Методическое пособие 2016-17 учебный год
статья на тему

Департамент образования, науки и молодежной политики

Воронежской области

государственное  бюджетное профессиональное образовательное  учреждение

Воронежской области

«БОРИСОГЛЕБСКИЙ  ДОРОЖНЫЙ  ТЕХНИКУМ»

(ГБПОУ ВО «БДТ»)

МЕТОДИЧЕСКОЕ     ПОСОБИЕ

«Современные строительные материалы пешеходных мостов»

г. Борисоглебск

2016 - 2017 учебный год

Рассмотрена и одобрена                                    

 на комиссии

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ МОДУЛЕЙ

СПЕЦИАЛЬНОСТИ 08.02.05                                                                                          

Протокол № 3                                               

 от « 23 »  октября  2016  г.    

.    

Заместитель директора

 по учебной работе     ________________      О.П.Кузнецова

Председатель комиссии  _______________  О.А.Стерликова

Методист                    ________________   И.А.Соломахина

Автор    ___________________   Л.В.Кремнева

                                                        Преподаватель ГБПОУ ВО «БДТ»                                           

Рецензенты                                       Н.Н.Зайцева

                                                           Преподаватель ГБПОУ ВО «БДТ»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

         В большинстве случаев в мостостроении находит применение высокопрочное волокно, в том числе из графита, арамида, стекла и полимерных
соединений на основе тяжелых эфиров. К сожалению, высокая прочность
достигается за счет высокой стоимости, поэтому попытки найти достойную замену стали пока остаются безуспешными. Во всех случаях успешного применения таких материалов используется, прежде всего, меньший вес, что упрощает монтаж элементов и дает ряд других преимуществ.

         Полимерные и композитные конструкции находят все более широкое
применение при сооружении пешеходных мостов. Это объясняется тем, что несущие конструкции, а также характер нагрузок в пешеходных мостах несколько иной, нежели в автодорожных. В автодорожных мостах
композиты чаще всего применяются при сооружении проезжей части мостов или других элементов. Хотя в настоящее время, в ряде случаев, из
композитных материалов изготавливаются целые мосты, а не только их
элементы.

В пособии рассматриваются ПЕШЕХОДНЫЕ МОСТЫ С ПРИМЕНЕНИЕМ  ПОЛИМЕРНЫХ  МАТЕРИАЛОВ;  и включает описание наиболее выдающихся пешеходных мостов, построенных  в России и за рубежом. Даны характеристики материалов. Рассмотрены перспективы применения неметаллической арматуры
в преднапряженных бетонных конструкциях.  

  Пособие может быть полезно для студентов и преподавателей как дополнительная информация по пешеходным транспортным сооружениям, и по применению  современных строительных материалов для пешеходных мостов, так как в учебной программе данного раздела не предусмотрено.

     Методическое пособие состоит из отдельных фрагментов действующих  нормативов.

Л.В.Кремнева

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Многокомпонентные материалы, состоящие, как правило, из пластичной основы (матрицы), армированной наполнителями, обладающими высокой прочностью, жесткостью и т.д. называют композитными материалами или композитами.

Сочетание разнородных веществ приводит к созданию нового материала, свойства которого количественно и качественно отличаются от свойств каждого из его составляющих. Многие композиты превосходят традиционные материалы и сплавы по своим механическим свойствам и в то же время они легче. Использование композитов обычно позволяет уменьшить массу конструкции при сохранении или улучшении ее механических характеристик.

Композитные мостовые конструкции позволяют значительно сократить расходы на строительство, содержание и ремонт и, одновременно, увеличить срок службы и межремонтные сроки. Тем самым обеспечить в любое время года удобное и безопасное движение транспортных средств и пешеходов.

Эффективная экономика и развитая инфраструктура любого государства невозможна без строительства надёжных и долговечных мостов. Как показывает мировая практика реальная долговечность мостов, построенных из традиционно используемых в мостостроении материалов (дерева, металла и железобетона), существенно уменьшается в современных условиях.

В итоге при рассчитанном сроке службы мостов до ста лет, фактически они могут нормально эксплуатироваться не более 50 лет, а необходимость в их капитальном ремонте или усилении возникает уже через 30 лет.

Все эти проблемы, актуальные для всего мирового мостостроения, заставляют проводить поиск эффективных решений для увеличения долговечности мостов.

1. ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА КОМПОЗИТНЫХ ПОЛИМЕРНЫХ МАТЕРИАЛОВ

Во всех странах стремятся справиться с обостряющейся проблемой
разрушения мостов, сопровождаемой и осложняемой истощением технических ресурсов, бюджетными расходами и трудозатратами. Например, доля мостов на автодорогах между штатами США, определяемых как дефектные, выросла с 10,6 в 1982 г. до 15,9% в 1988 г. Практически 42% мостов в США считаются дефектными. Одним из средств решения этой проблемы может быть разработка и применение композитов.

         Композиционные материалы обладают рядом свойств, которые стимулируют их применение в мостостроении [2]:

    -     высокая удельная прочность (отношение прочности к плотности) по
сравнению с железобетоном и металлом позволяет создавать более легкие
конструкции, обеспечивая снижение материалоемкости, а значит и собственного веса и нагрузки на фундаменты и основания и, тем самым, уменьшение трудоемкости работ по возведению и фундаментов и самих сооружений; в результате обеспечивается также возможность перевозки больше
го количества сооружений, а также снижается или исключается потребность в тяжелой грузоподъемной технике; в результате все эти факторы приводят к сокращению сроков строительства;

    -      значительная сопротивляемость воздействию агрессивных эксплуатационных сред (коррозионная стойкость) позволяет уменьшить расходы на эксплуатацию конструкций и антикоррозионные работы и продлить
срок службы мостовых сооружений из композиционных материалов до
80-100 лет;

    -     высокая усталостная прочность;

    -     очень низкий коэффициент линейного температурного расширения
в направлении волокон.

         Ниже в табл. 5.1 для сравнения приведены основные прочностные
характеристики стали и некоторых композиционных материалов.

Таблица 5.1

Сравнительные характеристики материалов

          Видно, что конструкции из полимерных материалов при одинаковой
прочности легче стальных, что является их основным преимуществом. Но
жесткость их меньше, нежели конструкций из стали.

В современном мостостроении полимерные материалы часто применяются в сочетании с традиционными материалами: сталью, железобетоном. В этой связи возникает важный вопрос о наиболее эффективном сочетании этих материалов.

        Необходимо обратить особое внимание на то, что композиционные
материалы обладают выраженной анизотропией, то есть наиболее эффективно работают на растяжение. Несмотря на это, полимеры могут применяться и в элементах, работающих на сжатие. В таком случае наиболее целесообразно применять их не в виде традиционных массивных элементов, а в виде тонкостенных оболочек в сочетании с традиционными материалами.

       Учитывая вышесказанное, необходимо заметить, что мостовые конструкции из композиционных материалов нельзя проектировать по тем же
самым методикам, что и стальные или железобетонные конструкции. Необходимо разрабатывать новые подходы к проектированию и расчету.

      Композитные материалы предлагают создателям строительных конструкций такое сочетание свойств, которое не может предложить ни один другой материал. Тросы, выполненные из композитных материалов, можно использовать в качестве подвесок в мостах висячей конструкции, вант в
вантовых мостах и тросов для постнапряжения. К достоинствам материала
относятся:

   -   устойчивость против обычной коррозии и так называемой коррозии
напряжения;

  -    простота обработки:

  -    малая подверженность усталости;

  -    несмотря на высокую начальную стоимость, материал экономически
эффективен при длительном сроке службы конструкции.

        Применение при постнапряжении полос из современных композитных
материалов вместо металлических пластин позволяет получить экономическую выгоду благодаря следующим их особенностям:

    -    отпадает необходимость в антикоррозийных мероприятиях;

    -    появляется возможность поднятия элементов на сооружение без дорогостоящих подмостей (7 кг армированных графитовым волокном полимерных полос по прочности эквивалентен 30 кг металлических пластин);

    -    в отличие от металлических пластин их не надо держать прижатыми
к сооружению во время схватывания клея: они находятся в рулоне наподобие обоев;

    -    полосы из армированных графитовым волокном полимерных материалов (АГВПМ), намотанные на барабаны, имеют «бесконечную» длину, поэтому швы исключаются;

   -   в отличие от стальных пластин под воздействием сжимающих усилий полосы из АГВПМ не ослабевают, а наоборот, увеличивают прочность
конструкции на изгиб и срез, уменьшая деформации и трещинообразование;

   -   они наименьшим образом мешают нормальной эксплуатации моста и
не уменьшают его высотного габарита;

   -   для их укладки требуется меньше времени и трудозатрат по сравнению с другими способами, например, с внешним постнапряжением.

