Введение
Выбирая тему для участия в конкурсе, я твердо знал, о ком я буду писать реферативную работу. Ильюшин Сергей Владимирович – легенда советского авиастроения, с этой фамилией я знаком по рассказам моей мамы. Совершая перелет летом из Петропавловска - Камчатский в Москву на комфортных современных лайнерах, мама часто говорила, что раньше самолеты были другими без встроенных телевизоров, компьютеров. Все пассажиры тех самолетов «Ил - 62» на время полета превращались в какой-то единый «остров», все девять часов полета общались, знакомились и т.д. Вот и моя мама познакомилась с будущим моим отцом в одном таком перелете. Мама часто говорит, что если бы сегодня она летела в новом самолете, скорее бы она смотрела бесконечные фильмы и играла бы в компьютерные игры с наушниками в ушах и не заметила бы молодого юноши сидящего впереди.
Таким образом, можно сказать, что великий конструктор сделал огромный вклад не только в будущее моей страны, но он даже наверно не задумывался, что его труд начнет маленькую историю моей семьи. Так интересно ощущать причастность к историческим событиям пусть таким незначительным образом. Но я твердо знаю, что изучение своей семьи – первый шаг в познании Родины.
13 Января 2013 года исполнилось 80 лет со дня образования одного из самых известных отечественных авиационных комплексов - ОКБ им. Ильюшина. И вот уже в этом году 2014 в марте отмечался ещё один юбилей - 120 лет со дня рождения Сергея Владимировича Ильюшина. Мне стало очень интересно проследить и всю жизнь С. В. Ильюшина в авиации, и основные вехи творческого пути его ОКБ.
Цель реферата – изучение профессиональной деятельности авиаконструктора Ильюшина С.В. и его вклад в Отечественное авиастроение XX века, которое заслуженно стало одним из ведущих в мире.
Достижению данной цели способствуют следующие задачи:
1. Сбор информации и анализ литературы по теме «Легенда советского авиастроения».
2. Изучить биографию легендарного конструктора.
3. Определить важнейшие вехи его творческого пути.
4. Показать роль его изобретений не только в отечественном авиастроении, но и для мира в целом.
"Лети, "горбатый"...":
Оружью русскому есть памятников много
Как символы одержанных побед,
Они стоят в полях и на дорогах,
Войны священной отмечая след. ,
Но мне один запомнился надолго,
Воздвигнут он, где был глубокий тыл,
В индустриальном городе на Волге,
Взлетающий бронированный "ил".
Приземистый, перед прыжком напрягшись,
Расправив крылья-плечи, он готов
Сегодня так же, как в бою вчерашнем,
Обрушить залпы пушек на врагов.
В нем воплощенье богатырской силы
Непокоренной Родины моей,
Единства фронта нашего и тыла,
Бесстрашия и мужества людей.
Лети, "горбатый", расскажи потомкам,
Что путь к Победе не был прост и скор,
А на рейхстаге и его обломках
И твой автограф украшает взор.
Л. Я. Клобуков.
(в годы войны-механика самолета Ил-2
108-го гвардейского штурмового авиаполка).
В жизни многих людей "летающий танк" Ильюшина тесно связан с понятием "подвиг". Подвигом конструкторов и ученых было создание этого уникального самолета - первого среди главных самолетов Великой Отечественной войны. Подвиг совершили труженики наших авиапредприятий во главе с заводом № 18, в тяжелейших условиях войны построившие свыше сорока одной тысячи штурмовиков конструкции Ильюшина.
Но главный подвиг совершили наши летчики-штурмовики, воздушные стрелки, инженерно-технический состав наземных служб и командиры авиасоединений, воевавших на "илах". Из четырех миллионов боевых вылетов, совершенных за годы войны всеми самолетами советской военной авиации, около одной трети приходится на долю "илов". После штурмовых ударов "горбатых", как называли Ил-2 наши пехотинцы и танкисты, горели фашистские танки, бронемашины и самолеты, взлетали обломками сильно укрепленные позиции, артиллерийские батареи и железнодорожные эшелоны, скрывались в морских волнах военные корабли. Панический ужас охватывал оставшихся в живых гитлеровцев.
