Исследовательская работа "С чего начинается Родина"

Опубликовано Верзун Татьяна Николаевна вкл 11.08.2026 - 10:14

Автор:

Семенов Семен

Работа посвящена истории

Целью работы является изучение истории возникновения рабочего поселка Хор и событий, предшествующих этому.

С постановкой цели определились следующие задачи:

- отбор материала и определение хронологических рамок;

- посещение школьного музея МБОУ СОШ №3;

- работа с архивными материалами, отслеживание хронологии событий;

- поиск и сбор фотографий.

Объект исследования: история образования поселка Хор.

Предмет исследования: железнодорожный мост через реку Хор.

Временные рамки: 1891 – 1917 гг.

Гипотеза: историю любого города, поселения начинают изучать, как правило, с первого построенного дома, с первых семей, проживающих в этих краях, с первых институтов власти. Такой подход, безусловно, может встретиться в любой исследовательской работе. И отчасти, я тоже воспользуюсь им при изучении истории возникновения родного поселка. Уникальность заселения дальневосточного региона обусловлена его отдаленностью и поздним освоением относительно центральной части России. Всем известен факт роста переселенцев из западных губерний на Дальний восток к началу XX в. и мало кто задумывается, чем была обусловлена такая активность.

Скачать:

Вложение	Размер
most.docx	723.67 КБ

Предварительный просмотр:

Районная краеведческая конференция «Мое Отечество

номинация: «Мой район Лазо: вчера, сегодня, завтра». Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение средняя общеобразовательная школа № 3 рабочего посёлка Хор муниципального района имени Лазо Хабаровского края

Исследовательская работа:

« С чего начинается Родина»

Автор: Семенов Семен, МБОУ СОШ №3 р.п. Хор 8 «а» класс.

Руководитель: Верзун Татьяна Николаевна, учитель русского языка и литературы МБОУ СОШ №3 р.п. Хор

2024

Оглавление

Введение………………………………………………………………3

Глава 1. Заселение новых территорий в конце XIX в…………….5

Глава 2. Через горные потоки………………………………………7

Глава 3. Первостроители…………………………………………...11

Глава 4. Заселение и освоение берегов реки……………………...13

Заключение………………………………………………..…………15

Список источников………………………………………………….16

Приложения………………………………………………………….17

Введение

Что такое родина? Многие из ребят не колеблясь, ответили бы что Россия, но для меня родина – это и отчий дом, и улица, по которой я хожу каждый день, и родной поселок. Для того чтобы любить и ценить родные места, необходимо знать их историю, процесс возникновения населенного пункта и его роль в жизни большой многонациональной страны. Без патриота малой родины не будет и патриота страны. Необходимо знать вклад предков, ценить и приумножать его.

Целью работы является изучение истории возникновения рабочего поселка Хор и событий, предшествующих этому.

С постановкой цели определились следующие задачи:

- отбор материала и определение хронологических рамок;

- посещение школьного музея МБОУ СОШ №3;

- работа с архивными материалами, отслеживание хронологии событий;

- поиск и сбор фотографий.

Объект исследования: история образования поселка Хор.

Предмет исследования: железнодорожный мост через реку Хор.

Временные рамки: 1891 – 1917 гг.

Гипотеза: историю любого города, поселения начинают изучать, как правило, с первого построенного дома, с первых семей, проживающих в этих краях, с первых институтов власти. Такой подход, безусловно, может встретиться в любой исследовательской работе. И отчасти, я тоже воспользуюсь им при изучении истории возникновения родного поселка. Уникальность заселения дальневосточного региона обусловлена его отдаленностью и поздним освоением относительно центральной части России. Всем известен факт роста переселенцев из западных губерний на Дальний восток к началу XX в. и мало кто задумывается, чем была обусловлена такая активность.

Методы исследования: в основу положен метод дедукции, который позволил выработать теорию на основании систематизации ряда знаний о событии и прийти к частному. Общенаучный метод проявил себя в теоретическом исследовании темы. Так же имеют место быть и логические методы: анализ, моделирование и сравнение.

Глава 1. Заселение новых территорий в конце XIX в.

