Методическая разработка анализа ДТС
методическая разработка на тему

Министерство образования Нижегородской области

Государственное бюджетное образовательное учреждение

среднего профессионального образования

«Вознесенский агротехнический техникум»

Методическая разработка

  анализа ДТС

по теме «Основы безопасного управления транспортным средством и организация перевозок»

Преподаватель: Гришин

Алексей Федорович

р.п.Вознесенское 2014г.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

В условиях интенсивной автомобилизации страны проблема обеспечения безопасности дорожного движения и предупреждения дорожно-транспортных происшествий (ДТП), становится исключительно актуальной. Необходимость повышения безопасности дорожного движения как одно из основных условий дальнейшего развития автомобильного транспорта. Решение этой задачи требует проведения целого комплекса работ;
- улучшения и развития дорожной сети;
- совершенствования средств регулирования дорожного движения;
- улучшения технического состояния и конструкции транспортных средств;
- постоянного укрепления дисциплины участников движения.
Важнейшим  резервом снижения аварийности на дорогах является совершенствование подготовки водителей в учебных заведениях.
Анализ статистики показывает, что до 75% всех ДТП происходит по вине водителей. При этом начинающие водители в первые три года самостоятельной работы за рулём почти в три раза чаще попадают в ДТП, чем опытные водители. Основной причиной многих ДТП, совершаемые молодыми водителями, является, как правило, их неумение распознавать опасные дорожно-транспортные ситуации (ДТС), прогнозировать их возможное развитие.
Этот факт также подтверждает такие, например, цифры: коэффициент удельной аварийности при наездах на пешеходов для водителей в возрасте до 23 лет составляет 1,26, а для водителей в возрасте от 23 до 50 лет он равен 1.
В зависимости от общего стажа работы водителей этот коэффициент распределяется следующим образом:
- стаж работы до 3 месяцев - 3,49;
- стаж работы до 1 года - 1,17;
- стаж работы свыше 1 года - 0,93.
Исследования показывают, что среднее время сложной реакции водителей, имеющих различный стаж работы, следующий:
- со стажем работы от 5 до 12 лет - 2,52с.;
- со стажем работы от 13 до 20 лет - 2,36с.;
- со стажем работы от 21 до 28 лет - 2,19с.;
- со стажем работы более 28 лет - 2,1с.
Следовательно, чем больше стаж работы водителей, тем выше степень автоматизации навыков у них. Это одна из основных причин высокой надёжности многих водителей, имеющих большой стаж практической работы. Из этого не следует, что надо пассивно ждать, когда у водителей-выпускников учебных заведений с годами выработаются необходимые автоматические навыки анализа и действий в различных ситуациях. Из психофизиологии водителя известно, что чем раньше начинается выработка требуемых реакций, тем быстрее они переходят в динамический стереотип действий. Это происходит из-за того, что организм, мозг, нервная система молодого водителя способны при определённой тренировке выработать эти реакции быстрее и закрепляются они у молодого человека прочнее, чем у водителя более старшего возраста, приобретшего самообучением ряд стойких реакций, привычек, причём часто неоптимальных с точки зрения безопасности движения.
Исследования характерных ДТП и мест их возникновения показывает, что они происходят главным образом в результате неправильных или несогласованных действий водителей и являются следствием ошибок в оценке опасных ситуаций на дорогах и прогнозировании их развития.
По мере накопления водительского опыта путём самообучения на дорогах число таких ошибок постепенно снижается. Однако часто это обходится ценой серьёзных издержек и неудач, так как процесс накопления личного опыта носит несистематичный, случайный характер, поэтому лишь около 25% водителей не совершают ДТП за период всей своей профессиональной деятельности.
Отсюда следует важнейшая и неотложная задача – в рамках существующих программ подготовки и повышения квалификации водителей автомобилей внедрение способов и методов развития и совершенствования навыков оценки и прогнозирования развития ДТС или снижающих их тяжесть.
Уже накоплен определённый опыт, свидетельствующий о том, что анализ действий водителей в типичных аварийных ДТС позволяет быстрее восполнить у будущих водителей отсутствие ситуационного опыта в сложных дорожных ситуациях. Он получил название ситуационного метода обучения.
Данная методическая разработка имеет цель систематизировать сведения по ситуационному обучению и разработать рекомендации по его реализации в учебных заведениях при подготовке и переподготовке (повышения квалификации) водителей.
Методическое пособие будет полезным  при проведении практических работ по дисциплинам «Основы законодательства в сфере дорожного движения», «Основы безопасного управления т.с. и организация перевозок».