Расчищая путь танкистам и пехоте во вражеских укреплениях, штурмовики помогали нашим войскам добиваться боевых успехов с меньшими потерями. Во многих боях штурмовой авиации принадлежало решающее слово.
Бронезащита, мощное и разнообразное вооружение и высокая живучесть "ила" вселяли в летчиков уверенность в бою, воодушевляли их на ратные подвиги. Каждый третий советский летчик, награжденный в период Великой Отечественной войны Золотой Звездой Героя Советского Союза, был летчиком-штурмовиком, воевавшим на "иле".
В то же время самолет-штурмовик был надежным защитником, хранителем летчика и воздушного стрелка. Многие летчики-штурмовики своей жизнью обязаны "Ильюше". В сердцах летчиков, воевавших на самолетах Ил-2, прошедших огни и воды Великой Отечественной, навечно осталась любовь и благодарность к своему другу -"илу", его создателям - конструкторам, заводчанам. По-разному выражают фронтовики это святое, спаянное кровью товарищей чувство. Но в одном они единодушны - в настоятельной необходимости увековечения памяти о советской штурмовой авиации. "За все, что сделали штурмовики, за их огромный вклад в достижение Победы над гитлеровцами самолету-штурмовику Ил-2 и воинам, на нем сражавшимся, следует установить памятник",- считают фронтовики.
Жизнь С.В. Ильюшина вмещает почти всю историю русской авиации от первой «Авиационной недели», в проведении которой весной 1910 года он участвовал в качестве землекопа, до первого старта широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86, созданного его учениками.
Сергей Владимирович Ильюшин родился 18 марта (по старому стилю) 1894 года в многодетной крестьянской семье, в деревне Дилялево Вологодской губернии. Его детство было обычным для крестьянских детей того времени. В своей автобиографии позже Ильюшин напишет: «Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Лошадь в 1912 году была продана отцом за не возможность ее оправдать.... Земля которую мои родители обрабатывали состояла из двух душевых десятин принадлежащих казне, за что оплачивался оброк. Мои родители имели 7 человек детей — 5 сыновей и 2 дочерей. Я был самым последним».
Читать Сергей научился рано — в шесть лет, в девять пошел в земскую школу, что была в двух километрах от дома. Учеба давалась легко, любимыми предметами были география и математика. Отучившись до 15 лет, Сергей пошел работать — семья была большая, а родители старыми.
«Тяжелую физическую работу я стал выполнять очень рано, начав пахать землю, когда мне было всего лишь 12 лет». Вначале он устроился чернорабочим на фабрику, затем работал косцом и землекопом.
Осенью 1910 года на ипподроме должна была состояться первая в России «авиационная неделя» и его срочно пришлось превращать в летное поле. Ипподром вскоре переименовали в Комендантский аэродром. Проработав на аэродроме землекопом и грузчиком, Сергей оказался в гуще волнующих авиационных событий и навсегда «заболел» авиацией.
«С тех пор у меня огромная любовь появилась к авиации», — говорил он. Землекоп, затем солдат аграрной команды, помощник моториста и, наконец, авиационный моторист – таковы первые шаги Сергея Владимировича в авиации. Моторист Ильюшин добивается весьма непростого в то время направления на обучение летному делу и летом 1917 года сдает экзамен на звание пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба.
В 1919 году Ильюшин призывается в Красную армию. Но не в качестве летчика. Тогда особенно не хватало авиационных специалистов, способных обеспечить обслуживание, ремонт и подготовку к полетам разнотипной, до предела изношенной авиационной техники, как правило, иностранного происхождения. Эту работу проводили подвижные технические подразделения – авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны. Для Ильюшина она стала своего рода начальной школой авиационного конструктора, в которой он приобретает организаторские навыки, доскональное знание конструкции самолетов того времени, особенности их эксплуатации и боевого применения.
