Презентация «Траектория движения»
презентация к уроку

Слайд 1

Автоспорт-профиль Траектория движения Автор: Засядько В.К.

Слайд 2

План занятия (содержание) 1. Виды сил, действующих на автомобиль во время движения. 2. Управление транспортным средством при прохождении поворотов различного радиуса. 2. Условия достижения мастерства водителя. 3. Классификация поворотов. (Таблица) 4. Алгоритм действий водителя при выполнении перестроений и объезде препятствий 5. Рекомендуемые безопасные дистанции. 6. Правила выполнения обгона 7. Условия безопасной смены полосы движения

Слайд 3

Цель : обучение управлению транспортным средством при прохождении поворотов различного радиуса. Выбор безопасной скорости и траектории; алгоритма действий водителя при выполнении перестроений и объезде препятствий . Выбор условий безопасной смены полосы движения .

Слайд 4

Виды сил, действующих на автомобиль во время движения Силы, действующие на автомобиль во время движения: сила сопротивления качению , затрачиваемая на деформирование шины и дороги, на трение шины о дорогу, трение в подшипниках ведущих колес и др.; сила сопротивления подъему , зависящая от веса автомобиля и угла подъема; сила сопротивления воздуха, величина которой зависит от формы (обтекаемости) автомобиля, относительной скорости его движения и плотности воздуха; центробежная сила , возникающая во время движения автомобиля на повороте и направленная в противоположную от поворота сторону; сила инерции движения , величина которой состоит из силы, необходимой для ускорения массы автомобиля в его поступательном движении, и силы, необходимой для углового ускорения вращающихся частей автомобиля.

Слайд 6

Управление транспортным средством при прохождении поворотов различного радиуса. • Большинство водителей любой квалификации чувствуют себя очень неуверенно , подъезжая к повороту на критической скорости. Это вполне естественно - программы их подготовки умалчивают о реальных выходах из таких ситуаций, а умудренные опытом " бывалые" предлагают советы типа "ехать потише " ... • Опасность может возникнуть намного раньше, чем автомобиль потеряет управляемость и под действием центробежной силы попадает либо в кювет, либо на полосу встречного движения . Критическая ситуация начинается с того момента, когда водитель допускает ошибку в оценке крутизны поворота. На первый взгляд, крутой поворот может показаться плавным, но свою ошибку многие, к сожалению , начинают понимать уже на дуге поворота . • Опасность поворота оценивается в первую очередь его крутизной . Кроме значительной крутизны, многие повороты сложны (!), опасны (!!) и очень опасны (!!!) из-за скользкости покрытия, неровностей , постоянных или временных помех на дуге, глубокой обочины, крутого спуска и т. д.

Слайд 7

В основе классификации поворотов лежит геометрический признак. Чем больше крутизна поворота ( или меньше его радиус) и выше скорость движения , тем большая центробежная сила действует на автомобиль. Какт олько эта сила превысит сцепные возможности автомобиля с дорогой, происходит потеря устойчивости и управляемости (снос, занос, вынос автомобиля на полосу встречного движения или обочину). В самом общем виде все повороты объединены в три группы: простые, сложные и опасные. На простых поворотах радиус кривизны постоянен, а на сложных может меняться. Простые повороты разнятся лишь направлением движения (направо, налево) и крутизной траектории. Сложные повороты разнообразны: плавные, резкие, длинные, крутые, сочлененные, Sобразные и др. Каждому из них соответствует определенная техника управления. Опасные повороты – это особая категория, к которой могут относиться и простые , и сложные повороты. Их опасность определяется разными факторами : резким сужением дороги, помехами на стандартной траектории ( камнями, неровностями), которые могут при экстренном объезде нарушить стабилизацию автомобиля. Иногда на таких поворотах вообще не имеет смысла анализировать степень опасности, если она велика, и расчленять ее на составные части. Проще применить традиционный прием: снизить скорость до обеспечения гарантированной безопасности.