        Углеродные волокна. Идеальные конструкционные материалы основаны на элементах, находящихся в основном ближе к середине периодической таблицы Менделеева. Эти элементы, включая углерод, образуют сильные, устойчивые связи на атомном уровне. Материалы, скрепленные такими связями, являются жесткими, прочными и стойкими ко многим типам химически агрессивных сред до сравнительно высоких температур.
        Кроме того, у них низкая плотность, и исходные материалы доступны почти в любых количествах.

         Углеродные волокна известны с прошлого века. Томас Эдисон в своей
первой электролампе использовал углеродные нити, выполненные из бамбуковых волокон.

Углеродные волокна изготовляются путем экструзии полимера в непрерывную нить. Нить проходит укрепляющую обработку в воздухе при
температуре 200-350°С, после чего следует ее термообработка (карбонизация) при температуре 350-1600°С в атмосфере инертного газа для удаления Н, О, N  и других лишних элементов. Механические свойства полученных волокон можно изменить последующей термообработкой при температуре, обычно достигающей 1300-3000°С.

         Товарные углеродистые волокна с модулем упругости около 230 ГПа
имеют высокую прочность. У волокон с высоким модулем его значения
составляют 480-700 ГПа.

        На рис. 5.1 приведено теоретическое сопоставление прочности и
жесткости углеродных волокон.

        Рис. 5.1. Потенциал углеродистых волокон: 1 - теоретический предел;
2 - потенциал углеродистых волокон: 3 - товарные волокна; γа - поверхностная
энергия на единицу площади, требующаяся для разделения двух плоскостей
в кристалле -4,2 Дж/м; ad – расстояние между плоскостями

2. УСИЛЕНИЕ КОНСТРУКЦИЙ СЛОИСТЫМ УГЛЕПЛАСТИКОМ

Слоистые пластики отличаются малой массой, очень высокой жесткостью, отличными усталостными свойствами и высокой коррозионной
стойкостью. Их цена в пересчете на объем примерно в 9 раз выше, чем у стали, использовавшейся до настоящего времени для усиления существующих конструкций путем напряжения с натяжением арматуры на бетон.
        Однако, если учесть, что стальные листы массой 94 кг, которыми приходится манипулировать в труднодоступных условиях на стройплощадке,
можно заменить углепластиком массой 1,5 кг, то эффективность слоистых
углепластиков заслуживает внимания. Тем более, что за рубежом стоимость материала составляет около 20% всех расходов в то время, как издержки на оплату рабочей силы - 80%. Снижение веса конструкции существенно снижает издержки на оплату рабочей силы. В табл. 5.2 приведены данные по однонаправленному углепластику.

                                                                                                             Таблица 5.2

Свойства однонаправленного слоистого углепластика

          На рис. 5.2, 5.3  представлены типичные кривые сила-прогиб и сила-деформация  для бетонных балок, усиленных слоистыми углепластиками.

         На графике на рис. 5.2 обычная железобетонная балка без какой-либо на-
ружной арматуры сравнивается  с аналогичной балкой, усиленной слоистым
углепластиком толщиной 0,3 мм и шириной 200 мм.
        Усиление этим очень тонким слоистым пластиком   почти  удваивает предельную нагрузку. Прогиб при той же нагрузке у неё в 2 раза меньше, чем у неармированной балки. В случае 7-метровой балки с обычной стальной арматурой и 7-миллиметрового слоистого углепластика увеличение предельной нагрузки составляет около 22% с наблюдаемым разрушением при изгибе, аналогичным тому, что показано на рис. 5.3. После появления первых трещин в бетоне внутренняя стальная арматура и наружный слоистый углепластик воспринимают растягивающие напряжения. Как только во внутренних стальных стержнях достигается состояние текучести, дополнительное увеличение нагрузки происходит только за счет слоистого углепластика. Наконец, слоистый пластик подвергается хрупкому разрушению (разрушение при растяжении). Как упоминалось выше, у усиленных балок прогиб меньше, но все же достаточный, чтобы можно было прогнозировать неминуемое разрушение. Трещины, образующиеся при изгибе, распределяются классическим способом.