В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии С.В.Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который в 1922 году преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е.Жуковского. В среде слушателей академии Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Он возглавляет одну из секций Военно-научного общества академии.
Как и многие другие слушатели академии, Ильюшин совмещал учебу с практической работой на общественных началах по постройке учебных планеров собственной конструкции: «Мастяжарт» (мастерские тяжелой артиллерии), «Рабфаковец», «Москва». Сергей Владимирович постоянно участвует в проводившихся тогда в Крыму Всесоюзных планерных слетах, неизменно возглавляет их Технический комитет, без санкции которого ни один планер не выпускался в полет. Увлечение планеризмом не прошло бесследно – оно стало важной вехой на пути становления Ильюшина – конструктора.
В 1926 году после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин назначается на один из важнейших постов в молодой советской авиации.
Он становится председателем Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС. В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских Военно-Воздушных Сил. На него возлагались обязанности по планированию опытного и серийного строительства, разработке тактико-технических требований к опытным самолетам, двигателям, авиационному вооружению и оборудованию, наблюдению за ходом работ по созданию и испытаниям авиационной техники. Начало работы С.В. Ильюшина в НТК УВВС совпало с созданием отечественной авиационной промышленности. В стране шла целенаправленная работа опытно-конструкторских бюро и научных институтов, начинается строительство новых авиационных заводов, ведется подготовка инженерно-технических кадров.
Работа в НТК УВВС способствовала формированию таких характерных особенностей его последующего конструкторского стиля, как умение выделять основные направления в развитии авиационной техники, инициатива в проведении проектных исследований и создании самолетов различного назначения, простых в производстве, эффективных в эксплуатации, отвечающих требованиям времени.
13 января 1933 года П.И.Баранов подписал приказ о разделении ЦКБ ЦАГИ и организации Центрального конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Создание тяжелых самолетов различного назначения поручалось КО СОС ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева. Возглавив ЦКБ, С.В.Ильюшин вплотную подошел к главному делу своей жизни – к организации конструкторского коллектива для создания двухмоторного дальнего бомбардировщика.
2. Авиаконструкторская деятельность С.В. Ильюшина
Подлинную славу С.В.Ильюшину принес другой его боевой самолет – штурмовик Ил-2. На заводе № 39 С.В.Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро – ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и тому подобное. Творчество ОКБ развивалось по трем основным направлениям: создание бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.
Конструкторская организация, созданная Ильюшиным, в начальный период ее деятельности была малочисленна. Сергей Владимирович считал, что и большие дела можно выполнять малыми силами, и стремился к минимальной стоимости опытных разработок. Один из принципов ильюшинской системы управления – личное участие в решениях принципиальных и многих других вопросов. С.В.Ильюшин создал в своем коллективе простую схему подчиненности – каждый старший координирует работу младших при исключительно четком распределении работ. Он умел так выстраивать отношения, что все, кем он руководил, не чувствовали себя простыми исполнителями, выполняющими определенные задания, а равноправными участниками общего дела.
Замечательным качеством Генерального конструктора являлась его способность заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Он и в этом, как во всем, был немногословен, щедро делился с людьми своими знаниями, умело сочетал решение инженерных проблем с воспитанием специалистов. Всегда сдержанный и в то же время довольно общительный, он умел заинтересовать молодых инженеров конкретными задачами и помогал в их решении. Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. В «Памятке» дается не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и указывается на необходимость системного подхода к проектированию, назначение комплексного анализа всех факторов.
Сергей Владимирович воспитал крупнейших специалистов, обладающих не только высокой квалификацией и исключительной работоспособностью, но и отличающихся особым, лишь им присущим стилем в работе. В авиационных кругах это широко известно, и конструкторы-ильюшинцы пользуются высоким авторитетом. Большая заслуга Сергея Владимировича заключается в создании и воспитании коллектива единомышленников и энтузиастов, коллектива мастеров, которые отличаются совершенным владением своей профессией.