При изучении истории населенных пунктов Дальнего Востока прежде всего, следует обратить внимание на пути и способы передвижения. Изначально преобладало сухопутное переселение – этот путь был долгим и тяжелым, поэтому мало кто решался на столь сложное путешествие. Позже стали практиковать переселение морским путем, но не многие могли позволить себе это из-за высокой стоимости. Большие возможности для переселения открылись с завершением строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. По мере вступления в строй магистрали ускорялось и облегчалось передвижение сухопутных переселенцев. С 1900 г. открылось движение по Забайкальской железной дороге, и переселенцы могли доехать теперь до Сретенска, оттуда направлялись далее на пароходах и частично на плотах по Шилке и Амуру. Всего с 1892 по 1901 г. на Дальний Восток прибыло 73 724 человека. Среднегодовое число переселенцев достигло 7372 человек, увеличившись по сравнению с 1880 гг. в 2,8 раза. Переселенцы, прибывшие на Дальний Восток, составили 7,3% новоселов, переселившихся в Сибирь.

Огромная удаленность Дальнего Востока делала дорогу сюда тяжелым испытанием для крестьян. Первые переселенцы тратили 2-3 года на преодоление такого расстояния, им приходилось часто останавливаться в пути из-за болезней, непогоды, распутицы, в поисках заработка и т. д. Морские и железнодорожные перевозки сократили время пребывания в пути до 2-3 месяцев. Главную роль в процессе переселения железная дорога получила не только из-за удобства в передвижении, а также в связи с поставленной задачей строить и заселять станции. О трудностях заселения Уссурийского края писал С.М. Духовской в докладе от 9 декабря 1984 г. «существенным препятствием для заселения правого берега Уссури, является отсутствие здесь грунтовых дорог и переправ через притоки Уссури и трудность устройства таковых местными средствами». [1.С. 44] Уже на тот момент были поставлены задачи устройства станций при реках Иман, Бикин, Кия и Хор. Лишь в первых телеграммах и докладных записках станцию при реке Хор называли Пашенная. Но позже остановились на названии, происходящего от реки – станция Хорская.

Таким образом, активное заселение Приамурского края начинается в 1891 г. с закладки камня железнодорожного вокзала в г. Владивостоке при участии наследника Российского престола Николая Александровича Романова, возвращавшегося из Японии. Строительство железной дороги начатое от двух городов одновременно (от Владивостока и Хабаровска) навстречу друг другу, было самым грандиозным событием того времени. Название ей было присвоено от реки Уссури вдоль которой в первоначальных границах и протянулась Уссурийская железная дорога. Прокладывая 964 км железнодорожного полотна строителям пришлось преодолеть пять крупных притоков Уссури: Иман, Бикин, Кия, Хор и Подхоренок.

Глава 2. Через горные потоки

На всем протяжении Уссурийской железной дороги первые здания были возведены рабочими, занятыми на строительстве, среди которых имелись ссыльнокаторжные, военные, японские и китайские поданные. Так было и на реке Хор. Именно строительство железнодорожного моста через эту своенравную реку и положило начало для образования станции Хорской. На момент завершения строительства железной дороги Хорский мост считался самым сложным по возведению и одним из продолжительных на всем участке. «…Хорский мост, - писали в газете «Приамурские ведомости», - как по технике сооружения, так и по условиям постройки должен быть признан чудом железнодорожного строительного дела. При длине моста 160 саженей (374 м) и четырех пролетах, возведение его в четырехмесячный срок поражает своей скоростью…». [2. С. 26] Данное сооружение и по сей день функционирует и справляется с поставленной задачей. И мало кто из жителей поселка, прогуливаясь по дамбе, задумывается, о том, что именно с него и началась история рабочего посёлка Хор. Поэтому его я и выбрал предметом изучения.

На мой взгляд, мост через р. Хор на сегодняшний день можно вполне прировнять к историческому архитектурному памятнику. За время своего существования он претерпел лишь одну реконструкцию, и та не сильно его видоизменила.

