральских заводов было вопросом жизни или смерти.

В марте 1882 года министр путей сообщения К.Н. Посьет впервые внёс в Комитет министров предложение о строительстве Сибирской линии. И после длительных дебатов в 1885 году правительство принимает решение о начале строительства в 1886 году Самаро-Уфа-Златоустовской дороги, которая должна была связать горные заводы Урала с центральной Россией, средствами казны. Начальником работ по сооружению этой дороги назначается известный инженер-путеец К. Я. Михайловский. Изыскательские работы на трассе будущей дороги вел году инженер путей сообщения Н. Г. Михайловский, впоследствии известный русский писатель (см. Приложение № 3).

Николай Георгиевич Гарин-Михайловский начал изыскания по трассе будущей дороги весной 1886 года. Достался ему участок Уфа—Златоуст. Николай Георгиевич был полон энтузиазма — такой размах, а польза прямая и только Отечеству. Результатом изысканий явился проект, дававший колоссальную экономию средств. Но при проведении этого проекта в жизнь инженер Михайловский-2-й, как его называли на строительстве дороги, в отличие от начальника всего строительства К. Я. Михайловокого-1-го, столкнулся с противодействием своего именитого однофамильца. Способный инженер К. Я. Михайловский не брезговал мздой и тысячными взятками и не особенно жаловал своего коллегу. Большой спор разгорелся по поводу тоннеля, который значительно удорожал стоимость дороги. Он поработал как экономист, и результатом стала громадная экономия – 60% денег на каждую версту. Но этот проект пришлось пробивать с боем. Однако Николаю Георгиевичу удалось победить. 13 июня 1887 года он пишет жене из Усть-Катава: «Первая часть намеченной мною программы еще зимою исполнилась — я уничтожил бесполезный и бессмысленный тоннель, сделав сокращение до миллиона». Энтузиасту Н.Г. Михайловскому удалось побороть противодействующего однофамильца и в должности начальника участка с января 1888 года приступить к выполнению собственного варианта дороги. Одновременно с этим он продолжает литературную работу, пишет об этой истории очерк «Вариант».

Строительство Самаро - Златоустовской дороги, особенно на участке от Уфы, шло в малонаселенных районах. Вот характеристика, данная современниками району, прилегающему к Златоусту:

«Сравнительно редкое население с большим процентом инородцев (преимущественно башкир), та же почти первобытная земледельческая промышленность, слабо развитое скотоводство и падающее коневодство у башкир.

...Главное занятие жителей — это работа на горнозаводских промыслах: добыча руды, рубка леса, заготовка угля, перевозка материалов с рудников на заводы...».

Строители дороги набирались в основном из разорившихся крестьян Самарской губернии, других центральных губерний России. Условия работы были плохими. Вот, к примеру, такое свидетельство:

«Бараки на станции Медведево рядчика плотничьих работ от агента А. А. Жемчужникова содержатся неопрятно, нары без подстилки сена, с грязными рогожами, нет отгороженных отхожих мест. Пища, состоящая из пшенной кашицы с солониной и пшенной каши с конопляным маслом, недоброкачественна, для питья служит хорошая вода».

Одно утешение, что вода хорошая! Строки эти взяты из акта санитарного осмотра.

Строительство дороги велось в основном вручную, с огромным напряжением сил (см. Приложение № 4).

Участок от Уфы до Златоуста был закончен в 1890 году. 8 сентября 1890 года на станцию Златоуст со стороны Уфы пришел первый поезд (см. Приложение 5). На торжествах по случаю открытия железнодорожного сообщения в Златоусте выступил К.Я. Михайловский. Комиссией по приёмке дороги было отмечено, что по большому количеству и разнообразию искусственных сооружений, отводу рек, устройству подпорных стенок для поддержки насыпей и откосов выемок Уфа-Златоустовская дорога является одной из дорог, представляющих большой научный строительный интерес, и в этом отношении может быть признана одной из выдающихся дорог, построенной русскими инженерами (см. Приложение 6).

А вот, что сообщалось в "Путеводителе по Уралу”, опубликованном в Екатеринбурге и датированном 1899 годом: "С 8 сентября 1890 года открылась около нас по пути от Уфы до Златоуста железная дорога - эта всемирная царица движения, жизни, мысли, богатства и добра. От Уфы до Златоуста она вступает, так сказать, в русскую Швейцарию по живописности мест, в пределы южных отрогов Уральского хребта.

"В некоторых местах дорога прошла напролом через толпу горных пород, как, например, около Усть-Катава. Особенно замечательна выемка полотна железной дороги через Герасимов камень, а в других местах совсем пришлось уничтожить гребни и утёсы, как, например, около деревни Шубиной - гребень Медведь и другие. На всё это употреблено много пороха и динамита.