Академик Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к той плеяде выдающихся конструкторов, творческая деятельность которых выходит за рамки инженерного труда и становится деятельностью ученого. Как истинный инженер и ученый, он поддерживал любые творческие начинания, помогал авторам и изобретателям, ищущим новых решений. В результате чего сотрудники ОКБ опубликовали не одну сотню научно-технических работ. Конструкторы имеют много авторских свидетельств и патентов самого различного характера.
2.1. Ил-2 и его последователи
Над своим первым самолетом бомбардировщиком ЦКБ-26 Ильюшин начал работать с бригадой конструкторов, состоявшей всего из семи специалистов. С учетом результатов испытаний первой опытной машины С.В. Ильюшину было предложено в кратчайшие сроки выпустить второй опытный самолет ЦКБ-30 цельнометаллической конструкции. Летные испытания ЦКБ-30 были начаты весной 1936 года, а в августе того же года самолет был принят на вооружение ВВС под обозначением ДБ-3 и запущен в серию на авиационных заводах в Москве, Воронеже и Комсомольске-на-Амуре... Ильюшин продолжал работать над совершенствованием самолета ДБ-3. В мае 1939 года В.К. Коккинаки поднимает в воздух, модифицированный ДБ-3Ф с улучшенной аэродинамикой, более мощными двигателями, скоростью полета, возросшей до 445 км/ч и дальностью с бомбовым грузом 1000 кг, равной 3500 км ... В труднейших условиях эвакуации работы в недостроенных, а порой и необогреваемых производственных помещениях, неустроенности быта работники серийных заводов своим героическим самоотверженным трудом строили ДБ-3Ф, которым в марте 1942 года было присвоено обозначение Ил-4. Эта машина становится основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны ... В январе 1938 года Ильюшин обращается в правительство с предложением о создании спроектированного им двухместного (летчик и летчик наблюдатель - стрелок оборонительного пулемета) бронированного штурмовика — «летающего танка», который по своей боевой эффективности превосходил легкие бомбардировщики и разведчики ...
Из-за недооценки некоторыми специалистами летных и боевых характеристик самолета его запуск в серийное производство затянулся. 1 марта 1941 года первый серийный Ил-2 поступил на заводскую летно-испытательную станцию. К началу Великой Отечественной войны было построено 249 штурмовиков Ил-2. Осенью 1941 года из-за эвакуации серийных заводов на восток производство Ил-2 резко сократилось.
Однако с первых же дней войны Ил-2 в одноместном варианте без оборонительного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмовика. Штурмовые части в первые месяцы войны несли большие потери. И тогда, в начале 1942 года, было принято решение о возврате к двухместному варианту штурмовика. Сергей Владимирович попросил на размышление три дня, после чего принес чертеж и доложил о том, что найдено весьма удачное решение: почти без всяких переделок и потерь для планового выпуска машины на серийных заводах можно восстановить вторую кабину стрелка-радиста и поставить пулемет для обстрела самолетов противника в задней полусфере. Он обещал первую такую машину подготовить к 1 марта, а вторую – к 10 марта. Вариант двухместного штурмовика Ил-2 был одобрен, и тут же, еще до проверки в полете этой машины, было принято решение о запуске ее в серийное производство.
С тех пор и до конца войны штурмовики выпускались в двухместном варианте. Потери их в воздушных боях резко снизились.
При создании самолета Ил-2 Ильюшину удалось впервые решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолета, найти технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.
Шла битва за Москву, и фронту как никогда прежде, были нужны самолеты Ил-2. И после исторической телеграммы Сталина о немедленном увеличении выпуска этих нужных фронту штурмовиков, Ил-2 стали поступать во фронтовые части во все возрастающем количестве. К началу Курской битвы каждый месяц на фронт поступало по 1000 с лишним самолетов Ил-2. За время войны их было выпущено свыше 36000...