Слайд 8

Регулятором безопасности, подвластным водителю, является скорость автомобиля. Поэтому первым условием достижения мастерства является способность водителя точно сопоставить геометрию поворота (крутизну) и скорость автомобиля. Если скорость входа в поворот превышена, то погасить ее на дуге поворота чрезвычайно сложно из-за того, что нельзя полностью использовать тормозной эффект при неодинаково загруженных колесах. Внутренние относительно дуги поворота колеса разгружаются и способны заблокироваться даже при невысокой интенсивности торможения рабочим тормозом. При возникновении такого явления автомобиль переходит в занос или вращение. Поэтому для замедления на повороте применяют малоэффективное плавное торможение или контраварийные приемы (торможение скольжением), которые не требуют использования тормозной системы.

Слайд 9

Вторым условием достижения водительского мастерства является овладение комбинацией приемов управления, позволяющих обеспечить оптимальный скоростной режим и движение по заданной траектории. Не случайно техника прохождения поворотов считается наиболее сложной составляющей водительского мастерства . Ее реализация затрагивает практически все элементы управления (руление, торможение, выключение - включение сцепления, включение передач). Притом стандартные приемы , доведенные до автоматизма, чередуются с нестандартными, с помощью которых водитель сглаживает переходы от одного приема к другому, стабилизирует автомобиль, компенсирует допущенные ошибки. • Постоянное сопоставление геометрии, скорости и техники управления привело к необходимости классификации поворотов по этим признакам (см. табл.). Наиболее важными факторами оценки поворота являются: возможность визуального просмотра его от входа до выхода или частично, крутизна или угол излома , направление , наличие подъемов, спусков, виражей, отрицательных уклонов и помех, комбинация этих элементов, состояние покрытия (скользкое, твердое, вязкое, рыхлое) и обочин.

Слайд 10

Таблица. Классификация поворотов Категория поворота (рис.1) Крутизна, град Критическая скорость, км/ч Последовательность действий гонщика для 4-ступенчатой КП Последовательность действий гонщика для 4-ступенчатой КП 0 1 – 5,5 160 – 180 IV –ПР V -ПР 1 6,0 – 11,0 140 - 150 IV - ТД–3–ПР V-T-3- ПР 2 11,5 – 33,5 120 – 140 IV –Т -3-ПР V-T-IV-3- ПР 3 34,0 -56,0 100 -120 IV-T-III- 3-ПР V-T-IV-T-3- ПР 4 56,5 -78,5 80 -100 IV-T-III-T-3- ПР V-T-IV-T-III-3- ПР 5 79,0 – 90,0 60 – 80 IV-T-III-T-II-3- ПР V-T-IV-T-III-3- ПР 6 90,5 – 135 40 – 60 IV-T-III-TII-T-3- ПР V-T-IV-T-III-T-II- ПР - ТС 7 135, 0- 160 20 - 40 IV - T - III - T - II -ПР-ТС V-T-IV-T-III-T-II-T- ПР -I

Слайд 11

Примечания . 1 . В таблице приняты условные обозначения: • 2. Диапазон критической скорости связан не только с крутизной дуги, но и с коэффициентом сцепления шин с дорогой. Сложные повороты, состоящие из сочетания дуг различных радиуса или направления (рис. 2), требуют не только точной геометрической оценки, но и конкретной тактики их прохождения с учетом изменения скорости на отдельных отрезках дуги, построения общей траектории, применения различных приемов управления, стабилизирующих автомобиль на дуге поворота . Безопасность водителя при прохождении таких поворотов на критической скорости зависит от точного прогноза и не менее точных действий по самостраховке , результатом которых является сохранение устойчивости и управляемости автомобиля на всем протяжении поворота от входа до выхода. • Для большинства водителей и автогонщиков более важной является не характеристика поворота, а безопасная траектория. В «стенограммах» лучших гонщиков имеются существенные различия не потому, что их восприятие поворотов и расстояний до них сильно отличается, а из-за выбора конкретных приемов. И самое удивительное – траектории лучших гонщиков практически одинаковые. I-V - номер передачи; ПР поворот рулевого колеса; З - загрузка передних колес; ТД – торможение двигателем; Т - торможение рабочим тормозом; ТС – торможение стояночным тормозом; КП - коробка передач .

