Презентация к уроку на тему "Роль и основная сфера применения железнодорожного транспорта в системе России"
презентация к уроку

Слайд 1

Роль и основная сфера применения железнодорожного транспорта в системе России

Слайд 2

Железнодорожный транспорт — вид транспорта, осуществляю­щий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги. Железнодорожный путь — комплекс сооружений и устройств, образующий дорогу с направляющей рельсовой колеёй для дви­жения подвижного состава железнодорожного транспорта. Железнодорожный путь имеет сложное строение. Основные эле­менты железнодорожного пути: верхнее строение, земляное по­лотно, инженерные сооружения (мосты, тоннели, виадуки, дре­нажные сооружения, подпорные стенки).

Слайд 3

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства железнодорожного транспорта: высокая пропускная и провозная способность (двухпутная дорога с автоматической блокировкой пропускает 150—200 пар поездов в сутки; однопутная — 60 пар поездов в сутки); надежность работы благодаря независимости от климатических условий, что обеспечивает бесперебойную перевозку грузов в любое время года (95% путей сообщения работает без сбоя при перепа­дах температуры; исключения приходятся на обрыв электриче­ских проводов при стихийных бедствиях); возможность сооружения путей сообщения на любой сухопут­ной территории и на водной территории при наличии паромов; непосредственная связь с промышленными и сельскохозяй­ственными предприятиями любых отраслей экономики. Отдель­ные отрасли (металлургическая, угледобывающая, нефтеперера­батывающая и др.) имеют, как правило, свои подъездные пути для выхода на магистральную сеть; массовость перевозок в сочетании с довольно низкой себесто­имостью (малые эксплуатационные расходы) и достаточно высо­кой скоростью доставки; более короткий путь следования по сравнению с естественны­ми путями водного транспорта.

Слайд 4

Относительные недостатки железнодорожного транспорта: ограниченная маневренность из-за «привязки» к колее; высокая первоначальная стоимость основных фондов: стоимость строительства 1 км однопутной линии — примерно 10 млн руб. (в ценах 1998 г.), двухпутной — на 40 % больше (в трудных услови­ях может быть в 2—3 раза выше); подвижной состав дороже авто­мобилей (но дешевле в 3—4 раза, чем самолеты и морские суда); высокая металлоемкость, трудоемкость, низкая производитель­ность труда. Так, в среднем на 1 км эксплуатационной длины же­лезных дорог России приходится почти 14 человек (в США — 1,5 человека при тех же объемах транспортной работы).

Слайд 5

Принципы работы железных дорог: на занятый перегон не может выйти другой поезд (для повы­шения пропускной способности перегоны дробятся на участки); движение осуществляется только поездами (пассажирскими, грузовыми, почтовыми, смешанными), которые переформировы­ваются по маршруту движения; грузы следуют между сортировочными станциями, на которых переформировываются поезда; управление транспортным процессом производится через дис­петчерский центр; смена бригады паровоза производится через 100— 120 км (забор воды необходим через 600—800 км). Современная тяга позволяет менять бригаду через 200—300 км, а локомотив — через 1000 км. Смена осуществляется в течение 15—20 мин; перевозка проходит при разной ширине колеи; отправки грузов — повагонные , мелкопартионные, поездные или маршрутными поездами.

Слайд 6

Проблемы и тенденции развития железнодорожного транспорта: повышение производительности, прежде всего путем создания резерва пропускной и провозной способностей (сейчас 70 % же­лезных дорог страны — однопутные, 80 % железнодорожной сети имеет максимальный коэффициент грузонапряженности) и по­вышения скорости движения (рекорд скорости на отечественных железных дорогах — около 200 км/ч). Высокоскоростной поезд TGV (Франция) установил мировой рекорд скорости — 515 км/ч, ско­рость его эксплуатации на дорогах Франции и Европы — 300 км/ч. Скорость может быть повышена благодаря замене типа тяги, на­пример на газотурбинную, паротурбинную, атомную. Высокие ско­рости достигаются также благодаря изменению дизайна на более обтекаемый; увеличение темпов электрификации дорог (сегодня электри­фицированных дорог более 40 %; себестоимость электровозов на 15% ниже, а производительность выше; они экологически менее вредны; условия их управления лучше); снижение расхода топлива при повышении скорости, что дос­тигается уменьшением общего веса поезда (например, в Герма­нии при изготовлении вагонов применяют стеклопластик, кото­рый облегчает вес поезда на 20%);

Слайд 7

выравнивание путей, особенно при увеличении скорости, так как при радиусах закругления 300 м скорость для безопасного движения не должна превышать 70 км/ч, а при радиусе 1000 км — 132 км/ч; внедрение тяжеловесных составов (оптимальный вес около 10 тыс. т — обеспечивает минимальные эксплуатационные затраты), новых типов подвижного состава грузоподъемностью 120 т (8-осные вагоны с повышенными прочностными характеристиками); создание специализированных вагонов для разнообразной но­менклатуры грузов (сейчас уровень специализации около 30 %); механизация мест для формирования поездов (горки); укладка рельсов тяжелого типа и бесстыковочных путей, необ­ходимая для повышения скоростей (путь составляет до 55 % капи­тальных вложений в железнодорожный транспорт); повышение уровня автоматизации погрузочно-разгрузочных ра­бот; удлинение платформ; внедрение контейнерной и пакетной технологий, особенно для мультимодального сообщения, а также двухэтажных вагонов, ко­торые дают увеличение посадочных мест на 45 % при экономии ресурсов на 25 % на 1 пассажиро -место .

Слайд 8

Классификация подвижного состава железнодорожного транс­порта