Постройка мостов в местных условиях была сопряжена с серьезными затруднениями. Во-первых, было сложно определить величину мостовых отверстий при полном отсутствии точных карт и каких-либо наблюдений над режимом реки, текущей почти на всем протяжении по незаселенной местности. Неопределенность показаний немногочисленных местных жителей вынуждала относиться с большой осмотрительностью к проектированию сооружений. Поэтому приходилось руководствоваться теми наблюдениями и измерениями, которые могли быть сделаны во время изысканий и в ходе самих работ. Подробные топографические съемки сделаны были только на прилегающей к трассе полосе в 1894 и 1895 гг., уже после того как приступили к работам по постройке дороги. Вторым серьезным вопросом был выбор основного материала для сооружений. Требовалось решение, какие мосты можно строить деревянными, а какие должны быть металлическими на каменных опорах. Деревянный мост являлся как бы временным сооружением, дававшим возможность получить все точные данные относительно характера реки ко времени замены его металлическим мостом. Относительно каждого моста были взвешены все обстоятельства и решено на реке Хор строить металлический мост, а на Подхоренке – деревянный. От мысли строить деревянный мост на реке Хор отказались сразу. Строительству хорского моста предшествовали завершенные работы на р. Иман, Бикин.

Подготовительные работы по постройке моста были начаты еще в 1895 г. Из докладной записки О.П. Вяземского «Сведения о ходе работ по сооружению Уссурийской железной дороги от 1 июня 1895 г.» стало известно о бурении на реке Хор для установки моста. Параллельно шло строительство временных деревянных зданий для поселения рабочих. К августу этого же года бурение было закончено. [1. С. 71]

Первостепенной задачей являлась добыча и доставка материалов. «На Хорском мосту, отверстием 160 саж., заготовлено бутового камня около 300 кубов, … , части кессонов не могли быть доставлены в прошлую навигацию за поздним прибытием во Владивосток» (из докладной записки Сведения о ходе работ по сооружению Северно-Уссурийской железной дороги от 1 ноября 1895 г. [1. С. 75-76]

В целях ускорения доставки необходимых материалов к Хорскому мосту в план работы по укладке пути на 1896 г. включили, кроме двух укладочных партий, шедших навстречу друг другу от начала до и конца линии, формирование еще отдельной третьей партии. Последняя начала работу из среднего пункта, близ пристани Щебенчиха на р. Уссури. [2. С. 26] После того как путь от Щебенчихи до Хора был уложен, туда перевезли доставленные по воде на Щебенчиху части кессонов (конструкция для сооружения под водой или в водонасыщенном грунте глубоких массивных фундаментов) и ферм для двух пролетов и приступили к сборке кессонов. Бутовый камень добывался близ места перехода Хора. [1. С. 70] [Рис. 1] К 1 марта 1896 г. материалы для строительства моста были заготовлены, оставалось только доставить части кессонов и кессоны устоев. К ноябрю стало возможно опускание кессонов.

Зимой 1896-97 г. по сомкнутой укладке перевезли на Хор все остальные части ферм и все приспособления для работ. Из докладной записки О.П. Вяземского о ходе работ по сооружению Северо-Уссурийской железной дороги от 1 ноября 1896 г. «С доведением рельсового пути до реки Хор будет достигнута главная цель в преднамеченном плане работ, это – возможность подвозки по рельсам тяжелых строительных материалов для сооружения зимой самого большого по всей линии железного моста через реку Хор». [1. С. 94] Эта цель была достигнута 1 января 1897 г. Руководство строительством моста было поручено выдающемуся инженеру Н.Ф. Дормидонтову. К опусканию кессонов Хорского моста приступили 15 января 1897 г., одновременно с этим собирались фермы (основные связи, поддерживающие полотно моста): две для продольной надвижки, две – для поперечной. 15 мая 1897 г. было закончено опускание кессонов одного устоя и трех быков, завершена каменная кладка четырех опор. Устройство самого большого на линии моста отверстием 160 саженей (342 м) произвели за 4 месяца. При возведении моста через р. Хор строители и инженеры проявили мастерство, которое было накоплено за период строительства железнодорожных сооружений в суровых условиях Дальнего востока. Н. Кругликов в докладной записке 1 июня 1897 г. сообщил «Хорский мост окончен, поставлены четыре пролета, каменной кладки сделано около 560 кубов». [1. С. 112] 30 июня 1897 г. после предварительной пробы состоялось торжественное открытие Хорского железнодорожного моста. Уже 1 июля движение по мосту было открыто. [Рис. 2]

