Исследование работы сцепления
проект на тему

Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение

Починковский Сельскохозяйственный техникум

Исследовательская работа

Тема: Исследование работы сцепления

Выполнил студент группы 3 ТО

Рябцов К. А.

Руководитель:

Преподаватель профессиональных дисциплин

Чекушин В. Н.

С. Починки 2018 год

СОДЕРЖАНИЕ

       1.Введение

- Роль автомобилей  в народном хозяйстве

- Назначение и место сцепления

     2. Нарисовать схему сцепления

     3. Принцип работы, режим работы  сцепления

     4. Техническая характеристика  (марка, принадлежность, материал, число оборотов,  

        МКР) сцепления

     5. Основные неисправности, причина возникновения

     6. Предупреждение возникновения неисправностей

     7. Техническое обслуживание сцепления

     8. Способы восстановления, устранения неисправностей

     9. Предложение по улучшению работы сцепления

1. ВВЕДЕНИЕ

Роль автомобилей в  народном хозяйстве

       Значение автотранспорта для страны исключительно велико. Он выполняет важные экономические, социальные, культурные и оборонные функции государства. 

       Экономическая роль транспорта состоит прежде всего в том, что он является органическим звеном любого производства, специализации и кооперации предприятий, а также служит для доставки всех видов сырья, топлива и продукции из пунктов производства в пункты потребления. Без транспорта немыслимо освоение новых районов и природных богатств. Транспорт - важный фактор в экономической интеграции, а так же в международной торговле. 

       Социальное значение транспорта заключается в обеспечении трудовых и бытовых поездок людей, в облегчении с помощью транспорта их физического труда, в частности при перемещении больших объемов материалов в процессе производства и в быту. Транспорт способствует сохранению здоровья, предоставляя возможность людям пользоваться оздоровительными районами не только ближних, но и отдаленных районов. Он обеспечивает всем людям территориальную доступность курортов с их целебными источниками, а также специальных медицинских центров в столицах и крупных городах.

        Культурное  значение транспорта весьма велико и многообразно. Это общение между людьми и способ удовлетворения их эстетических потребностей. Транспорт осуществляет доставку газет, журналов, книг и т. д. в населенные пункты, а также дает возможность производить международный обмен. Мощным стимулятором роста культуры является общение широких масс народа с учеными, писателями, художниками, музыкантами, поездки на симпозиумы, конференции, фестивали, выставки и т. п. 

       Оборонное значение транспорта – это один из важнейших факторов обороноспособности государства. Это переброска войск и вооружения, снабжение, эвакуация людей и материально-технических ресурсов.

       Основная задача  автотранспорта – полное удовлетворение потребностей промышленности, сельского хозяйства и населения в перевозках, как по объему, так и по качеству. Качество перевозок  проявляется: в обеспечении безопасности движения; сокращении сроков доставки грузов и пассажиров; соблюдении регулярности перевозок; повышении уровня комфорта; обеспечении полной сохранности перевозимых грузов; достижении более высокой экономичности перевозок.

Назначение и место сцепления

         Сцепление служит для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при начале движения, а также при переключении передач. Сцепление состоит из привода и механизма сцепления.

       Привод выключения сцепления (гидравлического типа) состоит из: педали, главного цилиндра, рабочего цилиндра, вилки выключения сцепления, нажимного подшипника, трубопроводов.  При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая, в свою очередь, передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который и передает усилие на механизм сцепления. Когда же водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.

Механизм сцепления  представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Именно механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем вновь  плавно их соединять.

Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок. При неравномерном вращении коленчатого вала двигателя в трансмиссии возникают колебания. Для их гашения в сцеплении имеется гаситель колебаний или демпфер. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Детали механизма сцепления

Механизм сцепления состоит из:

• картера и кожуха,
• ведущего диска (которым является маховик коленчатого вала двигателя),
• нажимного диска с пружинами,
• ведомого диска со специальными износостойкими накладками и гасителем колебаний.

      Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.

      А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть — включить сцепление.