На речке Большой Бердяуш сделан отвод, на реке Артюш - труба, а на реке Юрюзань - подпорная стена, относящаяся к числу технических достопримечательностей.

Прекрасны мосты через реки Юрюзань и Сим. Вообще путешествие по этой дороге может доставить много удовольствия, благодаря крайне живописному местоположению и своеобразному характеру этого уголка..."

Еще восторженный автор "Путеводителя" пишет: "Из Златоуста почти с самого вокзала дорога уперлась в царя здешних гор - Уральский хребет. Остановясь, долго думала она, как перешагнуть этот гигант. Прорезать - нет сил, пройти тоннелем - дорого. Что же делать?

И вот она решила тихонько, кряхтя и пыхтя, взобраться на гору большими зигзагами, поворотами, выбирая самые низменные места. К счастью преодолела эту трудность - поднялась и с вершины знаменитого Урала закричала: "Ура! Ура! Победа! Что я вижу!"

Эта дорога связала Европу и Азию (см. Приложение 7), подарила нам несметные богатства драгоценных камней: изумрудов, топазов, сапфиров – и металлов: железа, меди, платины, серебра и золота. Это великое дело конца XIX века. Оживит ли эта железная дорога местную промышленность и народную культуру – вопрос будущего».

После окончания строительства Самаро - Златоустовской железной дороги сразу же начинается строительство Златоуст - Челябинской дороги, которое на участке Златоуст-Миасс началось весной 1890 года, а на участке Миасс - Челябинск в июне 1891 года. Изысканиями на этих участках также занимался Н. Г. Гарин-Михайловский. Движение по Златоуст - Челябинской дороге было открыто 25 октября 1892 года.

1.3. Первое паровозное депо

Одновременно со строительством железнодорожного полотна естественно сооружались и другие необходимые для функционирования железной дороги инженерные конструкции. В Златоусте в то время было построено паровозное депо, необходимое для нормального технического обслуживания локомотивов. В это время в депо было 14 паровозов Воткинского завода и Русского общества Механических и Горных заводов. А вот что представляло в то время само депо: мастерские походили на сарай с керосиновым освещением и печным отоплением, их площадь была равна 68,6 кв. саженей (312,3 кв. м), оборудование состояло из кузнечного горна на два огня, одного токарного станка, двух сверлильных, шестнадцати слесарных тисков и двух точил. Среднее число мастеровых и рабочих (без машинистов) на 1 января 1891 года составляло 21 человек. В депо было только 6 стойл для ремонта паровозов (см. Приложение 8).

1.4.Тяжёлые будни рабочих

Было тяжко: руки да лопата, да в простых лаптях

Наши предки все ж трудились свято на стальных путях.

Им не надо было славы громкой, путь – итог труда.

Нынче мы, путейские потомки, водим поезда.

Условия жизни рабочих были тяжелые. В отчёте о деятельности Самаро - Златоустовской дороги за 1890 год написано: "В начале отчётного года имелось две больницы: одна на 15 кроватей в Уфе, а вторая на 5 кроватей в Бугуруслане, но последняя с половины года закрыта, а Уфимская с присоединением Златоустовского участка увеличена на 5 кроватей. Больные в экстренных и тяжелых случаях, когда продолжительная перевозка представляется опасною, помещаются в Самарскую, Бугурусланскую и Златоустовскую земские больницы". Только один фельдшер обслуживал железнодорожный узел Златоуст.

На дороге часты были несчастные случаи, кончавшиеся увечьем и смертью рабочих. Хотя и был издан приказ о выплате пособий семьям в случае смерти кормильца или его увечья, но пособия получали далеко не все:

"В видах обеспечения служащих, получивших увечья на дороге, или в случае смерти пострадавших их вдовам и семействам выдаются ежегодные денежные пособия на основании особых правил, утверждённых господином министром путей сообщения. С открытия эксплуатации Самаро - Уфимской дороги, т.е. с 5 сентября 1888 года по 1 января 1891 года, назначено денежных пособий трём лицам в сумме 359 рублей 70 копеек, что составляет 119,9 рублей на каждого в год" (из отчета Самаро - Златоустовской дороги). Не все работники были обеспечены жильём. Менее половины даже тех, которые по роду службы должны постоянно находиться на станциях, проживали в казенных квартирах.

Большинство работ производилось под открытым небом и в любую погоду. Рабочий день длился 12 - 14 часов, а зарплата рабочих (за исключением машинистов) составляла 18 - 40 рублей в месяц (для справки можно привести такие данные: мужской костюм в те времена стоил около 40 рублей, пара ботинок - 12 рублей). В распоряжении железнодорожников было лишь 6 двухквартирных «казенных» домов, большинство жило в засыпных бараках, по нескольку семей в одной комнате. Вот несколько свидетельств очевидцев тех далеких лет:

- Ездили очень тихо, от Кропачёво до Златоуста по двое суток. Мороз трескучий, кондуктор идет рядом с поездом, разогревается. Остановки делали там, где молоко подешевле было, например, в Тюбелясе. (Д. Ф. Пичугин — в прошлом кондуктор).