Слайд 12

Крутой правый поворот Основное внимание при выполнении данного маневра должно быть направлено на: - достаточное снижение скорости и расположение автомобиля перед входом в траекторию поворота; - энергичность, но плавность поворота руля в начальной фазе поворота; - своевременное увеличение подачи топлива на траектории поворота.

Слайд 13

Алгоритм действий водителя при выполнении перестроений и объезде препятствий Объезд стоящего на правой полосе движения транспортного средства или другого препятствия представляет для водителя определенную опасность. Связана она с перестроением на левую полосу. Наиболее опасным является выполнение этого маневра с выездом на встречную полосу. Выполняя перестроение на соседнюю полосу, необходимо уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по ней без изменения направления движения , заранее включив световой указатель поворота, перестроиться на соседнюю полосу плавно, без резких поворотов рулевого колеса. Выезжать для объезда препятствия необходимо заранее, обеспечивая себе хорошую видимость. При маневрах, связанных с выездом на полосу встречного движения, следует правильно оценить расстояние до встречного транспортного средства. Если оно недостаточно для выполнения безопасного объезда, необходимо снизить скорость вплоть до остановки, пропуская его. Особенно осторожно необходимо объезжать маршрутное транспортное средство, остановившееся на обозначенной остановке. В этих случаях необходимо снизить скорость и увеличить боковой интервал, так как возможно появление пешеходов на проезжей части. При разъезде с встречными транспортными средствами необходимо учитывать ширину проезжей части, состояние дорожного покрытия, скорость движения , динамические размеры автомобиля. Особенно опасными участками дороги при встречных разъездах являются мосты, тоннели, места с резким сужением проезжей части и небольшими радиусами поворотов. Необходимо так же помнить, что при разъезде на высокой скорости с грузовыми автомобилями и автобусами опасность увеличивается из-за сильных встречных воздушных потоков.

Слайд 14

Рекомендуемые безопасные дистанции и боковые интервалы на дорогах, имеющих сухое асфальтобетонное покрытие Скорость (км/ч) 40 60 80 90 110 Дистанция (м) 24 и более 43 и более 65 и более 80 и более 110 и более Боковой интервал (м) 1,2 и более 1,5 и более 1,8 и более 2,0 и более 2,3 и более

Слайд 15

Примечание. В таблице приведены примерные данные с учетом средней скорости реакции водителя • Обгон является одним из сложных и опасных маневров , требующий от водителя правильного расчета его действий. Если на дороге несколько полос движения в одном направлении обгон выполняется без выезда на встречную полосу и менее опасен, чем с выездом на полосу движения встречного направления. Прежде чем приступить к этому маневру водитель должен убедиться , что на данном участке дороги он не запрещен правилами. Не стоит забывать подумать и о его целесообразности в конкретной ситуации . • Безопасность при обгонах обеспечат четкое выполнение правил дорожного движения, правильный расчет траектории движения, прогнозирование развития дорожной ситуации, опыт в управлении автомобилем .

Слайд 16

• Убедиться, что водитель впереди идущего автомобиля не включил световой указатель поворота • Убедиться, что водитель находящийся сзади не меняет полосу движения для выполнения обгона • Убедиться, что полоса движения, по которой будет выполняться обгон свободная, или на достаточном расстоянии свободна от транспортных средств , движущихся по ней. • Убедиться в отсутствии транспортных средств, движущихся по встречной полосе , или правильно рассчитать траекторию выполняемого обгона, если они находятся в зоне видимости . Правила выполнения обгона • в плотных транспортных потоках; • перед остановкой у светофора; • если после обгона состояние дорожного полотна не позволит двигаться с большей скоростью; • В этих случаях водитель, выполняющий этот маневр, создает опасную дорожную ситуацию как для себя, так и для других участников движения. При выполнении обгона водитель должен хорошо просматривать весь участок дороги, где будет выполнен этот маневр. По этому, в целях обеспечения безопасности движения, обгон запрещен правилами на участках дороги с ограниченной видимостью. В качестве дополнительной информации о его запрете на проезжей части наносят сплошные линии белого цвета, которые запрещается пересекать во всех случаях. Условия при которых не целесообразно выполнять обгоны