• СХЕМА  СЦЕПЛЕНИЯ

Устройство сцепления автомобиля

Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

• коленчатый вал;
• маховик;
• ведомый диск;
• нажимной диск;
• кожух сцепления;
• нажимные пружины;
• отжимные рычаги;
• нажимной подшипник;
• вилка выключения сцепления;
• рабочий цилиндр;
• трубопровод;
• главный цилиндр;
• педаль сцепления;
• картер сцепления;
• шестерня первичного вала;
• картер коробки передач;
• первичный вал коробки передач.

3.ПРИНЦИП  РАБОТЫ,  РЕЖИМ  РАБОТЫ  СЦЕПЛЕНИЯ

Принцип работы сцепления.

 Сцепление – неотъемлемая часть любого автомобиля. Именно этот узел принимает на себя все колоссальные нагрузки и удары.

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

✔фрикционное сцепление;

✔гидравлическое сцепление;

✔электромагнитное сцепление.

    Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. Различает следующие виды фрикционного сцепления:

✔однодисковое сцепление;

✔двухдисковое сцепление;

✔многодисковое сцепление.

   В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

✔маховик;
✔картер сцепления;

✔нажимной диск;

✔ведомый диск;

✔диафрагменная пружина;

✔подшипник выключения сцепления;

✔муфта выключения;

✔вилка сцепления.

      Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления. На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

      Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

      На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

     Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

      Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

      На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

      Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

Принцип работы сцепления

Схема работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Принцип работы сцепления 

      При работе двигателя вращается коленвал, к которому прикреплен маховик. В маховик через подшипник вставлен первичный вал КПП. На шлицы первичного вала одет диск сцепления.

     Диск может перемещаться по шлицам вала на несколько сантиметров вперед и назад. В свою очередь, первичный вал КПП посредством шестерней коробки передач соединен с вторичным валом, а он передает крутящий момент непосредственно полуосям. 

• С помощью педали сцепления водитель транспортного средства  регулирует отжим диска сцепления от моховика коленчатого вала. Когда рычаг переключения передач находится в положении «нейтраль», шестерни вторичного вала КПП не входят в зацепление с шестернями первичного вала.

При нажатии педали сцепления первичный вал коробки передач отсоединяется от маховика коленчатого вала и перестает вращаться. Водитель включает нужную передачу, затем, плавно отпуская сцепление, работает педалью газа.

При этом диск сцепления плотно прижимается  к маховику, через шлицы передавая вращение на первичный вал КПП. Если вновь выжать педаль сцепления, то диск сцепления снова отходит от маховика и останавливается вместе с первичным валом.

Во время движения данную процедуру переключение передачи КПП необходимо производить в зависимости от изменяемой скорости автомобиля, учитывая обороты двигателя и т.д. Но в движении уже нет необходимости отпускать педаль сцепления плавно, поскольку механизмы трансмиссии и так вращаются.  

Чем больше скорость автомобиля, тем выше передача КПП. Необходимо помнить, что чем медленнее мы отпускаем педаль сцепления при начале движения автомобиля, тем больше изнашивается ведомый  диск сцепления, поскольку  момент присоединение ведомого диска сцепления к маховику более продолжителен, чем обычно.

• С другой стороны, при резком отпускании сцепления, во время начала движения автомобиля большой нагрузке подвергаются демпферные пружины ведомого диска сцепления. Соответственно, при резкой передаче крутящего момента  с маховика коленвала на коробку КПП и на полуоси, шестерни трансмиссии автомобиля подвержены чрезмерным перегрузкам.

Механизм включения сцепления на автомобиле с МКПП управляется при помощи педали сцепления. Она служит для отсоединения ведомого диска сцепления от маховика коленвала посредствам выжимного подшипника.

Выжимные подшипники (ВП) могут быть двух типов: с механическим приводом  и гидравлические. При механическом приводе  педаль сцепления посредством троса либо тяги соединена с вилкой сцепления, которая в свою очередь отжимает выжимной подшипник.

    В случае с гидравликой принцип действия остается тот же. Только в этом случае  отсутствует вилка сцепления, а выжимной подшипник сделан в виде подшипника с гидравлическим цилиндром в одном корпусе.

      При нажатии педали сцепления повышается давление в гидравлическом контуре выжимного подшипника и, соответственно, подшипник отжимает диск от маховика коленвала. Следовательно, перестает передаваться  крутящий момент от ДВС к КПП.