- 18-пудовые дышла (295 кг) слесари таскали на себе. В депо не было никакой механизации. Паровозы маленькие, маломощные - «Овечки», «Русачки». Да и связь... Отстукает бывало телеграфист дежурному по станции: «Можно отправлять?'— «Отправляйте». Выходит поезд на перегон, карабкается в кривых и на перевалах: перегон занят, другие поезда стоят. (П. А. Зотов — один из старейших машинистов).

- Профиль дороги при таких паровозах па машинистов, попадающих сюда с центральных дорог, наводил ужас и многие из них делали на ней иногда только одну поездку, после которой или давались откомандирования, или просто увольнялись. Служба, в особенности для локомотивных бригад, была неимоверно тяжела. (Салмин - машинист, начавший работу в депо с момента основания, с 1890 года).

Следует сказать, что в основном в те годы в депо приходили работать люди малоквалифицированные (как и строителями железной дороги, деповскими рабочими становились бывшие крестьяне Самарской, Тульской, других центральных губерний). Их продвижение по служебной лестнице, если так можно сказать, было медленным и мучительным. Вот, к примеру, факты из биографии Н.М. Лобаева — рабочего депо, видного Златоустовского революционера в будущем. Совсем мальчишкой он поступил в депо чистильщиком паровозов, только через год стал учеником слесаря. В этой своей должности проработал три года и только через три года стал помощником слесаря. И лишь через 15 лет (включая воинскую службу) Н.М. Лобаев стал полноправным, так сказать, слесарем. И подобного рода «карьера» была не исключением, а правилом.

Глава 2. Златоустовский Железнодорожный вокзал

2.1.История Златоустовского вокзала

Златоустовский железнодорожный вокзал - один из старейших железнодорожных вокзалов на территории Челябинской области. Первое здание вокзала строилось в 1889-90 гг. в период сооружения Уфа - Златоустовской железной дороги. Строительство было закончено в сентябре 1890 г.

Первый поезд от перрона Златоустовского вокзала отправился в 8 час. 27 мин. вечера 8 (20) сентября 1890 г. На торжествах по случаю открытия железнодорожного движения от Златоуста до Уфы выступил один из строителей дороги, видный инженер-путеец Н. Г. Гарин-Михайловский.

В Журнале освидетельствования вновь построенной Уфа - Златоустовской железной дороги отмечалось: «Пассажирское здание Станции Златоуст (II класса) двухэтажное, нижний этаж здания закрыт со стороны пути насыпью полотна, со стороны же двора он имеет вид высокого цоколя, в светлой части этого этажа имеются помещения для жилья, в темной — подвалы; в верхнем этаже помещаются пассажирские залы с мужскою и дамской уборными, Телеграф, Контора Начальника Станции, Почтовое отделение, вестибюль, кухня и буфет, для входа во второй этаж со стороны двора — устроен пандус. Стены верхнего этажа кирпичные, нижний этаж каменный, облицовка стен нижнего этажа, а равно ступени пандуса, пилястры и карнизы верхнего этажа и полы в вестибюле и пассажирских залах сделаны из местного мрамора, притертого с лицевых сторон; полы в остальных помещениях верхнего этажа и полы жилого помещения в нижнем этаже деревянные, потолки двойные, причем в вестибюле и пассажирских зданиях потолки обделаны в виде кессонов из лиственницы; оконные и дверные переплеты, тамбуры и прочее тоже сделаны из лиственницы».

В заключительной части документа комиссия особо отметила, что «в отношении же отделки выдается пассажирское здание ст. Златоуст, каменное с пилястрами, карнизами, подоконниками и полами из местного мрамора, найденного в этой местности строителями. Употребление мрамора в данном случае уместно с целью доставить возможность ознакомиться с этим прекрасным местным строительным материалом в видах его дальнейшей разработки». Речь здесь, по всей вероятности, идет о медведевском мраморе, который десятилетие спустя использовался при строительстве Музея изящных искусств имени императора Александра III (ныне Музей изобразительных искусств имени А. С. Пушкина) в Москве.

Пассажирская платформа на станции Златоуст шириною в 3 сажени (6,4 м) была покрыта лещадью из местного камня (лещадь — плита, колотый на слои и обтесанный камень). Вероятнее всего, в качестве местного камня использовался слюдяной сланец, выходы которого были вскрыты неподалеку от станции при строительстве выемки.