Слайд 17

Обгон крупногабаритного транспортного средства Обзор дорожной ситуации будет не полным , если двигаться за крупногабаритным транспортным средством. Обгон таких автомобилей требует от водителей определенного опыта и навыков. Начинать его необходимо с плавного смещения своего автомобиля к левой полосе, где лучше просматривается дорожная ситуация. Величина пройденного пути при Обгонах зависит от скорости движения транспортных средств и ее разницы между обгоняющим и обгоняемым автомобилями.

Слайд 18

Обгон крупногабаритного транспортного средства Скорость обгоняемого автомобиля (км/ч) Скорость обгоняющего автомобиля (км/ч) Длина пройденного пути при обгоне (м) Время обгона (сек) Населенный пункт 40 50 250 18 40 55 206 13,5 40 60 150 9 Вне населенного пункта 70 80 800 36 70 85 637 27 70 90 450 18 На автомагистрали 90 100 1 611 58 90 105 1 268 43,5 90 110 886 29

Слайд 19

• При выполнении обгона с выездом на полосу встречного движения необходимо правильно рассчитать траекторию движения своего транспортного средства с учетом движения встречных автомобилей Сближение с ними происходит со скоростью , равной сумме скоростей обоих транспортных средств . Поэтому при таких обгонах необходимый путь до встречных автомобилей должен быть в 2-3 раза больше. Для выполнения безопасного обгона следует учитывать ширину проезжей части и состояние дорожного полотна , выдерживая боковые интервалы в пределах 1-1,5 метров. Опасно выполнять маневр, если поверхность дороги имеет выбоины , неровности, волнистости при которых нарушается устойчивость автомобиля. Грубой ошибкой является выполнение обгона сразу за впереди движущимся автомобилем , выполняющим обгон. При этом водитель не видит реальной ситуации, развивающейся впереди из-за ограниченного обзора. Обгон с выездом на полосу встречного движения

Слайд 20

• Очень опасен "двойной обгон". При его выполнении водитель нарушает правила дорожного движения. Опасность этого маневра заключается в ограниченной видимости полосы движения встречного направления и минимальных боковых интервалов при разъездах . • Распространенной ошибкой является перестроение на правую полосу движения с целью опережения по ней впереди идущего транспортного средства, когда левые полосы движения заняты для обгона. Водитель , сидящий с левой стороны в своем автомобиле , своевременно может не заметить стоящее на правой полосе препятствие и произвести на него наезд. Двойной обгон или обгон с перестроением на правую полосу

Слайд 21

• Во всех случаях при выполнении обгона необходимо оставлять небольшой запас мощности двигателя, который в случаи необходимости позволит увеличить скорость. Обгон на грунтовых и заснеженных дорогах начинают с включения пониженной передачи, избегая пробуксовки колес и заносов транспортного средства. Рулевое колесо при этом вращают плавно двумя руками. На влажной дороге, покрытой грязью или мокрым снегом, при выполнении обгона заранее необходимо включить стеклоочистители ветрового стекла, воспользовавшись при необходимости и стеклоомывателями. При выполнении обгона в ночное время следует предупредить водителя обгоняемого автомобиля переключением света фар. Старайтесь завершить обгон как можно быстрее, не задерживайтесь в зоне невидимости водителя обгоняемого автомобиля. Если в процессе обгона у вас возникли сомнения относительно возможности безопасного завершения маневра, возвратитесь обратно на прежнюю полосу движения. Завершение обгона следует начинать не раньше того, как в зеркало заднего вида вы сможете увидеть обе фары обгоняемого автомобиля. После этого включите указатель правого поворота, чтобы предупредить водителя о перестроении на его полосу