• По работе педали сцепления можно судить об исправности всего узла сцепления. Если педаль сцепления  при отпускании подводит диск сцепления в самой нижней точки, сцепление требует регулировки, если это предусмотрено конструкцией.

При износе ведомого диска сцепления характерно срабатывание сцепления в верхнем положении педали. Если при отпускании педали сцепления появляются рывки или ощущается биение в педаль автомобиля, то можно предположить, что ведомый диск сцепления в результате перегрева был деформирован.

      Наконец, если при включении сцепления слышны посторонние шумы, значит, поврежден или вышел из строя подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник).

     4. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА (марка, принадлежность, материал, число оборотов,  МКР) СЦЕПЛЕНИЯ

    Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии при переключении передач и торможении и плавного их соединения при трогании автомобиля с места.

Основные технические характеристики сцепления приведены ниже.

 Сцепление автомобиля ЗИЛ-431410: 

1 - коленчатый вал; 2 - маховик; 3 - нажимной диск; 4 - пружинная пластина; 5 - втулка пружинных пластин; 6 - болт крепления пластин; 7 - картер; 8 - нажимная пружина; 9 - кожух; 10 - теплоизолирующая шайба нажимной пружины; 11 - подшипник; 12 - муфта; 13 - оттяжная пружина муфты; 14 - направляющая муфта; 15 - вилка выключения сцепления: 16 - рычаг выключения сцепления; 17 - регулировочная гайка: 18 - вилка; 19 - опорная пластина регулировочной гайки; 20 - палец; 21 - крышка картера сцепления; 22 - игольчатый ролик; 23 - болт крепления кожуха сцепления; 24 - пробка со шплинтом; 25 - венец маховика; 26 - ведомый диск сцепления; 27 - щиток маслосборника; 28 - первичный вал коробки передач; 29 - передний подшипник первичного вала коробки передач

Нажимной диск - Чугунный, крепится на маховике восемью специальными центрирующими болтами

Передача крутящего момента - Четырьмя парами пружинных пластин от кожуха сцепления на нажимной диск

Нажимное усилие - Создается шестнадцатью пружинами, установленными между кожухом сцепления и нажимным диском

Рычаги нажимного диска - Стальные, шарниры рычагов имеют наборные игольчатые подшипники

Ведомый диск- Стальной, с приклепанными фрикционными накладками

Допустимый дисбаланс, г.см: 

 нажимного диска – 90

 ведомого диска - 25

Муфта выключения сцепления - Чугунная, подшипник муфты закрытой конструкции. Смазка в подшипник закладывается только при сборке его на заводе

Количество фрикционных накладок - 2

Материал фрикционных накладок - Асбестовая композиция

Диаметр фрикционных накладок, мм:

  наружный - 339...340

 внутренний - 186...187

Толщина фрикционных накладок, мм - 3,9...4,1

Диаметр отверстий в накладках под заклепки, мм - 4,0...4,3

Диаметр отверстий в накладках под головки заклепок, мм - 9,5...9,7

Толщина перемычки в гнезде фрикционной накладки под заклепку, мм - 1,25...1,50

Полный ход педали сцепления, мм - 180 (не менее)

Свободный ход педали, мм - 35...50

Нажимные пружины

Количество пружин - 16

Длина пружины в свободном состоянии, мм - 61,7...63,0

Длина пружины под нагрузкой 628...736 Н (63...74 кгс), мм - 45

Минимально допустимая нагрузка при длине пружины 45 мм, Н (кгс) - 600 (60)

Пружина упругой муфты (демпфера)

Количество пружин - 8

Длина пружины в свободном состоянии, мм - 24,35...24,65

Длина пружины под нагрузкой 500...650 Н (50...65 кгс), мм - 22,5

Длина пружины при сжатии до соприкосновения витков, мм - 21...22

Оттяжная пружина муфты выключения сцепления

Длина пружины в свободном состоянии, не более, мм - 33,5

Длина пружины под нагрузкой 20...30 Н (2...3 кгс), мм - 56

Минимально допустимая нагрузка при длине пружины 56 мм, Н (кгс) - 15 (1,5)