Несмотря на внешнюю красоту вокзала, в нем были и недостатки. Вокзальные помещения того времени, как правило, не вмещали всех пассажиров. Комиссия министерства, обследовавшая Самаро- Златоустовскую дорогу, так писала в своём докладе об одном из вокзалов: «…Зал 2 класса совершенно не приспособлен для пассажиров… Помещение уборных тесное и грязное. Зал 3-го класса также совершенно не отвечает своему назначению: …приходилось не раз наблюдать в течение дня, а также и ночью пассажиров 3-го класса, лежащих на полу и прямо на мостовой двора, прилегающего к вокзалу, а также на перроне и на всех прилегающих к этому помещению площадях и ступеньках». Такими же были вокзалы в Златоусте и Миассе (см. Приложение 9).

2.2.Посещение высочайшими особами города Златоуста

За долгие годы существования старого Златоустовского вокзала в его стенах побывало много известных людей, среди которых: певец Ф. И. Шаляпин (март 1891); художник А. М. Васнецов (1891); министр государственных имуществ А. П. Ермолов (28.08.1895); министр финансов граф С. Ю. Витте (24.08.1896); участники VII сессии Международного геологического конгресса американский профессор Д. Холл, русские геологи М. К. Цветаева, Ф. Н.Чернышев, А. П. Карпинский (28.07.1897); великий русский химик Д. И. Менделеев (16.07.1899); российский император Николай II (30.06.1904); председатель Высшей военной инспекции РККА Н. И. Подвойский (30.05.1918); Верховный правитель Российского государства адмирал А. В. Колчак (первая половина 1919); председатель Реввоенсовета и Наркомвоенмор РСФСР Л. Д. Троцкий (18.02.1920); председатель ВЦИК РСФСР М. И. Калинин (17.11.1920); Нарком здравоохранения СССР Н. А. Семашко (1930), Нарком путей сообщения СССР А. А. Андреев (12.05.1932), Нарком тяжелой промышленности СССР Серго Орджоникидзе (05.05.1934).

В годы Великой Отечественной войны от перрона вокзала уходили на фронт эшелоны с бойцами (из Златоуста в годы войны было призвано более 30 тысяч человек), а прибывали поезда с оборудованием эвакуированных предприятий (за вторую половину 1941 г. в Златоуст прибыло свыше 30 предприятий из Днепропетровска, Киева, Кривого Рога, Макеевки, Донецка, Луганска, Харькова, Москвы и Ленинграда). 17 марта 1954 года на перроне Златоустовского вокзала состоялись торжественные проводы добровольцев, уезжавших на целинные земли. Провожал и встречал вокзал и своих родных, Златоустовских, — шестикратную олимпийскую чемпионку Лидию Скобликову и двенадцатого чемпиона мира по шахматам Анатолия Карпова.

Но больше всего златоустовцам запомнился приезд императора Николая II. Поводом для его поездки стала отправка на русско-японский фронт 214 – го Мокшанского и 282 – го Чернореченского полков, расквартированных в Златоусте. Вот как описывает это великое историческое событие В.Е. Боков:

Царь пожелал сам напутствовать войска на войну и благословить их на великий многотрудный подвиг и с этой целью пожелал приехать в Златоуст.

Радостно, с восторгом златоустовцы и квартирующие здесь войска встретили эту весть. Один другому стали передавать, стараясь порадовать встречного знакомого, и кажется, не прошло и часа времени, как уже все знали о предстоящем приезде Высочайших Особ. Златоустовцы занялись украшением своих домов. Шоссе от вокзала до города исправлялось.

Царский поезд, с вечера проехавший через Златоуст, на ночь остановился на границе Европы и Азии — на станции «Уржумка», находящейся на Уральском хребте. Здесь Государь и Наследник ночевали в поезде. Отсюда прелестные виды на Уральские отроги, но туман и дождь помешали Высоким Путешественникам видеть чудные виды окрестностей Златоуста.

Из Дневника Николая II. 1904 г.

29-го июня. Вторник.

<...> На некоторых станциях, на остановках представлялись депутации. <...> Днем начался подъем на Урал. Проезжали замечательно красивые места, которые смотрели, сидя в заднем вагоне поезда. Погода стояла теплая, но дождливая.

30-гоиюня. Среда.

Ночью стояли немного выше гор. Златоуста и утром увидели против окон известный столб с надписью: Европа — Азия. В 8 подъехали к станции. После встречи поехали на парад, на котором представились отлично полки: 214-й Мокшанский и 282-й Чернореченский. Местоположение было очень красивое — горы кругом и площадки парада. Дождь прошел и даже показалось солнце. Заехав в собор у самого завода, вернулись на станцию, где осмотрели оружие и предметы, изготовляемые на заводе. В 10% уехали из Златоуста — остался очень доволен этим местом.

