В статье отмечено, что после проведения структурной реформы железнодорожной отрасли существовало точное убеждение, что конкуренция в сфере выполнения ТОР не только бессмысленна, но даже и вредна. Одним из основных аргументов приводилось то, что это может повлечь злоупотребления со стороны организаций, выполняющих ТОР, в части увеличения забраковки вагонов для роста в дальнейшем их заработков по факту выполнения ремонтных работ. Но сегодня уже почти все участники процесса, включая ОАО «РЖД», считают, что конкуренция, напротив, будет способствовать повышению качества оказываемых услуг.
Вложение | Размер |
---|---|
06.06_sokolova_statya.docx | 30.02 КБ |
УДК 629.46.083
Н.А. Соколова
Тайгинский институт железнодорожного транспорта –
филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования
«Омский государственный университет путей сообщения»
ВАГОНОРЕМОНТНЫЕ КОМПАНИИ - ДОЧЕРНИЕ ОБЩЕСТВА ОАО «РЖД» СДЕЛАЛИ ПЕРВЫЕ ШАГИ ПО ВХОЖДЕНИЮ НА РЫНОК ТЕКУЩЕГО ОТЦЕПОЧНОГО РЕМОНТА (ТОР)
Сохранность вагонного парка имеет важное значение для обеспечения потребности народного хозяйства в перевозках, предотвращения потерь грузов, обеспечения безопасности движения поездов и сокращения расходов на ремонт вагонов, ускорения их оборота.
Болезненная тема текущего отцепочного ремонта (ТОР) не перестаёт быть актуальной уже длительное время. Собственники вагонов продолжают жаловаться на необоснованные отцепки, а эксплуатационные депо – на задержки платежей. По мнению представителей операторов, система проведения такого ремонта грузовых вагонов, стала источником дополнительных расходов из-за немотивированной отцепки железнодорожного подвижного состава. При этом две стороны понимают, что выполненный качественный ТОР – это одно из важнейших условий безопасности движения поездов на сети железных дорог.
Каждая отцепка вагона - это остановка и переформирование железнодорожного подвижного состава, выгрузка и транспортировка вагона к месту ремонта, в том числе и доставка обратно. В результате чего разрываются все логистические схемы, увеличивается время простоев, появляется дополнительная нагрузка на локомотивный парк и инфраструктуру.
Разделение вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные завершилось тем, что большая и лучшая часть производственного комплекса досталась ремонтникам, а на эксплуатационных предприятиях произошло серьёзное сокращение цехов, колёсных, роликовых и тележечных участков вместе с необходимым оборудованием и оснасткой. Поэтому их сегодняшняя деятельность сопровождается, с одной стороны, нехваткой запасных деталей и, как следствие, увеличением сроков выполнения работ, с другой – нестабильностью качества, приводящей к повторным отцепкам и даже таким казусам, как браковка только что отремонтированного вагона при первой же подаче под погрузку.
Если говорить о текущем отцепочном, то такой вид ремонта грузовых вагонов пока остается преимуществом ОАО «РЖД», нежели плановый вид ремонта. В этом случае раньше считалось, что в данной сфере конкуренции не может быть, но сегодня же этот момент необходимо рассматривать немного по-другому.
Кроме того после проведения структурной реформы железнодорожной отрасли существовало точное убеждение, что конкуренция в сфере выполнения ТОР не только бессмысленна, но даже и вредна. Одним из основных аргументов приводилось то, что это может повлечь злоупотребления со стороны организаций, выполняющих ТОР, в части увеличения забраковки вагонов для роста в дальнейшем их заработков по факту выполнения ремонтных работ. Но сегодня уже почти все участники процесса, включая ОАО «РЖД», считают, что конкуренция, напротив, будет способствовать повышению качества оказываемых услуг. Сама территориальная специфика ТОРа несколько тормозит этот процесс: вагон, требующий текущего ремонта, в целях обеспечения безопасности движения необходимо отправлять на ближайшую железнодорожную станцию, а лучше всего отремонтировать прямо на месте обнаружения и выявления неисправности.
Вместе с тем вагоноремонтные компании, которые являются дочерними обществами ОАО «РЖД», уже выполнили первые шаги по вхождению на такой рынок, как рынок ТОРа. Будет ли выполняться дальнейшее продвижение? То здесь, сомнений нет, так как используя ресурс холдинга, реализуется механизм обеспечения исправными запасными частями пунктов ТОРа железных дорог согласно заказ-наряду в заявленном объеме и соответствующего качества.
А как смотрят на этот шаг вагонные ремонтные компании? Для более глубокого проникновения в рыночный сектор ТОРа как по портфелю услуг, так и по географии АО «ВРК-1» пока анализирует конкурентную среду данного сегмента.
По мнению генерального директора АО «ВРК-3», ТОР не может являться чисто конкурентным сектором, но в тоже время начиная уже с 2012 года прослеживается этот рынок и чувствуется конкуренция.