Пружина тяги выключения сцепления

Длина пружины в свободном состоянии, мм - 167

Длина (контрольная) пружины, мм:

под нагрузкой 70...100 Н (7...10 кгс) - 112

Минимально допустимая нагрузка, при контрольной длине пружины, Н (кгс) - 60 (6)

Оттяжная пружина педали сцепления

Длина пружины в свободном состоянии, мм - 132

Длина (контрольная) пружины под нагрузкой 220...240 Н (22...24 кгс), мм - 174

Минимально допустимая нагрузка при контрольной длине пружины, Н (кгс) - 180 (18)

     5. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ПРИЧИНА ВОЗНИКНОВЕНИЯ 

       Сцепление является довольно сложным механизмом, который состоит из немалого количества деталей и элементов. Поэтому и поломок тоже очень много. Все основные неисправности сцепления разделяются на два вида:

• неисправность привода;
• неисправность самого сцепления.

Неисправность привода включает в себя два вида:

• Поломка механической модели. Выход из строя тросика, повреждение рычажной системы и нарушение ее целостности.
• Поломка гидравлической модели. Нарушение целостности манжеты, поломка рабочего цилиндра, появление грязи в гидроприводе.

Если говорить о поломке самого сцепления, то здесь она может насчитывать немало неисправностей. К характерным неисправностям сцепления можно отнести:

• замасливание и деформация ведомого диска;
• поломка вилки сцепления;
• изношенность демпферных пружин;
• закусывание вилки узла сцепления;
• поломка выжимного подшипника.

Довольно часто основной причиной появления основных неисправностей сцепления автомобиля является его неправильное использование. Например, если транспортное средство застряло в сугробе, то многие автомобилисты начинают сильно газовать. Некоторые считают, что это поможет им освободиться. Однако не все знают, что такие действия негативно влияют на узел сцепления автомобиля.

К основным причинам неисправностей можно отнести различные неполадки, которые могут возникнуть в механизме привода. К ним относятся поломки гидроприводов и рычажных систем, заедание или же обрыв троса.

Если наблюдается неполное выключение, то передний ход может даже не включаться. Задний ход может включаться с очень громким треском. К появлению проблемы неполного включения могут привести такие причины:

• износ диафрагменной пружины;
• проблемы с манжетой поршней, которая располагается в цилиндре;
• плохая смазка втулки, установленной в подшипнике;
• неправильная регулировка нажимного диска;
• заскакивание ступицы ведомого диска;
• неправильная установка зазора;
• серьезное повреждение рычажной передачи.

Неполное включение сопровождается легкой пробуксовкой автомобиля и неприятным горелым запахом. В некоторых случаях наблюдается значительная потеря скорости и замедленный разгон. К причинам появления данной неисправности можно отнести:

• серьезное ослабление пружины нажима;
• изношенность узловых элементов;
• заедание троса;
• неисправность ведомого диска;
• замасленность фрикционных накладок;
• изношенность поверхности маховика;
• набухание манжеты, которое вызвало засорение цилиндра.

Иногда при включении сцепления могут появляться серьезные вибрации. Они могут возникнуть из-за следующих причин:

• ослабление крепления накладок;
• деформация накладок;
• изношенность маховика;
• неисправность шлицов, которые находятся на первичном валу.

Распространенной проблемой является то, что при выключении зажигания, педаль может остаться возле пола и не перейти в свое изначальное положение. Данная поломка может появиться из-за того, что начал заедать привод. Если нажатие педали сопровождается громким скрипом, то это говорит о том, что нужно смазать втулку оси педали.

Могут возникнуть некоторые сложности при выключении сцепления. Довольно часто оно просто отказывается выключаться. Иногда для этого нужно резко нажимать на педаль.  Есть несколько причин, из-за которых появляется данная неисправность:

• в баке цилиндра находится мало жидкости для выключения;
• серьезный износ поршневой манжеты;
• некачественное подключение главного и рабочего цилиндра;
• загрязнение и изношенность зеркал главного цилиндра.