Рис. 5.2. Результаты испытаний балок пролетом 2 м на изгиб в четырех точках. Точки приложения нагрузки находятся на расстоянии 0,66 м от опор.
Общая нагрузка составляет 2F: I - усиленная балка (поперечное сечение слоистого пластика - 0,3x200мм); 2 - балка без наклеенного слоистого углепластика

Puc. 5.3. График усилие-деформация для балки пролетом 2,0 м, усиленной слоистым углепластиком толщиной 0,3мм. Усилие F дано для одной точки приложения нагрузки, т. е. общая нагрузка - 2F.  Деформация измерялась в центре балки на слоистом углепластике: 1 - первая трещим: 2 - состояние текучести стальной арматуры; 3-разрушение слоистого углепластика

При испытаниях нагрузкой прослеживались различные режимы разрушения:

   -  разрушение слоистого углепластика при растяжении так, как описано выше, при этом пластик разрушился внезапно с резким взрывным треском.

      Неизбежное разрушение всегда предупреждалось относительно задолго до него частым потрескиванием;

   -   классическое разрушение бетона в сжатой зоне балки;

   -   непрерывное отслаивание слоистого углепластика из-за неровности поверхности бетона.
         Для тонких слоистых пластиков, наносимых с использованием вакуумного мешка, требуется совершенно ровная поверхность сцепления. Если поверхность слишком шероховата, пластик во время нагружения будет постепенно отслаиваться;

   -   внезапное отслаивание во время нагружения из-за развития сдвиговых трещин в бетоне. Отслаивание вызвано относительным вертикальным смещением поверхностей трещин. Это - опасный случай, который требует тщательного изучения.

         Влияние клееных слоистых углепластиков на развитие трещин при изгибе представлено на рис. 5.4. Более ровного распределения трещин и меньшего общего раскрытия трещин можно добиться при той же нагрузке путем усиления балки слоистыми углепластиками.

Рис.5.4. Ширина трещин, w:

а - масштаб раскрытия трещин; б - та же балка после разгрузки;

в - клееный слоистый углепластик

       В настоящее время изучается возможность использования преднапряженных слоистых углепластиков  для последующего армирования железобетонных конструкций.
        Предварительно напряженный наклеенный лист усиления может внести свой значительный вклад в повышение эксплуатационной пригодности конструкции.

3. ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ НЕМЕТАЛЛИЧЕСКОЙ АРМАТУРЫ

Интерес к неметаллической арматуре возник в середине XX столетия
в связи с рядом обстоятельств. Расширилось применение армированных бетонных конструкций в ответственных сооружениях, эксплуатируемых в сильно агрессивных средах, где трудно было обеспечить коррозионную стойкость стальной арматуры. Возникла необходимость обеспечения антимагнитных и диэлектрических свойств некоторых изделий и сооружений. И, наконец, надо было учитывать ограниченность запаса руд, пригодных для производства стали и всегда дефицитных легирующих присадок.

        В качестве несущей основы высокопрочной неметаллической арматуры сначала было принято щелочестойкое стеклянное волокно диаметром 10-15 мкм, пучок которого объединялся в монолитный стержень посредством синтетических смол: эпоксидной, эпоксифенольной, полиэфирной и др.

Была разработана непрерывная технология изготовления такой арматуры диаметром 6 мм из щелочестойкого стекловолокна малоциркониевого состава марки Щ-15 ЖГ, подробно изучены ее физико-механические свойства. Особое внимание уделялось изучению химической стойкости и долговечности стекловолокна и арматуры на его основе в бетоне при воздействии различных агрессивных сред.

         Выявлена возможность получения стеклопластиковой арматуры со следующими показателями:

временное сопротивление разрыву - до 1500 МПа; начальный модуль упругости - 50 ООО МПа; плотность - 1,8...2 т/м3 при содержании стекловолокна 80 % (по массе);  рабочая диаграмма при растяжении - прямолинейна вплоть до разрыва (предельные деформации к этому моменту достигают 2,5-3 %);  

долговременная прочность арматуры в нормальных температурно-влажностных условиях - 6 5 % от временного сопротивления; коэффициент линейного расширения - 5,5...6,5·10-6.

          Были всесторонне исследованы опытные предварительно напряженные изгибаемые элементы с такой арматурой под воздействием статических нагрузок, разработаны технологические правила изготовления арматуры и рекомендации по проектированию бетонных конструкций с неметаллической арматурой, намечены целесообразные области их применения.