2.2. Пассажирское самолетостроение
Третьим направлением конструкторской деятельности С.В.Ильюшина было создание пассажирских самолетов. 21 апреля 1942 года Сергей Владимирович Ильюшин был назначен директором и Главным конструктором завода № 240 НКАП ... В 1943 году, задолго до Победы, понимая, что после войны стране потребуется гражданский пассажирский самолет лучше, чем ЛИ-2 (ДС-3), Ильюшин начинает работу по самолету Ил-12 ... На основе опыта эксплуатации самолетов Ил-12 в 1950 году был создан пассажирский самолет Ил-14 с более высокими летно-техническими характеристиками. Самолет строился в 14 вариантах и выпускался серийно не только в Советском Союзе, но и в ЧССР и ГДР. Массовая и длительная эксплуатация Ил-14, широкое использование его научными экспедициями при работах на Северном и Южном полюсах, эксплуатация его в различных климатических условиях подтвердила достоинства его конструкции, высокие летные и технико-экономические качества ... После появления отечественных турбовинтовых двигателей С.В. Ильюшин поставил задачу создать массовый пассажирский самолет, позволивший обеспечить цену билета на полет не дороже проезда в купированном вагоне железной дороги и в 1956 году развернул работы по созданию 4-двигательного, турбовинтового пассажирского самолета Ил-18. В серийном производстве он находился в 1957—1970 годах. Эксплуатация самолета на линиях Аэрофлота с компоновкой на 75, а позднее на 100 пассажиров началась в апреле 1959 года. На базе Ил-18 было создано несколько вариантов самолетов специального назначения. Свыше 120 самолетов было поставлено в 16 стран мира ... 17 декабря 1956 года Совет Министров СССР принял Постановление о присвоении С.В.Ильюшину звания Генерального конструктора с возложением на него обязанностей ответственного руководителя завода № 240 МАП.
В середине шестидесятых годов на воздушные линии страны начали поступать турбореактивные самолеты второго поколения, которые отличались от предыдущих машин большей скоростью и повышенным комфортом для пассажиров. Представителем этого поколения самолетов стал самолет Ил-62 с двигателями НК8-4 генерального конструктора Н.Д. Кузнецова... В 1974 году на линии вышел Ил-62М. На нем были установлены более совершенные двигатели Д30КУ генерального конструктора П.А. Соловьева и впервые, как топливный бак использовали киль. Дальность полета была увеличена на 1000 км.
«Создание межконтинентального воздушного экспресса Ил-62 стало возможным лишь на новом этапе развития советского самолетостроения, когда в семействе турбореактивных двигателей появились более совершенные турбовентиляторные силовые установки, способные обеспечить тягу, достаточную для полета экспресса-гиганта. Турбовентиляторный двигатель не имеет воздушного винта, малоэффективного на больших скоростях. Однако выбор силовой установки — это только одна сторона дела. Нужны были поиски и новой схемы будущего самолета. Двигателей разместили в хвостовой части самолета. Это дало ряд существенных преимуществ. Свободное от силовых установок крыло сделали более совершенным аэродинамически, кроме того, это дало возможность обеспечить большую надежность самолета и комфорт для пассажиров» — вспоминал позднее Ильюшин.
Ил-62М – первый советский реактивный межконтинентальный лайнер. На протяжении многих лет являлся флагманом гражданского воздушного флота страны. Способен выполнять полеты в сложных метеоусловиях, на всех широтах и в любое время суток. Благодаря оригинальным конструкторским решениям, для пассажиров и экипажа был обеспечен высокий уровень безопасности и комфорта. На самолетах Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полета. В течение нескольких десятилетий самолеты типа Ил-62 летают в правительственных отрядах России и Украины, а также в МЧС и Военно-воздушных силах.