<...> Любовались красотою дороги при солнечном освещении. Когда спустились с гор, попали в два ливня. Проехали Уфу в 7 ; костры горели на горе перед домами, а все население стояло вдоль железной дороги.

Все было готово к встрече Государя Императора, все с нетерпением ждали этой радостной, торжественной минуты.

К этому времени дождь перестал, и погода несколько прояснилась. Наконец долгожданный момент наступил. Вдали послышался паровозный свисток, показались белые клубы дыма, и вскоре к вокзалу плавно подошел Императорский поезд под громогласное «ура».

Из вагона вышли Государь Император и Государь Наследник в сопровождении свиты.

Всякому из верноподданных было желательно выразить свои чувства чем-нибудь, и всякий из жителей Златоуста действительно, по мере своих сил и возможности, и выражал.

По окончании объезда Государь изволил пропустить оба полка церемониальным маршем, удостоив каждый батальон Царским «спасибо — за молодецкий вид».

Войска отвечали: «Рады стараться, Ваше Императорское Величество».

Прощаясь, Государь Император благодарил горное начальство в лице главного начальника уральских горных заводов Боклевского и горного начальника Златоустовского завода Зеленцова, и уже садясь в вагон, изволил высказать пожелание посетить вновь Урал.

Около часу дня, 30 июня, Государь Император отбыл с вокзала. Медленно шел Императорский поезд, и это давало возможность толпам народа ясно видеть своего Царя и навсегда запечатлеть в душе Его светлый образ. Его Величество, стоя у открытого окна, милостиво раскланивался с народом.

Мощное русское «ура» сопровождало Царский поезд... (см. Приложение 10).

2.3.Вокзал наших дней

Проект нового вокзала был не типовым, в архитектурном решении в символическом виде использованы контуры Таганая, булатных клинков. Вести строительство приходилось так, чтобы не остановить движения поездов, бороться с грунтовыми водами и обходить жизненно важные коммуникации, проложенные раньше под землей. Одновременно с вокзалом был сооружен подземный переход к новым пассажирским платформам (см. Приложение 11).

Торжественное открытие нового вокзала состоялось 29.12.1986 года. В декабре 1988 года на привокзальной площади появился памятник легендарному Иванко-Крылатке – Ивану Николаевичу Бушуеву, знаменитому златоустовскому художнику-граверу.

В честь 120 – летия прибытия первого поезда в Златоуст 10.09.2010 года на Златоустовском железнодорожном вокзале была открыта мемориальная доска в честь Н.Г. Гарина-Михайловского. Она появилась по инициативе Валентины Вениаминовны Егоровой, которая заведует музеем Златоустовской дистанции пути. А к 160-летию Н.Г. Гарина-Михайловского в августе 2012 года в Златоуст приезжал его правнук Сырников Максим Павлович, найденный с трудом в Санкт-Петербурге. Целью его поездки было посещение мест, где трудился его прадед, где живет и работает дело его рук по сей день, где его помнят и чтут.

Глава 3. Роль Самаро – Златоустовской железной дороги

Открытие железнодорожного сообщения с центральной Россией стало наиболее крупным событием в экономическом развитии Златоуста в конце XIX века, позволило укрепить его промышленные и торговые связи с другими городами, дало толчок развитию экономики города. Отразилось это и на росте населения Златоуста: за период с 1890 по 1917 годы оно выросло в два раза — с 20 до 40 тысяч человек.

Не малую роль железная дорога сыграла во время первой мировой войны, в годы революции. Но особую роль железнодорожный транспорт сыграл в обеспечении победы Советского Союза над фашистской Германией. С первых дней военных действий от железнодорожников потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения. Часть рабочих локомотивного депо ушла на фронт, а на долю оставшихся легла двойная нагрузка. Сутками локомотивные бригады не сходили с паровозов, а рабочие в цехах депо не отходили от станков. Депо испытывает острый недостаток в людях, материалах, инструменте. Плохо с питанием, со спецодеждой — они нужны Красной Армии. Машинисты А. Пушин, Степа, Фокин, А. Попов, Поляков, Сафонов, Пчелинцев отказываются от получения зимней спецодежды и просят послать ее на фронт, бойцам Красной Армии. А ведь уральская зима тоже не любит шутить шутки!

Златоустовские железнодорожники экономили драгоценное топливо, удлиняли сроки межремонтного периода эксплуатации паровозов.

За годы войны многие деповчане, воевавшие на фронте, были награждены боевыми орденами и медалями.

Глава 4. Результаты исследования

На следующем этапе моей исследовательской работы был проведён социологический опрос на тему «Станция Златоуст – первая на Урале» с целью изучения степени осведомлённости учащихся об истории строительства первой железной дороги на станции Златоуст и с целью выявления актуальности профессии железнодорожника в настоящее время. В ходе анкетирования было опрошено 114 человек, все являются учащимися МАОУ СОШ № 10 – мои одноклассники и выпускники 9-х и 11-х классов.