          К сожалению, заводского производства стеклопластиковой арматуры
организовать не удалось.

         В последние годы в России начали больше внимания уделять изучению неметаллической арматуры из базальтового волокна, производство которого менее трудоемко, а сырье вполне доступно. В результате были разработаны основные исходные данные для промышленного выпуска стеклопластиковой арматуры диаметром 6-8 мм, проектирования и изготовления различных предварительно напряженных конструкций с такой арматурой, намечены области их применения.

       В Германии разработана и подробно изучена стеклопластиковая арматура диаметром 7,5 мм из алюмоборосиликатного стекловолокна и полиэфирной смолы под названием «полисталь». Испытания на статические, исходные характеристики этой арматуры: кратковременная прочность на растяжение - 1650 МПа; модуль упругости - 51000 МПа; удлинение при разрыве - 3,3 %;  долговременная прочность - 1100 МПа; потери напряжения от релаксации - 3,2 %; перепад напряжений при 2·106 циклах нагружений - 55 МПа; коэффициент температурного расширения - 7·10-6.

         После испытания опытных балок были разработаны основные положения по расчету и конструированию ответственных инженерных сооружений. За последние годы было возведено десять одно-, двух- и трехпролетных автодорожных и пешеходных мостов с арматурой «полисталь».
Пролетные строения мостов, достигавшие 25 м, армировались пучками из
стеклопластиковых стержней диаметром 7,5 мм с натяжением на бетон. На
стержни наносилось защитное полиамидное покрытие толщиной 0,5 мм.
Число стержней в пучке -19, рабочее усилие натяжения пучка - 600 кН.

          Особое внимание разработке проблемы создания и применения высокопрочной неметаллической арматуры уделяется в Японии. Освоено производство фибропластиковой арматуры на базе углеродных и арамидных
волокон, исследованы их физико-механические свойства. Проволока и канаты изготовляются из углеродного волокна диаметром 7 мкм с пределом
прочности 3600 МПа. Проволока собирается из 12 тыс. волокон, соединяемых между собой пластиком. Из проволоки свиваются канаты различной несущей способности, подвергаемые после свивки термической обработке.

          Разработан перспективный сортамент арматуры, в который входят
проволока, а также 7-, 9- и 37-проволочные канаты с усилием от 10 до 100 кН. Характеристики 7-проволочных углепластиковых канатов: временное сопротивление - 1750 МПа; модуль упругости - 140 ООО МПа; удлинение при разрыве -1,6 %; плотность -1,5 т/м3; релаксация напряжений 2,5 %; теплостойкость - 200 °С;  высокие кислото- и щелочестойкость.

         В Японии проведен значительный комплекс исследований опытных
балочных конструкций с различными видами неметаллической арматуры,
возведены автомобильные и пешеходные мосты небольших пролетов.

         В Нидерландах была разработана композитная проволока диаметром
5 мм из углеродных волокон и эпоксидного связующего. Временное сопротивление проволоки колеблется от 2300 до 3300 МПа в зависимости от
прочности волокна и доли его содержания в сечении. Освоено производство такой проволоки и получен опыт ее применения в качестве напрягаемой арматуры в сваях. Отмечается перспективность применения пучков из композитной проволоки в вантах большепролетных мостов и для внешнего армирования различных предварительно напряженных конструкций.

        Большой эксперимент проведен учеными США и Канады на одном
пролете предварительно напряженного балочного автодорожного моста,

армированного проволокой и канатами из углепластика японского производства. Применение современных измерительных систем и продолжение испытаний вплоть до разрушения позволили получить обширный комплекс данных, необходимых для положительной оценки мостов с такой арматурой.

4. ПРИМЕРЫ ПЕШЕХОДНЫХ МОСТОВ

4.1. Мост Халгавор (Halgavor) в Корнуолле (Cornwall), Великобритания

Мост Халгавор (рис. 5.5) в Корнуолле - первый мост в Великобритании, в котором в качестве основного структурного материала используется полимер, укрепленный стекловолокном. Халгавор - это висячий мост с  пролетом 47 м, предназначенный для пропуска пешеходного, велосипедного и конного движения через оживленное шоссе A3 0 в Корнуолле. Мост представляет собой полимерное композитное мостовое полотно, поддержанное традиционной висячей системой, состоящей из стальных мачт, стальных главных кабелей и стальных подвесок.