Это был последний проект великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина. Работа над межконтинентальным пассажирским самолетом Ил-62 была начата в 1960 году после того, как стало понятно, что Ту-114 уже не мог в полной мере удовлетворять возросшим требованиям Аэрофлота к дальнемагистральным лайнерам.
3. Сегодняшние успехи
Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» является последователем деятельности ОКБ.
За 80 лет конструкторским бюро разработано более 200 и создано более 120 типов самолетов разных модификаций. За всю историю существования КБ «Ильюшин» на серийных заводах было выпущено более 60 тыс. самолетов марки «Ил». Их отличает простота конструкции, технологичность производства, высокая надежность, большой ресурс, удобное пилотирование и техобслуживание.
Модельный ряд «Ил» пополняется новыми самолетами различного назначения. Самолеты Ил–103 и Ил–96Т стали первыми в истории нашей авиации, получившими сертификат летной годности FAA в США. Успешным продолжением работ по международному сотрудничеству была сертификация Ил–114–100 и его серийное производство. 1990-е годы предприятие переходит на работу в новых экономических условиях.
Сегодня приоритетным направлением работы ОАО «Ил» является разработка грузовых и военно–транспортных самолетов.
В сентябре 2012 года были начаты летные испытания глубоко модернизированного самолета Ил–76МД–90А. Его серийное производство впервые осуществляется в РФ с использованием новой технологии трехмерного цифрового проектирования. Системы и конструкции самолета значительно обновлены по сравнению с базовой версией.
В октябре 2012 года началась совместная работа с ОАО «ОАК–ТС» и индийской корпорацией «HAL» по созданию нового многоцелевого транспортного самолета (МТС).
В настоящее время «ильюшинцы», постоянно взаимодействуя с ведущими производителями комплектующих изделий авиационной техники, научно–исследовательскими институтами и крупнейшими авиакомпаниями выполняют полный комплекс работ, связанных с разработкой, модернизацией, испытаниями, подготовкой и сопровождением производства образцов авиационной техники, поддержанием летной годности ранее произведенных воздушных судов марки «Ил».
Заключение
Авиастроение — чрезвычайно сложная и наукоёмкая отрасль. Иметь и развивать её могут позволить себе только очень мощные государства. Отечественное авиастроение в XX веке заслуженно стало одним из ведущих в мире. Славу эту ковали великие авиаконструкторы, которых в нашей стране была целая плеяда.
Сергей Владимирович разработал многие принципы и методы проектирования и создал свой стиль конструирования, свою школу в самолетостроении. Коллектив, который создал и воспитал С.В.Ильюшин, по праву можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации – вот над чем академик С.В.Ильюшин и его коллектив работали многие годы.
По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С.В.Ильюшина.
У Сергея Владимировича Ильюшина много учеников и последователей, которые составляли и продолжают составлять основной костяк конструкторской организации. Он строго хранил и творчески развивал основные традиции ильюшинской школы. Создавая организацию, Сергей Владимирович окружал себя не крупными специалистами, а, скорее, начинающими. Этих учеников и ближайших помощников, проработавших с Ильюшиным не один десяток лет, часто называют «ильюшинской гвардией». И действительно, это специалисты, на которых он опирался при решении всевозможных вопросов и вместе с которыми он творил.
Все сказанное о системе взаимоотношений хорошо согласуется с чертами характера самого Сергея Владимировича. Он был исключительно скромным и тактичным, сдержанным и предупредительным, приветливым и обаятельным человеком, простым и равным со всеми. Обладал врожденным и исключительно тонким чувством такта и глубокого внутреннего благородства – качествами довольно редкими. Он хорошо знал и неизменно придерживался всех правил служебной и общепринятой этики. Это, и профессиональные качества характера, такие как целеустремленность, собранность, колоссальная работоспособность, принципиальность, позволяли С.В.Ильюшину создавать замечательные самолеты.
