СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ В УСЛОВИЯХ СОКРАЩЕНИЯ ЭНЕРГОПОТРЕБЛЕНИЯ В.В. Меликова ,Ю.Ю.Штенгель
статья на тему

СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ В УСЛОВИЯХ СОКРАЩЕНИЯ ЭНЕРГОПОТРЕБЛЕНИЯ

В.В. Меликова ,Ю.Ю.Штенгель

Саратовский техникум железнодорожного транспорта (СТЖТ) – филиал СамГУПС

Россия ,Саратов

Рассмотрен вопрос внедрения современных систем железнодорожной автоматики и телемеханики, цели и задачи внедрения микропроцессорных систем .

Железнодорожный транспорт всегда был и остаётся одним из ведущих звеньев транспортной системы  страны, который обеспечивает потребности народно-хозяйственного комплекса того региона, который он обслуживает. В тоже самое время, железнодорожная отрасль является одной из наиболее энергоёмких. Увеличивающееся энергопотребление является вынужденным явлением развития современного общества. Средний темп роста мирового потребления энергии в период 1995 – 2005 годы составил 2,5 % в год. Проблема ограниченных запасов природных топливно-энергетических ресурсов, к которым относятся не возобновляемые источники энергии (торф, уголь, нефть, природный газ), заставила мировое сообщество всерьез обратиться к разработке программ по энергосбережению. На данный момент энергосбережение стало основным и самым эффективным способом развития современной мировой энергетики.

Развитие современных систем железнодорожной автоматики и телемеханики имеет общую тенденцию к  замене устройств потребляющих высокий объем электроэнергии, как и в режиме действия, так и в  резервном состоянии. Каждое из устройств, требует, постоянной диагностики работоспособности. Может показаться, что это не эффективно, однако на современном этапе проводится внедрение систем и устройств заменяющих устаревшие, но более экономные. Замена систем электрической централизации на микропроцессорные системы централизации (МПЦ), имеющие низкий объем энергопотребления при  соответствующем классе надежности. Замена линзовых- лампочных светофоров светодиодными. Смена электрических систем оповещения на радиочастотные.

В нашем случае энергопотребление влияет еще и на себестоимость товаров и услуг, общие затраты на трудовое время обслуживания устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) и уровень заработной платы.

Энергосбережение – один из ключевых факторов повышения рентабельности железнодорожного транспорта.

Основной целью энергосбережения является повышение энергоэффективности всех отраслей, во всех пунктах населения, а также в стране в целом.

Внедрение устройств на базе микропроцессоров реализует большое количество целей и задач, основной из которых является экономия не только потребляемой энергии, но и дальнейшее сокращение устройств действующих в одной операции по обеспечению перевозочного процесса.

Цели и задачи развития отечественных микропроцессорных (МПЦ) систем железнодорожной автоматики

Цели создания системы микропроцессорной централизации:

1. Эксплуатационная экономия.

Улучшение организации работы дежурного по станции (ДСП), интенсификация использования технических средств централизации, уменьшение количества релейной аппаратуры должны привести к снижению эксплуатационного штата, снижению потребляемой мощности, сокращению численности ДСП, сокращение энергопотребления(при организации телеуправления с соседней станции и организации объединенных рабочих мест).

2. Повышение надежности.

Выполнение функций проверки взаимозависимостей стрелок и сигналов при задании маршрутов должно привести к сокращению количества релейной аппаратуры. Замена пульт-табло на монитор должна привести к снижению количества отказов в светотехнике. Резервирование и организация контроля устройств должны привести к повышению надежности устройств.

3. Снижение капитальных вложений.

Должны сократиться производственные площади, занимаемые аппаратурой, а также объемы и сроки проектирования, строительства и пуско-наладочных работ.

4. Диагностика.

Система должна позволить проводить диагностику, как самой системы, так и элементов напольного оборудования с контролем состояния, регистрацией неисправностей и отказов, должна привести к повышению показателей готовности системы.

5. Увязка с другими системами.

Система должна позволить проводить сопряжение и обмен данными с системами такого же или верхнего уровня, например, с системой диспетчерского контроля (ДК), диспетчерской централизацией (ДЦ), системами слежения за номерами поездов, информационными пассажирскими, системами оповещения работающих на пути, и т.д.

6. Уменьшение объемов проектирования.