Рис. 5.5. Общий вид моста Халгавор

        Главный пролет был установлен в проектное положение целиком, как
единый элемент с несущими кабелями и подвесками. Таким образом были
минимизированы затраты на монтаж. Мост открылся в июле 2001 г. Мостовое полотно состоит из основного слоя поливинилхлорида толщиной 30 мм и двух слоев покрытия толщиной по 3,5 мм (рис. 5.6), предназначенных воспринимать большие концентрированные нагрузки от копыт лошадей. Прохожая часть поддерживается по краям с помощью C - образных балок, а также с помощью поперечных диафрагм, которые расположены по оси моста с шагом 1,6 м. Центральная осевая диафрагма облегчает сборку конструкции и распределяет местные нагрузки по длине моста. Стальные подвески поддерживают мостовое полотно с помощью специальных клемм, расположенных по краям моста.

Рис. 5.6. Поперечное сечение пролетного строения

              Специальное покрытие прохожей части обеспечивает удобную нескользкую поверхность для пешеходов, велосипедистов и лошадей, кроме
того полимерное покрытие обеспечивает высокую антикоррозийную стойкость конструкции.

4.2. Мост Рибл Вэй (Ribble Way) в Йоркшире, Англия

         Инженеры компании Flint&Neil Partnership в настоящее время разрабатывают проект «трехногого» пешеходного арочного моста (рис. 5.7) на
слиянии двух рек в Йоркшире, Англия. Необходимо заметить, что район
проектирования знаменит выдающейся естественной красотой природы.
Разработанная концепция подразумевает изготовление трехногой композитной конструкции, как единого целого, без каких-либо объединяющих элементов. Кроме того, планируется установка моста в проектное положение целиком, с помощью вертолета.

Рис. 5.7. Общий вид моста Рибл Вэй

         Это сокращает потребность в значительных подготовительных работах, а также минимизирует агрессивное воздействие строительства на окружающую среду.

        Основными факторами, повлиявшими на проектировщиков в процессе
разработки концепции моста, стали: небольшой вес, что облегчает монтаж, и долговечность конструкции, что позволяет практически свести на нет мероприятия по обслуживанию моста в процессе эксплуатации, что особенно важно, учитывая, что переход расположен в сельской местности.

СПИСОК  ЛИТЕРАТУРЫ

1. Гибшман М.Е. Проектирование транспортных сооружений: учебник/
   М.Е. Гибшман, В.И. Попов. М.: Транспорт, 1998. 447 с. http://www.kodges.ru/dosug/remont/37609-proektirovanie-transportnyx-sooruzhenij.html
2. Дядченко Г.С. Эстетика пешеходных мостов / Г.С. Дядченко //
   Совершенствование управления научно-техническим прогрессом в
   современных условиях: сборник материалов II Междунар. науч.-практ.
   конф. Пенза: РИО ПГСХА, 2004. С. 84-86.
3. Ефимов П.П. Архитектура мостов / П.П. Ефимов. М.: Информавтодор,
   2003. 288 с. http://www.kodges.ru/tehnika/stroitelstvo/258120-arhitektura-mostov.html
4. Овчинников И.Г., Дядченко Г.С.  Пешеходные мосты: конструкция, строительство, архитектура  Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т 2005. 226 с. http://knigi.tr200.biz/index.php?id=3889706; http://www.bridgeart.ru/books/76-peshekhodnye-mosty-konstruktsiya-stroitelstvo-arkhitektura.html.
5. Мосты и сооружения на дорогах: учебник: в 2 ч. / П.М. Саламахин,
   О.В. Воля, Н.П. Лукин и др.; под ред. П.М. Саламахина. М.: Транспорт,
   1991. ч..1. 344 с. http://bridgelife.ru/mosty-i-sooruzhenija-na-dorogah-1/
6. Мосты и сооружения на дорогах: учебник: в 2 ч./ П.М. Саламахин,
   О.В. Воля, Н.П. Лукин и др.; под ред. П.М. Саламахина. М.: Транспорт,
   1991. ч.2. 448 с. http://www.twirpx.com/file/635077/
7. Надежин Б.М. Мосты и путепроводы в городах / Б.М. Надежин. М.:
   Изд-во лит-ры по строительству, 1964. 288 с. http://www.moscowbooks.ru/bookinist/view.asp?id=243333; http://www.buklit.ru/book_92180_mosty_puteprovody_gorodah.html