В 1970 году, после ухода С.В.Ильюшина на пенсию, коллектив ОКБ продолжал выпускать самолеты Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М.
Сергей Владимирович Ильюшин является выдающимся авиаконструктором и ученым и занимает достойное место в истории авиации. Его штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты на каждом этапе развития авиации – новинки технической мысли. Вклад, который внес Сергей Владимирович в дело обороны страны и развития воздушного транспорта, в прогресс технических наук и технологии авиационной промышленности, неоценим.
Сергей Владимирович Ильюшин ушел из жизни 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. За свое существование на земле человек платит самой дорогой из валют – днями своей жизни. Сергею Ильюшину судьбой было отпущено чуть более 30 тысяч дней. Прославленный конструктор был похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
1941, 1957, 1974 – Трижды Герой Социалистического Труда
1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952 – Семь раз лауреат Сталинской
премии
1960 – Лауреат Ленинской премии
1971 – Лауреат Государственной премии СССР
1937, 1941, два ордена в 1945, 1954, 1964, 1971, 1974 – Восемь орденов Ленина
1969 – Орден Октябрьской революции
1944, 1950 – Два ордена Красного Знамени
1939 – Орден Трудового Красного Знамени
1933, 1967 – Два ордена Красной Звезды
1944 – Орден Суворова II степени
1945 – Орден Суворова I степени
1969 – Польский Рыцарский крест II степени Ордена Командоров
1943 – За оборону Москвы
1945 – За победу над Германией
1946 – За доблестный труд в Великой Отечественной войне
1948 – В память 800-летия Москвы
1945 – За победу над Японией
1938 – 20 лет РККА
1948 – 30 лет Советской Армии
1958 – 40 лет Советской Армии
1968 – 50 лет Советской Армии
1965 – 20 лет победы в Великой Отечественной войне
1975 – 30 лет победы в Великой Отечественной войне
1970 – За доблестный труд – в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И.Ленина
1976 – Ветеран вооруженных Сил СССР
Образы великих людей всегда дополняют небольшие детали, которые позволяют сделать их более живыми, приближенными к обыденной жизни, к простым людям. Такой деталью, небольшим штрихом к портрету Сергея Ильюшина является то, что он не любил число 13, по всей видимости, веря, что оно несчастливое. За всю свою жизнь он не подписал ни одного документа с такой датой.
И еще хочется мне сказать огромное человеческое спасибо гениальному конструктору XX века, с которым связана и судьба моей семьи, пусть косвенно. Память о нем будет со мной, и я знаю, что мои дети точно будут знать и помнить этого человека и его вклад в будущее моей Родины.
Список использованной литературы:
1. Пономарев, А.Н. Советские авиационные конструкторы.— Изд. 2-е, испр. и доп .— М.: Воениздат, 1980.
2. Рязанов О. Конструкторы: советские конструкторы авиационного вооружения // Братишка. – 2007. – №7.
Интернет-ресурсы:
1. Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина: краткая историческая справка [Электронный ресурс]: http://www.ilyushin.org/history/brief.html
2. Ильюшин Сергей Владимирович, Новожилов Генрих Васильевич [Электронный ресурс]: http://arier.narod.ru/avicos/l-ilushin.htm
3. Люди и судьбы российской авиации [Электронный ресурс]: http://kurs2.as-club.ru/l18.html
4. По материалам "РГ" и "Позиция" «120 лет со дня рождения конструктора С.В. Илюшина»http://tankasan.livejournal.com/98957.html
5. Официальный сайт авиакомпании «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» http://www.airdb.org/blog/person/1423.html
6. Сергей Владимирович Ильюшин http://www.ilyushin.org/about/history/biography/
Три способа изобразить акварелью отражения в воде
Рисуем гуашью: "Кружка горячего какао у зимнего окна"
Рисуем тыкву
В поисках капитана Гранта
Сказка на ночь про Снеговика