Во время работы сцепления могут наблюдаться серьезные рывки. Причиной их появления может быть замасливание накладок ступицы и ее периодические заедания. Иногда данная неисправность может появиться из-за ослабления заклепок накладок.

Проведение диагностики неисправности сцепления

Опытные автомобилисты могут самостоятельно проводить диагностику всех возможных неисправностей сцепления. Например, провести проверку сцепления на неполное выключение очень просто. Для этого нужно нажать педаль до конца и включить первую передачу. Если все прошло гладко и бесшумно, то выключение проходит полностью. Наличие посторонних звуков говорит о том, что сцепление работает некорректно.

Перед тем как приступить к диагностике, нужно прогреть двигатель автомобиля. Это делается для того, чтобы не появлялось дополнительное сопротивление от слишком загустевшего масла. Прогрев двигатель, авто необходимо поставить на специальный стояночный тормоз.

Делать это рекомендуется только на ровной местности, которая не имеет серьезных уклонов. При помощи газовой педали необходимо увеличить обороты двигателя до 1700. После этого можно выжать педаль и переключиться на первую скорость. Теперь нужно плавно отпустить педаль.

Если после выполнения данных действий двигатель автомобиля заглох не сразу или же не заглох вовсе, то это свидетельствует о том, что вам нужно отремонтировать сцепление.

Обнаружив неисправность, необходимо избавиться от нее в кратчайшие сроки. Если этого не сделать, то могут появиться и другие неисправности. При этом рекомендуется обратиться за помощью к специалистам, работающим на СТО. Если у вас нет опыта ремонта сцеплений, то лучше не пытаться ремонтировать его самостоятельно. Это может нанести ему еще больше вреда.

6. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ВОЗНИКНОВЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

     Для того чтобы неисправности сцепления возникали как можно реже, а само сцепление автомобиля прослужило как можно дольше, необходимо следовать следующим советам:

• Будьте аккуратны в обращении с автомобилем;
• Трогайтесь с места без пробуксовки, медленно и плавно;
• Регулярно следите за состоянием сцепления автомобиля;
• Ремонт сцепления и регулировка сцепления должны производиться специалистами только в случае необходимости;
• Используйте только качественные, оригинальные запчасти для своего автомобиля и регулярно проходите техобслуживание на специализированных СТО.

Замена сцепления автомобиля при условии, что оно правильно эксплуатируется, должно производиться после прохождения автомобилем 50-70 тыс. км, у автомобилей западного производства это значение на 30-40 тыс. больше.

     7. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ

       Техническое обслуживание сцепления заключается в проверке технического состояния, выявлении неисправностей и их устранении, регулировке и смазке привода сцепления. При наличии гидравлического привода требуются постоянное наблюдение за его герметичностью и устранение подтеканий, своевременное удаление воздуха и замена жидкости.

При ЕТО производится очистка и мойка картера сцепления.

     При ТО-1 проверяется и при необходимости регулируется свободный ход педали, прокачивается гидропривод сцепления (при необходимости), проверяется крепление картера, состояние и крепление оттяжной пружины, смазываются подшипник муфты выключения сцепления и втулки валика, вилки и педали сцепления.

     При СО дополнительно к перечисленным работам в гидроприводе сцепления может быть заменена тормозная жидкость.

    Величина зазора между подшипником муфты и рычажками выключения проверяется по свободному ходу конца вилки 6 выключения, который должен быть 3-4 мм. Регулируется этот зазор изменением длины толкателя 7 рабочего цилиндра 8 сцепления.

      Правильность регулировки рекомендуется проверять замером хода толкателя рабочего цилиндра при полном выключении сцепления (ход В). Величина хода толкателя указывается в инструкциях по эксплуатации автомобилей как контрольный показатель, характеризующий полноту выключения сцепления. Для большинства машин с гидравлическим приводом сцепления ход толкателя должен быть 23-25 мм.