Первоначально на мосту были установлены металлические пролетные строения с двухраскосными фермами расчетной длиной 87,5 м проектировки инженера путей сообщения выдающегося ученого в области мостостроения конца ХIХ – начала ХХ столетий Николая Аполлоновича Белелюбского. [Рис. 3] Такими пролетными строениями перекрывали многие реки Транссибирской магистрали. После реконструкции моста через р. Хор были установлены современные конструкции стальных балочно-разрезных ферм. [Рис. 4] Но по сей день сохранился текст на правом устое моста который увековечил имена инженеров-строителей моста и причастных лиц: «В благополучное царствование Государя Императора Николая II В бытность Министра Путей Сообщения князя М.И. Хилкова Приамурского генерал-губернатора С.М. Духовского Начальника работ О.П. Вяземского Помошника его Н.С. Кругликова Начальника IX участка Н.Ф. Дормидонтова Строителем моста инж. пут. сообщ. Х.А. Ярамышевым заложен сей мост 10/22 января 1897 года и окончен 14/26 мая 1897 года. Подрядчиками были: По поставке метал. частей и опусканию кессонов завод Рудзкий и Ко По каменным работам А.Л. Крылов».

Глава 3. Первостроители

Основной рабочей силой на строительстве являлись ссыльнокаторжные, еще в 1891 г. комитет министров решил привлечь к постройке дороги ссыльнокаторжных арестантов. Они доставлялись как из центральных губерний, так и возвращались с острова Сахалин. Зарабатываемая ими сумма отчислялась в их пользу, назначались дополнительные выплаты. Большая часть заработанных денег тратилась на их содержание. Назначались ответственные для заведования ссыльнокаторжными, определялся состав временного управления. Помимо надзирателей были переведены воинские отряды. Жилые помещения для данных категорий строились арестантами, параллельно с постройкой железной дороги. Так же предписывалось организовать санитарную и лечебную часть для ссыльнокаторжных. [Рис. 5, 6]

Постепенно количество ссыльнокаторжных увеличивалось по мере необходимости, к 1896 г. их стало в два раза больше. Но были и потери в их числе. Причинами стали болезни, многочисленные травмы на стройке, не обошлось и без побегов и самовольных уходов, которые чаще всего случались весной и в летний период. За год в среднем бежало 100 человек, 50% из которых возвращались военными отрядами. В целом дисциплина была хорошей, а ссыльнокаторжным отличающимся усердием и хорошим поведением срок наказания сокращали зачетом одного года за полтора. [1. С. 9]

Другой категорией были иностранные рабочие – китайцы, корейцы и японцы.[ Рис. 7] Китайские подданные прибывали морем из г. Чифу и других мест восточного Китая на заработки во Владивосток и оттуда переправлялись на строительство железной дороги. Так как они были очень чувствительны к мокрой погоде, порой количество рабочих дней сокращалось. Они уходили в дождь и появлялись лишь на следующий день. Корейских рабочих было гораздо меньше. [2. С. 23] К 1896 г. возникла необходимость в расширении фронта работ было решено привлечь еще и японцев. О.П. Вяземский отправился в Японию для проведения переговоров с подрядчиками строящихся там дорог и заключил договор на поставку 1700 рабочих для производства земляных работ. Но данная сделка не принесла ожидаемых результатов: приемы, применяемые японцами, давали очень малую производительность. В результате работы, определенные японцами, не были ими завершены в 1896 г., в следующем году их пришлось заканчивать уже китайцам.