Минимальное количество изменений в аппаратной части системы и программного обеспечения должно проводиться только для адаптации под существующую топологию станции. Система должна приводить к значительному упрощению изменений схем при изменении путевого развития станции. Все это должно удешевить проектирование и сократить сроки ввода в эксплуатацию МПЦ.

7. Социальные.

МПЦ должна привести к улучшению условий и культуре труда, снижению загрузки ДСП и электромехаников.

В настоящее время на сети железных дорог внедряются системы микропроцессорной и релейно-процессорной централизации стрелок и сигналов (МПЦ и РПЦ). Первая отечественная система микропроцессорной централизации стрелок и сигналов была разработана специалистами института "ГИПРОТРАНССИГНАЛСВЯЗЬ". Вместе с тем, в силу ряда причин возникла необходимость создания в России современного отечественного специализированного Управляющего Вычислительного Комплекса (УВК), максимально соответствующего жестким требованиям, предъявляемым к современным микропроцессорным системам электрической централизации стрелок и сигналов.

 Такой специализированный УВК был создан по заказу министерства путей сообщения МПС РФ в АО "РАДИОАВИОНИКА"  в 90 годах XX века, с использованием самых современных методов построения отказобезопасных систем который обладает рядом бесспорных преимуществ по сравнению со своим предшественником и не уступает по своим характеристикам зарубежным аналогам.[1]

Система представляет собой комплекс средств микропроцессорной техники, обеспечивающий выполнение функций автоматизированного рабочего места дежурного по станции и устройств электрической централизации, и является частью информационной системы предприятия.

Экономичность системы доказана годами работы. С внедрением системы МПЦ достигается экономия энергетических ресурсов железнодорожной отрасли, а соответственно страны в целом, но особое внимание стоит обратить при разработке проектов на увязку внедряемых устройств и их наложение на действующие системы железнодорожной автоматики.

Группа компаний «ТВЕМА» разрабатывает и выпускает светодиодную продукцию широкого спектра. Благодаря высокой степени надежности светодиодная продукция является идеальным вариантом для работы в сложных условиях вибрации, при механических ударах, термовоздействии. В зависимости от типа калиматоров светодиодные светильники можно изготовлять с различным углом раскрытия (излучения) с учетом области применения и требований заказчика.

Светодиоды выпускают различных цветов, что позволяет использовать их в разных областях (светодиодные знаки, аварийные светильники, LED-подсветка оборудования, наружная реклама и подсветка зданий). Цвет светодиодов определяется типом полупроводникового материала, из которого он сделан.

Светодиодные осветительные приборы потребляют в 3—8 раз меньше энергии, чем светильники на основе ламп накаливания или галогеновых. Благодаря длительному сроку эксплуатации затраты на содержание систем светодиодного освещения значительно ниже. Срок эксплуатации светодиодов во много раз больше. Светодиоды могут работать до 100 тыс. ч в зависимости от условий использования. Они обладают улучшенными экологическими характеристиками, не содержат опасных веществ, высокоэффективны, долговечны, уменьшают количество отходов (за счет меньших габаритов) и предотвращают нежелательное рассеивание света.

Светодиоды можно применять при освещении железнодорожных мостов, тоннелей, станций и переездов, ригельном освещении сортировочных станций, площадей вокзалов, освещении габаритных сигналов подвижного состава и пассажирских вагонов. [2]

Разработчики вышеперечисленных систем и устройств прекрасно отдают себе отчет, что в короткое время невозможно переоснастить всю сеть дорог микропроцессорными устройствами, которые решили бы многие проблемы в эксплуатируемых в настоящее время релейных системах железнодорожной автоматики. Это в первую очередь относится к устройствам, обеспечивающим безопасное функционирование самих этих систем. [3]

Библиографический список

1.        «Техническое описание Микропроцессорная система управления устройствами сигнализации, централизации и блокировки (МСУ СЦБ)» компания  ООО «ВИСТ Групп» 2012

2.        Форум работников СЦБ [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http:// www. scbist.com (дата обращения 10.11.2015).

3.        Материалы журнала «Транспорт Российской федерации» спец выпуск 2008 год  Железнодорожный транспорт . Статья: «Современные системы и устройства автоматики и телемеханики железнодорожного транспорта (ООО «МПС АТ»)» [ Электронный ресурс]- Режим доступа: http://rostransport.com/science_transport/pdf/14-15/30-32.pdf  ( дата обращения  15.11.2015)