Слайд 22

Условия безопасной смены полосы движения Смена полосы движения. Часто при движении автомобиля могут возникать ситуации, при которых необходимо перемещение автомобиля в пределах ширины одной полосы движения или всей проезжей части дороги. Перестроиться – значит расположиться по-иному. Правила дорожного движения под перестроением подразумевают изменение транспортными средствами мест в рядах, т. е. переход из одного ряда в соседний или следующий за ним. Меры безопасности при этом едины независимо от причин перестроения и числа рядов, охватываемых маневром. Правила дорожного движения обязывают подать предупредительный сигнал при выезде из занимаемого ряда, пропустить транспортные средства, движущиеся в прямом направлении, а при одновременном взаимном перестроении в соседних рядах уступить дорогу находящемуся справа. Время , требующееся для смены полосы в интервале скоростей 30–120 км/ч, составляет по экспериментальным данным 4,0–5,7 с. Такое небольшое изменение времени маневра объясняется нелинейной зависимостью длины маневра от скорости движения.

Слайд 23

Условия безопасной смены полосы движения Оптимальной длиной маневра смены полосы движения по удобству и уверенности управления следует считать 50...60 м. Казалось бы, при большей протяженности маневра его выполнение облегчается. Но на самом деле это не так. Маневр смены полосы теряет чистоту и получается размазанным. Происходит несколько лишних виляний автомобиля, прежде чем он попадает на нужную полосу. Условия смены полосы движения на скорости свыше 80 км/ч при заданной длине маневра менее 50 м следует рассматривать как стесненные. Протяженность смены полос зависит и от скорости движения. Если вы меняете полосу на скорости 100 км/ч, оптимальная протяженность будет около 100 м. Перестроение в рядах может оказаться обязательным при подъезде к тротуару (съезде на обочину) для остановки, при повороте и развороте на перекрестках и перегонах дорог. В последнем случае оно должно быть закончено за 15 м до перекрестка или до места поворота (разворота) на перегоне. Тому, кто не успел это сделать, приходится отказаться от намеченного маневра.

Слайд 24

Условия безопасной смены полосы движения При значении коэффициента поперечной перегрузки ?=0,03 водитель и пассажиры не ощущают силовых воздействий, с помощью которых можно определить перемещение автомобиля в горизонтальной плоскости. Критерием оценки движения при этом служит орган зрения, который, очевидно, имеет нижний порог ощущения несколько ниже порога ощущения силовых воздействий. Значение коэффициента поперечной перегрузки растет с увеличением скорости движения , из-за порога чувствительности. Значение коэффициента поперечной перегрузки в начале маневра при уходе со старой полосы несколько больше, чем при завершении маневра. Это объясняется стремлением водителя закончить первую фазу смены полосы движения на более коротком расстоянии для того, чтобы оставить возможность более плавного входа на прямолинейный участок при завершении маневра. Опытные водители в свободных условиях делают смену полосы обычно «равновеликой». У пассажиров при этом обычно не возникает неприятных ощущений от маневра. Но водитель должен знать, что наилучшая траектория смены полосы – это очень плавная кривая (почти прямая), которая состоит из нескольких закруглений довольно большого радиуса (более 400 м).

Слайд 25

Условия безопасной смены полосы движения Траектория пути перестроения Правилами дорожного движения не регламентируется. При интенсивном и уплотненном движении, когда заняты все ряды, водители перестраиваются постепенно, переходя из ряда в ряд под острым углом. Если проезжая часть свободна, а транспортные средства находятся далеко и не возникает помех движению (как этого требуют Правила дорожного движения), можно за один прием перейти от одного крайнего ряда в другой, двигаясь почти поперек улицы. Не имеет смысла рекомендовать водителю специальные ограничения для определения протяженности зоны перестроения– на улицах и дорогах выполняется немало маневров, осуществляемых по траектории, почти перпендикулярной оси дороги: въезд во двор на левой стороне, выезд со двора с поворотом налево, разворот из правого ряда.