В среднем рабочий день длился около 12 часов. В летний период до 1 сентября с 5:00 до 19:30, а с 1 сентября с 6:00 до 18:00. Времени на обед выделялось до 1 сентября 2 часа 20 минут, а с 1 сентября – один час. Сверх того до и после обеда были перерывы по 20 минут. [1. С. 80]

Глава 4. Заселение и освоение берегов реки

До постройки железной дороги судоходства и сплава на реке Хор не существовало. В телеграмме О.П. Вяземского от 31 июля 1895 г. содержится первое сообщение о возможном судоходстве «С особым удовольствием сообщаю Вашему Высокопревосходительству, что я прошел на нашем катере по реке Хор от устья до места железнодорожного моста и обратно беспрепятственно и вполне благополучно. Поэтому считаю реку Хор возможной для судоходства мелкосидящих и сильных пароходов». Когда строился мост, были предприняты попытки использования реки от устья до моста для судоходства, успешности которых препятствовали быстрота течения и обилие остатков деревьев на дне реки. Казенный пароход «Инженер» смог пройти около 15 верст вверх по течению, с трудом выгребая на перекатах, а при спуске вниз сопротивлялся течению. Частный пароход «Лидия» после трех благополучных рейсов до моста едва не затонул и был снят с большими усилиями в поврежденном виде. После этого попытки плавания по Хору были прекращены. Сплав леса отдельными бревнами в небольшом количестве для нужд стройки производился, но был очень затруднителен. А плотами никто не брался сплавлять, даже местные, привычные к реке гольды и орочи.

С завершением строительства моста постепенно решалась задача, поставленная в 1895 году по заселению линии Уссурийской железной дороги.

Уже к концу 1897 года 15 семей донских казаков прибыли на место - на берег богатой рыбой реки Хор. Место расположения было рекомендовано при изыскании пути железной дороги для обустройства станции и согласовано с казачьим атаманом Уссурийского казачьего острова Субботичем. Известны фамилии 6 прибывших семей: Данилы Маслова, Никиты Брыкодорова, Ивана Брыкодорова, Ефима Могильного, Матвея Корнеева, Ивана Раковского. Надел был обозначен по правой стороне реки Хор, вдоль полотна строящейся в то время железной дороги в размере 8 верст и на левой стороне реки в размере 4 верст. Новое поселение получило название станица Хорская. До 1901 года казачьими семьями было выстроено 25-30 домов. В 1901 году землемером Лосевым на правой стороне реки Хор было произведено обмежевание поселения. Надел составил 8855 десятин, из которых удобных было – 5257. Левая сторона была отрезана от Хорского участка, за прирезку которого жители ходатайствовали перед войсковым казачьим управлением вплоть до 1917 года. И с тех пор поселок рос и развивался на берегах своенравной реки, которую пересёк один из грандиозных мостов Уссурийской железной дороги.

Заключение

Завершая на этом свое исследование, я полностью убедился, что моя малая родина началась с железнодорожного моста, который функционирует и по сей день, и более того является одним из самых протяженных, сложных по конструкции сооружений Уссурийской железной дороги. Возведенный за 4 месяца он служит людям второе столетие, и в 2017 г. отметит своё 120-летие.

Оценив всю сложность возведения данного сооружения и значение поселка образованного при нем, я с уверенностью могу сказать – нам, жителям п. Хор, есть чем гордиться. Железнодорожный мост через реку Хор по праву можно назвать местной достопримечательностью. И хотелось бы передать полученные мной знания как можно большему количеству людей, что бы все понимали, с чего началась наша малая родина. Память необходима для того, что бы этот памятник ни сгинул во времени, где новые технологии вытесняют историческое наследие.

Источники и литература:

1. Заветная мечта императора. К 120-летию начала строительства Уссурийской железной дороги. Документы и материалы. – Владивосток: Дальнаука, 2011. – 156 с.

2. Дальневосточная магистраль России. Сост. В.Ф. Буркова, В.Ф. Зуев. – Хабаровск: Частная коллекция, 1997. – 325 с., ил.

3. Информационный портал Российские железные дороги. Режим доступа:http://dvzd.rzd.ru/photogal/public/ru?STRUCTURE_ID=4173&page300_349=1

4. Фонды КГБНУК «Хабаровский краевой музей им. Н.И. Гродекова».

Приложение

Рис. 1. Сооружение опоры моста через реку Хор на строительстве Уссурийской железной дороги. http://dvzd.rzd.ru/photogal/public/ru?STRUCTURE_ID=4173&layer_id=287&refererLayerId=300&page300_349=1&id=2351