Школьникам было предложено дать ответы на следующие вопросы:

Знаете ли вы, как и когда в городе Златоусте появилась первая железная дорога?
Есть ли у вас в семье работники железной дороги?
Хотели бы вы в будущем связать свою жизнь с железной дорогой?

По результатам опроса учащихся 3 «Б» класса были получены следующие данные:

18 % (5 человек) из числа опрошенных знают о том, как в нашем городе появилась железная дорога. 82 % учащихся (23 человека) не владеют этой информацией.

Диаграмма 1

Задав второй вопрос, мы выяснили, что всего лишь в двух семьях есть работники железной дороги, что составляет всего 7 % от общего числа.

Диаграмма 2

И, наконец, мы выяснили, что, возможно, только 1 человек станет в будущем железнодорожником, а это всего 3,5%.

Диаграмма 3

Учащиеся 9-х классов отвечали следующим образом. Всего 3 человека из 50 знают, как появилась первая железная дорога в нашем городе, а это всего 6%.

Диаграмма 4

Проанализировав ответы на второй вопрос, мы получили следующие данные: у 12 учащихся в семьях есть железнодорожники, что составляет 24%.

Диаграмма 5

А свою будущую жизнь захотели связать с железной дорогой всего 2 человека (4%).

Диаграмма 6

А вот ответы выпускников 11-х классов порадовали чуть больше. Отвечая на первый вопрос, 9 человек (25%) дали правильный ответ, указав точную дату и название первой железной дороги.

Диаграмма 7

Так же, как и у учащихся 9-х классов, в 12 семьях есть работники железной дороги, что составляет 33 % от общего числа.

Диаграмма 8

Порадовало и то, что 6 учащихся (17%) решили пойти по стопам своих родных и связать свою будущую профессию с профессией железнодорожника.

Диаграмма 9

Исходя из вышеизложенного, мы сделали следующие выводы. При проведении социологического опроса, мы выяснили, что учащиеся МАОУ СОШ № 10, к сожалению, не владеют информацией о строительстве первой железной дороги в нашем городе (учащиеся 3 «Б» класса, скорее всего, не знают этого в силу своего возраста) и не проявляют интереса к профессии железнодорожника. Возможно, у них нет наглядного примера, ведь как показали данные, работники железной дороги есть всего в 26 семьях из 114. Другими словами результаты опроса показали необходимость привлечения внимания сверстников к истории родного города.

Данные социологического опроса натолкнули меня на мысль разработать буклеты, где будет представлена основная информация по теме моего исследования. Я считаю, что это поможет заинтересовать учащихся и привлечёт их внимание к истории родного города.

Заключение

В начале исследования мы поставили перед собой цель познакомиться с историей строительства первой железной дороги на станции Златоуст и выдвинули гипотезу о том, что станция Златоуст была первой на Урале, а строительство участка железной дороги Уфа - Златоуст сыграло важную роль в развитии промышленности города Златоуста и Урала. И надо сказать, что выдвинутая нами гипотеза в начале нашего исследования, нашла своё подтверждение. Ведь в результате исследования мы пришли к следующим выводам, что железная дорога является одним из крупных предприятий нашего города, благодаря которому город развивается уже почти 130 лет. Именно благодаря железной дороге город Златоуст является значительным транспортным узлом и приобретает экономические связи с крупным городами. Также железная дорога сыграла большую роль в годы Великой Отечественной войны, и это является огромным вкладом в развитие всей страны.
Среди работников железной дороги много заслуженных людей, чьи успехи в труде, общественной работе, в деле защиты Родины отмечены высокими правительственными наградами. Мы гордимся этими людьми, они своим примером воспитывают подрастающее поколение, подталкивают их стремиться к боевым и трудовым подвигам.
Хочется надеяться, что моё исследование станет полезным, привлечет внимание любителей истории и краеведения, будет содействовать благородному патриотическому делу – выявлению, изучению, сохранению и эффективному использованию информации. При более глубоком изучении истории строительства первой железной дороги на станции Златоуст, старшеклассники, возможно, проявят больший интерес к профессии железнодорожника.

Практическая значимость моей работы: использование проекта на классных часах или во внеурочной деятельности по курсу «Я – златоустовец!»
В дальнейшем я планирую продолжить своё исследование в этой области. Хотелось бы более детально познакомиться с профессией железнодорожника, так как в будущем мне предстоит серьёзный выбор профессии.