Слайд 26

Бегущий интервал . Опытные водители всегда используют возможность войти в поток автомобилей с параллельного курса, так как при этом появляется возможность встроиться в такой интервал , в который без переходно-скоростной полосы встроиться нельзя, не рискуя вызвать столкновение автомобилей . При отсутствии полосы разгона водитель вынужден ожидать интервала в 3–4 раза большего. Такие интервалы в плотном потоке встречаются не часто . Опытные водители всегда используют возможность войти в поток автомобилей с параллельного курса, так как при этом появляется возможность встроиться в такой интервал, в который без переходно-скоростной полосы встроиться нельзя, не рискуя вызвать столкновение автомобилей. Кроме того, при отсутствии полосы разгона водитель вынужден ожидать интервала в 3–4 раза большего. А такие интервалы в плотном потоке встречаются не часто.

Слайд 27

Опытные водители, встраиваясь в минимально безопасный интервал между движущимися автомобилями, меняют полосы движения постепенно, по частям, не врезаясь нахально между автомобилями основного потока и как бы не раздвигая их при совместном маневрировании. Такое постепенное маневрирование вполне безопасно, так как и интервал, и маневрирующий автомобиль перемещаются совместно. Наиболее удобно выполнять подобный маневр при наличии специальной разгонной полосы, на которой автомобиль разгоняется до скорости на основной дороге. Если есть разгонная полоса и ваш автомобиль набрал на ней скорость, равную скорости потока, то при плотном потоке принимаемый интервал может быть равен длине вашего автомобиля плюс безопасный интервал 5–10 с. Подобный маневр легко осуществить на петлях съезда. Если видимость на дороге хорошая, то, заранее выбрав интервал в подходящем потоке, можно разгоняться еще на петле съезда. В этом случае встраивание заканчивается на более коротком участке пути.

Слайд 28

Вилек рулем на льду. Все было хорошо... Автомобиль уверенно двигался по дороге. Хотя покрытие было несколько скользким. Водитель чувствовал себя спокойно и без напряжения управлял автомобилем. Впереди, метров за 50, на обочине дороги остановился другой автомобиль. Когда до него оставалось уже метров 5–7, внезапно открылась его левая дверь. Нужно было делать маневр. В обычных условиях это не представляло бы опасности, так как скорость была невелика. Водитель стандартным методом круто повернул рулевое колесо с тем, чтобы потом, более плавно на своей полосе без выезда на встречную закончить маневр. Но автомобиль не пошел влево, а продолжал двигаться прямо. Удар . И оторванная дверь «распласталась» на дороге. Водителя стоящего автомобиля спасло только то, что он вышел не сразу, а на секунду задержался в кабине. Этот инцидент произошел потому, что водитель объезжавшего автомобиля не настроился на «ледяное управление», а может быть, и не знал этого метода. Как он должен был поступать в данном случае? Нужно было очень плавно, все время чувствуя контакт шин с дорогой, выполнять маневр объезда. Возможно водитель при этом и не задел бы злополучную дверь. Но то, что при резком маневре рулевым колесом автомобиль пойдет юзом и станет неуправляемым – это точно.

Слайд 29

Безопасный вилек для автомобиля 1. На ровной горизонтальной площадке автомобиль ведет себя одинаково как при вильке вправо, так и влево, поскольку автомобиль создается всегда симметричным, рассчитанным для движения по горизонтальной плоскости, а не для езды по реальной дороге с поперечным уклоном. Создать автомобиль, учитывающий поперечный уклон, сложно, так как последний различен на разных участках. 2 . При вильке вправо автомобиля, движущегося по прямолинейной дороге с поперечным уклоном дорожного покрытия (2 %), симметричность картины колебаний несколько нарушается. Большая амплитуда отклонений направлена в сторону кромки проезжей части, что при ограниченной ширине дорожного полотна может привести к сходу автомобиля с дороги. Необходимо вмешательство водителя, чтобы удержать автомобиль на предназначенной ему полосе движения. 3 . При первоначальном вильке автомобиля к оси дороги (влево) характер колебания остается прежним, но со значительно меньшими амплитудами. Начальная стадия колебаний требует большего количества энергии, чем в предыдущих двух случаях. В данном же случае водитель чувствует себя более уверенно (при отсутствии встречного транспортного потока), так как первоначальный импульс колебаний уводит автомобиль к оси дороги.