     Если величина зазоров А и Б отрегулирована правильно, а ход толкателя меньше указанной величины, то это указывает на наличие воздуха в системе гидропривода сцепления. Для прокачки жидкости в системе снимают резиновый защитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надевают резиновый шланг, конец которого опускают в стеклянный сосуд с небольшим количеством тормозной жидкости. Затем перепускной клапан отворачивают на 1/2-3/4 оборота. Удаление воздуха из гидропривода производят резким нажатием на педаль и медленным ее отпусканием в исходное положение. Эту операцию повторяют неоднократно до полного удаления воздуха. Выход воздуха контролируется по наличию пузырьков в стеклянном сосуде. После того как прекратится появление пузырьков из шланга для прокачки, завертывают перепускной клапан рабочего цилиндра, снимают шланг и надевают защитный колпачок. Данную операцию выполняют вдвоем.

   В бачке главного цилиндра выключения сцепления проверяют уровень жидкости, который должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия. При необходимости доливают жидкость в главный цилиндр до нормы.

При прокачке гидропривода сцепления необходимо следить за тем, чтобы не обнажалось дно в бачке главного цилиндра.

     8. СПОСОБЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ,  УСТРАНЕНИЯ  НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Как устранить неисправности сцепления

         Если отказало сцепление, одной из возможных причин тому может быть ведомый диск. Для того чтобы устранить эту неисправность и произвести ремонт сцепления, необходимо демонтировать ведомый диск сцепления и произвести его визуальный осмотр на предмет дефектов, деформаций и повреждений. Если же проблема заключается в утечке, произошедшей в гидравлической системе сцепления, проверять следует трубопроводы, а также главный и рабочий цилиндры. Причиной неисправности сцепления может стать также воздух, который попал в гидравлическую систему сцепления, если это так — необходимо удалить воздух.

        Признаком отказа сцепления может быть также не полное его включение из-за недостаточного свободного хода педали, в таком случае необходима регулировка сцепления. Если же сцепление автомобиля пробуксовывает по вине износа или замасливания фрикционных накладок ведомого диска, то для устранения данной неисправности вам придется произвести промывку замасленных деталей и замену вышедших из строя деталей.

Как доехать до СТО с неисправным сцеплением?

        Первый способ. В случае полного отказа сцепления необходимо, соблюдая все меры техники безопасности, попытаться добраться к ближайшей станции техобслуживания. Однако, как это сделать с неисправным сцеплением? Чтобы включить передачу, необходимо перевести рычаг переключения скоростей в нейтральное положение и сбросить газ. Если же рычаг западает, следует слегка нажать на педаль газа, для того чтобы освободить его.

       Второй способ. В случае если произвести ремонт сцепления на месте невозможно и необходимо доехать до ближайшего СТО, то можно воспользоваться также еще одним, не менее действенным способом. Нужно заглушить мотор и включить первую скорость. После этого покрутите стартером, чтобы запустить двигатель. Автомобиль начнет рывками двигаться с места, не пугайтесь, так и должно быть, поскольку передача не соответствует частоте оборотов двигателя. Когда две эти величины выравняются, машина начнет ехать плавно и ровно.

         Однако помните о том, что мотор автомобиля холодный, поэтому его для начала необходимо прогреть, и только после этого продолжать дальнейшие действия, в противном случае он может просто заглохнуть. Чтобы переключиться с первой передачи на вторую без сцепления нужно соблюдать некоторые правила. Трогаться необходимо с первой, после того как вы достигнете оптимальной для переключения передачи скорости, следует отпустить педаль газа и поставить рычаг переключения в нейтральное положение.  Затем аккуратно, не спеша включите вторую передачу.

     9. ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО УЛУЧШЕНИЮ РАБОТЫ СЦЕПЛЕНИЯ

      Когда-то транспортному средству требовались надежность, комфорт и удобство управления. Затем на первое место встали вопросы безопасности. После чего, не отвергая уже достигнутого, начали следовать растущим экологическим требованиям. Теперь ко всему этому добавилось ограничение выбросов СО, (уровень нормативов которого обещают только ужесточать).

      Каждый  новый шаг требует коренного пересмотра предыдущей конструкции значительного числа агрегатов, а для выполнения последнего условия приходится каждый, без всякого преувеличения, узел автомобиля переработать или конструировать заново на совершенно ином техническом уровне.