 Анализ группы ДТС с возможным наездом на пешеходов

Ситуации с возможным наездом на пешеходов составляют около 36% от их общего числа, а пешеходов гибнет почти 40% от общего числа погибших во всех ДТП.
Основная ошибка водителей: при оценке ситуации они не обнаружили признаков вероятного появления пешеходов. Отсутствие прогноза опасности привело к невозможности эффективных действий по предупреждению наезда на пешехода при обнаружении его в опасной зоне.

Ситуация 1.3.1.Наезд на пешеходов в зоне остановок общественного транспорта 
Характерные признаки опасности:
1.Наличие стоящего на остановке автобуса (троллейбуса, трамвая), производящего посадку пассажиров.
2.Ограниченный обзор и видимость людей, выходящих из автобуса и неопределённость их поведения.
3.Сравнительно узкая проезжая часть (двух полосная дорога), поэтому вероятность возникновения у пешехода стремления побыстрей ее пересечь достаточно высока.

Ситуация 1.3.2.Наезд на пешехода на регулируемом пешеходном переходе 
Характерные признаки опасности:
1.Наличие пешеходных переходов. Несмотря на то, что для пешеходов включён запрещающий сигнал, водители обязаны предвидеть худшее  т.е. недисциплинированность и безответственность многих из них.
2.Ограниченный обзор проезжей части: или с права остановились или медленно двигаются попутные транспортные средства или слева – встречные транспортные средства.
3.Достаточно широкая проезжая часть, для перехода которой некоторым пешеходам могло не хватить отведённого на это время.

Ситуация 1.3.3. Наезд на пешехода на нерегулируемом пешеходном переходе 
Характерные признаки опасности:
1.Наличие нерегулируемого пешеходного перехода, где  любой пешеход может сознавать своё преимущество и в праве рассчитывать на безусловное выполнение водителями автомобилей требования правил п.14.1. «Водитель транспортного средства, приближающего к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан снизить скорость или остановиться перед переходом, чтобы пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть или вступивших на неё для осуществления перехода». Такая уверенность может придавать дополнительный психологический мотив – нарочитое спокойствие: «Я прав, водитель должен пропустить, вот пусть и пропускает».
2.Скопление пешеходов на переходе. Чем больше людей скопилось перед пешеходным переходом, тем больше вероятность того, что среди них найдётся один очень спешащий и нетерпеливый пешеход. Обязательное
условие безопасности для водителя в этом случае, это избегать выезда на переход при подобных скоплениях пешеходов и дать им возможность покинуть проезжую часть, как это предусмотрено в п.14.1.
3. Ограниченный обзор проезжей части: справа остановились или медленно двигаются попутные транспортные средства или слева – встречные транспортные средства.

Ситуация 1.3.4.Наезд на пешехода в не установленном для перехода месте  Характерные признаки опасности:
1.Наличие объектов в непосредственной близости от дороги к которым притягивает людей: автобусная остановка со стоящим автобусом, табачный киоск, магазины, театры, спортивные сооружения и т.д.
2.Ограниченная видимость ближайшего придорожного пространства: заборы, густые зелёные насаждения в непосредственной близости от проезжей части. В этих местах значительно повышается вероятность внезапного появления пешеходов, особенно детей.

Заключение. Рассмотренные ситуации характерны одной наиболее важной, типичной ошибкой водителя автомобиля, приводящей к ДТП. Она заключается в том, что водитель вынужден применять экстренное торможение при появлении реальной опасности, уже практически не обладая технической возможностью предотвратить наезд. В каждой ситуации наиболее типичным признаком является наличие ограниченной видимости и обзора не только у водителя, но и у пешехода. В результате отсутствует взаимный визуальный контакт участников опасной ситуации. Поэтому любые условия и объекты, не позволяющие представить полностью панораму обстановки, должны восприниматься как первый сигнал опасности, требующий упреждающих действий: снижение скорости, перенос ноги на педаль тормоза, увеличение интервала относительно объекта, ограничивающего видимость, концентрация внимания на месте в направлении вероятного появления пешехода.

 Анализ группы ДТС, при которых вероятны столкновения с автомобилями, обладающими преимущественным правом проезда
Ситуации, где вероятны столкновения с автомобилями, обладающими преимущественным правом проезда, приводят к ДТП, доля которых составляет около 14% от их общего числа.