Слайд 30

Безопасный вилек для автомобиля 4. Некоторые любят ездить по оси двухполосной дороги с двускатным профилем. Несмотря на то что при этом своей левой половиной автомобиль движется по встречной полосе, они считают, что такое движение наиболее устойчиво. Характер изменения отклонения продольной оси показывает, что данный случай приближается к случаю нулевого поперечного уклона. Такое движение безопасно при условии, что левое управляющее колесо во время резких вильков не переходит на правую сторону дороги . 5. На кривых радиусом 300–2000 м характер колебаний аналогичен указанному в п. 2, но с более быстрым их затуханием и более быстрым приближением к кромке проезжей части. Это результат влияния кривизны траектории движения .

Слайд 31

Тест. Изменение направления и траектории движения 1. Если вы двигаетесь с большой скоростью: а) незначительный поворот рулевого колеса может сильно изменить траекторию движения; б) слегка поворачиваете рулевое колесо влево и вправо, чтобы улучшить сцепление шин с дорогой; в) почаще проверяйте эффективность тормозов легким нажатием на педаль тормоза; г) управляйте рулевым колесом с помощью одной руки. 2. Для того, чтобы лучше сохранять траекторию при движении по полосе: а) внимательно наблюдайте за дорогой на расстоянии 5-10 м впереди вашего автомобиля; б) смотрите на правую сторону дороги; в) смотрите на левую сторону дороги; г) фиксируйте свой взгляд на середине полосы, по которой вы движетесь, на достаточно большом расстоянии впереди.

Слайд 32

Тест. Изменение направления и траектории движения 3. Если вы хотите совершить поворот, надо: а) смотреть как можно дальше вперед, чтобы заранее определить место поворота; б) подать звуковой сигнал для предупреждения других участников движения; в) увеличить скорость, чтобы быстрее завершить маневр. 4) Перед выполнением правого или левого поворота необходимо снизить скорость движения: а) не менее чем за 200 м; б) до подачи предупредительного сигнала; в) перед тем, как вы начинаете поворачивать рулевое колесо; г) в момент выполнения поворота. 5) Если для выполнения поворота вы должны переключить передачу: а) переходите на пониженную передачу до начала поворота; б) переходите на пониженную передачу при выполнении поворота; в) переходите на пониженную передачу после завершения поворота; г) вместо переключения передач нажимайте на педаль сцепления .

Слайд 33

Тест. Изменение направления и траектории движения 6. При совершении поворота величина угла поворота рулевого колеса зависит от : а) крутизны поворота; б ) размера и состояния шин вашего автомобиля; в) состояния покрытия проезжей части; г ) исправности тормозов. 7. Поворачивая рулевое колесо: а) делаете это одной рукой; б ) поворачиваете при помощи обеих рук; в) держите одну руку на перекладине рулевого колеса; г) держите обе руки на перекладине рулевого колеса.

Слайд 34

Тест. Изменение направления и траектории движения 8. Для выполнения плавного поворота надо начинать выравнивать колеса: а) до того, как выехали на нужное вам направление; б) в момент выезда на нужное направление; в) после выезда на нужное направление; г) постепенно в течение всего поворота. 9. Если вы предприняли обгон при движении на автомобиле с прицепом, вам не следует: а) бояться встречных автомобилей; б) подавать предупреждающий сигнал; в) круто и резко поворачивать рулевое колесо при смене полосы движения; г) оценивать скорость обгоняемого транспорта.

Слайд 35

Тест. Изменение направления и траектории движения 1 2 3 4 5 6 7 8 9 а г а в а а б а в