      Несмотря на обилие фирм, занятых автомобильными компонентами, настоящих экспертов, первооткрывателей новых конструкций и технологий, в общем-то, немного.        Но именно они своими совместными усилиями делают то, что мы называем привычным словосочетанием «современный автомобиль». Именно им почет, уважение и слава, которые очень часто приходят как-то не сразу, а вот все «детские болезни», «проблемы роста» достаются по всей программе именно первопроходцам.

Не все могут идти впереди, есть и другие пути бизнеса. Кому-то удобнее разрабатывать собственные конструкции, основываясь на уже открытых и опробованных кем-то другим принципах. Третьи - и таких очень много - ставят

перед собой задачи массового копирования уже известных решений, устраняя дефицит запчастей мирового автопарка. Каждый делает свое дело, и любой из этих грех путей имеет право на существование с одним только условием: кто-то должен идти первым. Потому что без тех, кто ищет новые идеи и конструкции, технологии и принципы, вся эта пирамида не имеет никакого смысла. И, конечно, только первые владеют полной информацией и видят все тенденции развития тех агрегатов, на которых они специализируются.

        Главные современные тенденции развития узла сцепления, подверженного в автомобиле особенно высоким нагрузкам, могут быть кратко сформулированы следующим образом:

• развитие конструкции двух-массовых маховиков и появление двухмассовых маховиков с маятниковой системой;

• согласование ресурса всех узлов сцепления и превращение его в единый (неразборный для СТО) агрегат. По окончании срока эксплуатации такое сцепление меняют в сборе;

• минимизация размеров SAC и сокращение хода выключения сцепления;

• уменьшение веса нажимного диска за счет изменения технологии его производства;

• разработка и поставка на вторичный рынок оборудования и инструмента для диагностики и гарантированно качественной замены узлов сцепления;

• дальнейшее совершенствование модуля двойного сцепления КПП типа DSG.

От двухмассового маховина н двухмассовому маховику с маятниковой системой

    Тенденция к повышению мощности двигателей, при постепенном снижении их рабочего объема (и, как следствие, уменьшении количества цилиндров), наметилась уже к 80-м гг. прошлого века. Моторы небольшого объема хорошо вписываются в общую стратегию развития автомобиля, позволяя выполнить множество постоянно ужесточающихся требований. Однако их применение грозит серьезным недостатком - значительным ростом крутильных колебаний, которые приводят в сложных случаях даже к разрушению трансмиссии.

Согласование ресурса всех узлов сцепления и требование комплексной замены всего агрегата по истечении срока эксплуатации

      В соответствии с требованиями производителей и при постоянном росте мощности двигателей, двух-массовый маховик стал заметно компактнее и легче самых первых серийных конструкций, однако изменился и его ресурс. Теперь, в соответствии с современной тенденцией, все чаще предусматривается комплексная замена всего узла сцепления, ресурсы всех составных частей которого (двухмассовый маховик, фрикционный нажимной диск, корзина с диафрагменной пружиной и гидравлический выжимной под-шинник) полностью согласованы.

Система включения сцепления за свою историю также многократно менялась. Вслед за механическим, тросовым и гидромеханическим приводом появился гидравлический выжимной подшипник, сочетающий в себе несколько узлов: муфту выжимного подшипника, сам подшипник, как правило, с системой автоматической центровки, рабочий цилиндр и направляющую втулку. С помощью этого узла стало значительно легче управлять сцеплением. Можно сделать следующий шаг развития конструкции - встроить гидравлический выжимной подшипник в корпус корзины сцепления, объединив их в один узел.

Считается, что комплексная замена - это наиболее эффективный способ восстановления работы всего агрегата сцепления.

Минимизация системы автоматической компенсации износа пар трения деталей сцепления и сокращение хода выключения сцепления

        Проблема заключается в том, что при использовании корзины меньшего диаметра требуется увеличить усилие диафрагменной пружины. Но рост ее хода (в результате эксплуатационного износа пар трения деталей сцепления) приведет к недопустимому увеличению усилия выключения сцепления. Водитель просто не сможет продавить педаль.

Облегченный нажимной диск

     Борьба за уменьшение массы приводит к появлению облегченного нажимного диска корзины сцепления.

Приспособление и инструмент для монтажа и демонтажа узла сцепления

Дальнейшее совершенствование модуля двойного сцепления