Список литературы

Архивная справка о вводе в эксплуатацию Уфа - Златоустовской ж.д. [Текст] /А.Р. Соколов - Санкт-Петербург, Российский Государственный Исторический архив, 2000.
Бухарцев В. Я. Самаро - Златоустовская дорога [Текст] / В. Я. Бухарцев – статья, предоставленная хранителем музея.
Википедия: свободная энциклопедия [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://ru.wikipedia.org
Винокуров В. А., Козлов А.В. Путь длиною в столетие: краткий очерк истории Златоустовского локомотивного депо Южно-Уральской железной дороги [Текст] / В. А. Винокуров, А.В. Козлов – Златоуст, 1990. – 55 с.
Вульфов, А. Повседневная жизнь российских железных дорог [Текст] / А. Вульфов – Молодая гвардия, 2007, 464 с.: ил.
Егорова В.В. Мостовых дел мастер [Текст] / В.В. Егорова – «Призыв», 24 января, 2014.
Златоустовская энциклопедия: В 2 т. [Текст] / Ред.-сост. А. В. Козлов, Н. А. Косиков, В. В. Чабаненко. — Златоуст: Златоустовский рабочий, 1994-1997.
Казаков А. Л. Уральский исток Транссиба [Текст] / А. Л. Казаков - Челябинск: Авто Граф, 2004. — 520 с.: ил.
Козлов А.В. День сегодняшний – 100 лет [Текст] / А.В. Козлов - Златоуст: Златоустовский рабочий, 8 сентября, 1990.
Козлов А.В. Наш паровоз, вперед лети…[Текст] / А.В. Козлов - Златоуст: Златоустовский рабочий, 1 декабря, 1987.
Козлов, А. В. 115 лет на стальных магистралях: страницы истории Златоустовского локомотивного депо [Текст] / А. В. Козлов – Златоуст: ООО «Фото-Мир», 2005. – 72 с.
Козлов, А.В. Златоуст — город крылатого коня [Текст] / Авт.-сост. А. В. Козлов. — Златоуст: ООО «ФотоМир». 2004. — 336 с.; ил., фото.
Козырев, А. И. Из истории строительства железных дорог на Южном Урале в дореволюционный период [Текст] / А. И. Козырев. – Челябинск, 1961. – 5 с.
Кондрашев, Г. Н. На стальных магистралях [Текст] / Г. Н. Кондрашев. – М.: Знание, 1988. – 46с.: ил. – (Твоя профессия; 3/88).
Копии архивных документов, предоставленные сотрудниками Архива ЗГО.
Крутов В. А. Вековой юбилей златоустовцев [Текст] / В.А. Крутов – «Электрическая и тепловозная тяга», № 3, 1991.
МТРК «Мир» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http:// mir24.tv/news
Раков, В. А. Локомотивы отечественных дорог (1845–1955) [Текст] / В. А. Раков. – М.: Транспорт, 1995.
Серия открыток (репринтных изданий), опубликованная в издании «Челябинская область в фотографиях. 1900-1920» - Творческое объединение «Каменный пояс» Челябинск, 2000.
Уральская библиотека [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://urbibl.ru
Шуклина Н. Первый поезд [Текст] / Н. Шуклина – «Призыв», 20 февраля, 1992.

Защита

Тема работы: «Станция Златоуст – первая на Урале». Этой темой я заинтересовался еще в первом классе, выполняя самое обычное домашнее задание по окружающему миру, где нужно было рассказать про детскую железную дорогу в Челябинской области. Мне стало интересно узнать об истории развития железнодорожного транспорта, о нелегком труде работников железной дороги. Для меня эта темаактуальна еще и тем, что в будущем мне предстоит сделать выбор будущей профессии, и возможно она будет связана с железной дорогой.

Указанная цель позволила сформулировать задачи (вы видите их на слайде). Гипотеза: я предположил, что станция Златоуст была первой на Урале, а строительство участка железной дороги Уфа - Златоуст сыграло важную роль в развитии промышленности города Златоуста и Урала.

Надо признаться, что в ходе исследования пришлось столкнуться с некоторыми трудностями, буквально по крупицам собирали нужную информацию, побывали в школьной и центральной библиотеках, городском архиве, краеведческом музее и музее отделения Южно-Уральской железной дороги. И вот, что нам удалось найти.

На Южном Урале вопрос о строительстве железной дороги впервые возникает в 70-х годах 19 века. Несмотря на то, что Урал был главным производителем железа, развитие промышленности шло очень медленными темпами. Вся продукция горных заводов доставлялась в центральные области России исключительно путем сплава по рекам, что обходилось весьма дорого и было не выгодно. Поэтому строительство железной дороги для южноуральских заводов было вопросом жизни и смерти. В марте 1882 года министр путей сообщения К.Н. Посьет впервые внёс в Комитет министров предложение о строительстве Сибирской линии. И после длительных дебатов правительство принимает решение о начале строительства в 1886 году Самаро-Уфа-Златоустовской дороги, которая должна была связать горные заводы Урала с центральной Россией. Начальником работ стал известный инженер-путеец К. Я. Михайловский. Изыскательские работы вел инженер путей сообщения Н. Г. Михайловский, впоследствии известный русский писатель.