Ситуация 2.3.1.Столкновения при ограниченной видимости приближающегося транспортного средства 

Характерный признак опасности:
1.Отсуствие визуального контакта участников движения.
Ошибки  водителя, обязанного уступить дорогу:
- Водитель, находящийся на второстепенной дороге, не дождался таких размеров просматриваемый зоны дороги, которая позволила бы безошибочно определить уровень безопасности манёвра и желаемые ему характеристики;
- Доминирующим оказалось первое впечатление о безопасности обстановки на ограниченном  пространстве.

Ошибка водителя, пользующего преимущественным правом:
- Водитель, находящейся на главной дороге, при оценке ситуации не обнаружил признаков вероятного появления транспортного средства в опасной зоне.

Общая ошибка водителей: - если перед взором невидно реальной опасности, ситуация безопасна, хотя и не всё ближайшее пространство хорошо просматривается.

Ситуация 2.3.2. Столкновение при неограниченной видимости приближающего транспортного средства  

Характерный признак опасности для водителя, обязанного уступить дорогу:
- приближающийся автомобиль, которому необходимо уступить дорогу.
Основой безопасного выполнения манёвра водителем, обязанного уступить дорогу, является точный расчёт следующих параметров:
1.Скорости движения приближающего автомобиля;
2.Расстояния до этого автомобиля;
3.Примерного времени, необходимого приближающемуся автомобилю на преодоление этого расстояния;
4.Динамических характеристик своего автомобиля;                                               5.Времени, необходимого на выполнение этого манёвра.
Ошибка в расчёте хотя бы одного из пяти параметров неизбежно приводит к увеличению вероятности создания опасной ситуации.

Характерный признак опасности для водителя, пользующего преимущественным правом:
- возможная опасность от водителя, который обязан уступить дорогу, но при этом может допустить ошибку в расчёте перечисленных пяти параметров.
Этот признак должен служить основным мотивом в прогнозе развития ДТС и принятии мер по предупреждению возможного столкновения.

 Заключение. Чем больше параметров необходимо одновременно оценить водителю, особенно в сложных ситуациях тем больше вероятность ошибки в принятии правильного решения. Навыки точной оценки таких параметров, как время, расстояние и скорость, требуют особой тренировки, которая у многих водителей отсутствует. Главным принципом прогнозирования безопасности таких ситуаций является создание запаса времени.
Если водителю кажется, что на выполнение безопасного манёвра ему потребуется, например, 4-5 секунд, то к нему должен быть добавлен запас в 3-4 секунды. В результате появляется возможность скорректировать ошибку в оценке параметров приближающегося автомобиля и снизить вероятность ДТП.

Анализ группы ДТС, связанных  с  возможным несоответствием выбранной скорости движения автомобиля характеристикам и состоянию дороги

 Эти ситуации обусловливают около 12% от  всех ДТП. Большое количество погибших и раненых (около 20% раненых от общего числа во всех ДТП).

Ситуация 3.3.1.Происшествия на закруглениях дороги   

Характерные признаки опасности:

1.При движении по закруглению и на автомобиль, и на водителя действуют центробежные силы.

Центробежная сила, действующая на автомобиль, может опрокинуть или снести его за пределы дороги. Под ее действием возможны столкновения автомобиля  или прицепа  со встречными транспортными средствами, а так же другие происшествия. Величина центробежной силы пропорциональна квадрату скорости движения автомобиля и обратно пропорциональна величине радиуса закругления дороги. В связи с этим при движении на поворотах с высокой скоростью требуется определённая техника управления автомобилем(рис. Многие водители такой техникой не обладают, то в этом случае их возможности вступают в противоречие со скоростью автомобиля, т.е. выбрать безопасную скорость движения на повороте. Основной параметр, определяющий выбор безопасной скорости на поворотах является его радиус.

2.Правильная оценка радиуса поворота в комплексе с характеристиками автомобиля, с шириной проезжей части и ее профилем.

В оценке радиуса закругления очень легко допустить ошибку даже в ситуациях, когда закругление просматривается на всём протяжении. На дорогах встречаются закругления с переменным радиусом, когда после относительно спокойного входа в поворот неожиданно резко изменяется его крутизна. Искажения в информацию о характере закругления могут вносить разнообразные предметы, в том числе зелёные насаждения вдоль дороги.