АО «ВРК-2» предлагает иной подход в решении такой проблемы, как организация текущего ремонта в объеме ТР-2 по всем видам неисправностей. География расположения вагоноремонтных депо компании на всей сети железных дорог достаточно широка и поэтому позволяет предоставить данную услугу собственникам железнодорожного подвижного состава в рамках исполнения гарантийных обязательств.
Также все депо АО «ВРК-2» наряду с плановыми видами ремонта в настоящее время проводят работы по устранению технологических и эксплуатационных неисправностей с восстановлением неисправных узлов и деталей вагона. Здесь открывается два преимущества:
-существенно снижается стоимость данного вида ремонта;
-сокращается время нахождения вагона в ремонте даже в условиях сложившегося дефицита запасных частей.
Некоторые частные вагоноремонтные компании также рассматривают возможность оказания ТОРа на своих предприятиях. Данная инициатива в первую очередь обусловлена обращениями вагонов-собственников, а также расположением депо компании вблизи районов массовой погрузки-выгрузки грузов.
Основными преимуществами частных вагоноремонтных депо (ВРД) при проведении ТОРа считается короткий срок нахождения вагона в нерабочем парке, наличие производственной базы для ремонта дефектных узлов и деталей, а также всех необходимых для ремонта запасных частей.
Предоставление частным ВРД права на проведение ТОРа без сомнения позволит создать хорошую конкуренцию на рынке данного рода услуг. Что касается качества ремонта, то здесь - не хуже дочерних предприятий ОАО «РЖД».
Безусловно, конкуренция в сфере ТОРа, нужна, особенно на узлах, где происходит наибольшее число отцепок вагонов, - а это железнодорожные станции, обслуживающие крупнейших грузоотправителей (меткомбинаты, ГОКи, шахты) и крупных грузополучателей (порты, ТЭЦ, ГРЭС).
Одной из острых проблем на сегодняшний день является направление вагона в текущий ремонт «по подозрению в наличии трещины боковой рамы». Даже когда наличие дефекта литья не подтверждается и вагон разбраковывается, собственнику все равно выставляют услуги по проведению текущего ремонта, тогда как эксплуатационные вагонные депо (ВЧДэ) не должны этого делать.
Вторая серьезная проблема - отсутствие стороннего контроля за деятельностью ВЧДэ. Иногда текущий ремонт не проводится или выполняется в меньшем объеме, чем потом указывается в представленном счете. Поэтому проверить закономерность отцепки не может практически ни один собственник, и ВЧДэ этим пользуются. Единственная возможность пресечь практику фиктивных текущих ремонтов - предоставить собственникам вагонов право совместно с представителями Росжелдора и научных организаций проводить внеплановые проверки всех эксплуатационных депо на предмет выявления случаев неверной забраковки вагонов в ремонт или проведения меньшего комплекса работ, нежели указано в дефектной ведомости.
Но больше всего вопросов, конечно, возникает в настоящее время к ценообразованию на ТОР. По объему и стоимости выполняемых работ текущий отцепочный примерно соответствует 15-20% от среднего деповского. Сегодня существует два варианта оплаты ТОРа собственником - по единой цене или фактическим затратам. В результате каждый может выбрать для себя наиболее подходящую схему.
Цены на ТОР за последние время выросли. Поэтому, стоимость ТОРа нужно включить в инфраструктурный тариф. Это оптимальный вариант и для собственников, и для вагонных депо, которым эта мера позволит правильно планировать закупку запасных частей и материалов для выполнения такого ремонта, сократить лишний документооборот и непроизводительный простой железнодорожного подвижного состава.
Кроме того, необходимо упростить действующую систему взаимодействия собственников железнодорожного подвижного состава и вагоноремонтных предприятий, а именно:
-повысить качество оформления первичных документов со стороны ВЧДэ, в том числе исключить неправомерное накручивание рентабельности и/или накладных расходов;
-снизить среднюю стоимость ТОРа;
-обеспечить постоянное наличие в ВЧДэ исправных дорогостоящих узлов и деталей вагонов (колесные пары, боковые рамы, надрессорные балки);
-сократить простой вагонов в ремонте.
Таким образом, тема текущего отцепочного ремонта все еще вызывает острые споры, рассуждения и за последнее время накопилось очень много замечаний к проведению такого вида ремонта. В этой сфере нужна серьезная реорганизация. И от качества их реализации будет зависеть степень удовлетворенности собственников в данных услугах. А постепенная интеграция в сферу ТОРа различных участников со временем изменит монопольно оказываемую ОАО «РЖД» услугу в конкурентный сектор.
В то же время все понимают, что вопрос текущего отцепочного ремонта самым непосредственным образом связан с безопасностью движения. И каждая проверка, итогом которой становится отправка вагонов в ТОР, должна проводиться беспристрастно, грамотно и в соответствии с профессионально разработанными регламентами и установками.
Руководитель – преподаватель специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (вагоны), А.В. Гладкова, ТИЖТ-филиал ОмГУПСа
Список литературы
Чем пахнут ремёсла? Джанни Родари
Сказки пластилинового ослика
«Течет река Волга»
Почта
Стеклянный Человечек