Представьте себе, строительство дороги велось в основном вручную, с огромным напряжением сил. Меня поразило, что условий для рабочих практически не было – жили они в бараках, спали на нарах без подстилки из сена. Питание было плохим, питались они пшенной кашицей с солониной или с конопляным маслом. Условия рабочих первого паровозного депо были не лучше. Большинство работ производилось под открытым небом и в любую погоду. Рабочий день длился 12 - 14 часов. 18-пудовые дышла (295 кг) слесари таскали на себе. На дороге часты были несчастные случаи, которые заканчивались увечьем и смертью рабочих. А на всем участке было всего 2 больницы по 15 мест: одна в Уфе, другая в Бугуруслане. На весь Златоуст был 1 фельдшер. Многие не выдерживали и увольнялись. Много, чего пришлось пережить. Но участок от Уфы до Златоуста был вскоре закончен. И 8 сентября 1890 года на станцию Златоуст со стороны Уфы пришел первый поезд. Комиссией по приёмке дороги было отмечено, что Уфа-Златоустовская дорога может быть признана одной из выдающихся дорог. Она связала Европу и Азию, подарила нам несметные богатства драгоценных камней. Это великое дело конца 19 века! Так говорилось в «Путеводителе по Уралу». И, действительно, открытие железнодорожного сообщения с центральной Россией стало наиболее крупным событием в экономическом развитии Златоуста в конце 19 века, позволило укрепить его промышленные и торговые связи с другими городами, дало толчок развитию экономики города. Отразилось это и на росте населения Златоуста: за период с 1890 по 1917 годы оно выросло в два раза — с 20 до 40 тысяч человек.

Тема для меня оказалась очень интересной и рассказывать можно еще очень долго - о первом вокзале, о первом паровозном депо, об известных личностях, которые побывали на станции Златоуст в то время, но перед нами стояли еще и другие задачи. Одной из них был социологический опрос. Мы его провели, чтобы узнать, а знают ли учащиеся моей школы что-нибудь об истории строительства первой железной дороги на станции Златоуст и чтобы выявить, актуальна ли профессия железнодорожника в настоящее время или нет. В ходе анкетирования было опрошено 114 человек, все являются учащимися школы № 10 – это мои одноклассники и выпускники 9-х и 11-х классов.

Школьникам было предложено дать ответы на вопросы (вы их видите на слайде). Обработанные ответы были представлены в виде диаграмм. На данном же слайде вы видите уже общую картину опроса. Правильный ответ на первый вопрос дали всего 17 человек (2 ученика из 3 класса, 3 – из 9-х классов и 9 - из 11-х классов). Ответы на второй вопрос показали нам, что всего в 26-ти семьях из 114 есть работники железной дороги. И, к сожалению, всего 6 человек хотели бы связать свою будущую профессию с профессией железнодорожника. Другими словами результаты опроса показали необходимость привлечения внимания учащихся к истории железной дороги родного города.

Кроме этого, данные социологического опроса натолкнули меня на мысль разработать буклеты, где будет представлена основная информация по теме моего исследования.

Итак, в начале исследования мы поставили перед собой цель познакомиться с историей строительства первой железной дороги на станции Златоуст и выдвинули гипотезу о том, что станция Златоуст была первой на Урале, а строительство участка железной дороги Уфа - Златоуст сыграло важную роль в развитии промышленности города Златоуста и Урала. И надо сказать, что выдвинутая нами гипотеза в начале нашего исследования, нашла своё подтверждение. Ведь в результате исследования мы пришли к следующимвыводам, что железная дорога является одним из крупных предприятий нашего города, благодаря которому город развивается уже почти 130 лет. Именно благодаря железной дороге город Златоуст является значительным транспортным узлом и приобретает экономические связи с крупным городами. Также железная дорога сыграла огромную роль в годы Великой Отечественной войны.
Хочется надеяться, что моё исследование станет полезным, привлечет внимание любителей истории и краеведения. При более глубоком изучении истории строительства первой железной дороги на станции Златоуст, старшеклассники, возможно, проявят больший интерес к профессии железнодорожника.

Я считаю, что данную работу можно использовать на классных часах или во внеурочной деятельности по курсу «Я – златоустовец!»
В дальнейшем я планирую продолжить своё исследование в этой области. Хотелось бы более детально познакомиться с профессией железнодорожника, так как в будущем мне предстоит сделать серьёзный выбор.

Почта

Домик зимней ночью

В.А. Сухомлинский. Для чего говорят «спасибо»?

Пустой колос голову кверху носит

Соленая снежинка