Заключение. Эти признаки, вместе взятые резко увеличивают вероятность ошибки водителя в выборе безопасной скорости на повороте. Поэтому при подходе к повороту, являющемуся зоной повышенной опасности, требуется снижение скорости. Тормозить на повороте опасно, а на скользкой дороге это неизбежно приведёт или к заносу или к съезду с дороги. Закругления необходимо стараться проходить с постоянной скоростью. На подходе к крутому повороту скорость снижается заведомо до величины, которая ниже максимальной для данного радиуса закругления примерно на 15-20% Например: допустимая скорость на повороте с точки зрения водителя равна приблизительно 60км/час, то реальная скорость при входе в поворот должна быть около 45-48км./час, а при оценившей водителем 80км/час  должна быть 65км/час. Это спасает водителя от ошибки в предварительной оценке и такой запас скорости компенсирует ошибку и практически гарантирует безопасность движения на закруглениях дорог. В дальнейшем при движении по закруглению после уточнения условий движения скорость автомобиля
может быть плавно увеличена до значений, близких к максимально допустимым по условиям управляемости и устойчивости автомобиля.

 Ситуация 3.3.2.Происшествия на скользкой дороге 

Характерный признак опасности: скользкое покрытие проезжей части, независимо от его причины или природы (дождь, снег, гололедица, грязь и т.д.)

При движении по скользкой дороге вследствие ухудшения сцепления колёс с дорогой и из-за ошибок водителей в выборе скорости автомобиля могут происходить разные ДТП: столкновения (рис.15), опрокидывание (рис.16), наезд на препятствие (рис.17) и др.  Прогноз возможной потери управления автомобилем из-за заноса при движении по такому скользкому участку дороги не может чем либо затруднён. Но вероятность происшествий определяется процессом адаптации водителей к новым условиям, их приспособляемостью, привыканием к ним. Этот процесс несколько растягивается по времени. Всем известно, что внезапно прошедший дождь или первый выпавший снег вызывает всплеск происшествий, который затем постепенно затихает. Это связано с тем, что стереотип в методах и приёмах управления автомобилем, применяемый водителем относительно длительное время в одних условиях, автоматически переносится в новые, отличные от прежних условиях. Чем больше это отличие, тем больше вероятность ошибки в управлении автомобилем. Склонность к стереотипам, привычкам и адаптация к новым условиям являются естественными психологическими свойствами человека.

Заключение. Любое изменение внешних условий  должно приводить к снижению скорости движения автомобиля. Это позволяет получить резерв времени для оценки вновь создавшейся ситуации и принятия решения по дальнейшему управлению автомобилем. После этого может быть найден наиболее рациональный скоростной режим и уменьшена вероятность ошибки, которая привела бы к серьёзным неприятностям.

 Анализ группы ДТС с вероятными столкновениями транспортных средств при обгонах, опережениях и объездах.

Обгон представляет собой самый сложный и опасный вид манёвра автомобиля, выполняемый с наиболее высокой скоростью и требующий от водителя хороших навыков оценки и прогноза развития ситуации, высокой точности расчёта и техники управления. Поэтому не случайно при обгоне имеется множество ситуаций, развитие которых приводит к ДТП. Доля их от общего числа происшествий составляет около 12%. В результате этих
происшествий погибает почти 10%, и получают ранения 20% от общего числа погибших и раненых.
Основную ошибку водителя, совершаемую при обгоне или объезде, сформулировать чрезвычайно трудно и, очевидно, невозможно, что объясняется сложностью и различием процессов, связанных с подготовкой к выполнению этих манёвров и их реализацией. Поэтому изучению и анализу ДТС, вероятных происшествиями при обгонах, должно предшествовать подробное и по возможности основательное рассмотрение качественных и количественных характеристик этого вида манёвра.

Составим условную схему поэтапных действий водителя при обгоне.

Подготовка к обгону:

1.Предварительное решение (желание) совершить обгон;

2.Оценка ДТС;

3.Принятие решения о совершении обгона.

Выполнение обгона:

4.Смена полосы движения и уточнение ДТС;

5.Параллельное движение с обгоняемым автомобилем;

6.Завершение обгона.

На первом этапе возникает намерение совершить обгон, так как впереди идущее транспортное средство, по мнению водителя, движется медленно. При этом сопоставляются скорости своего и впереди идущего автомобиля, определяется возможная протяжённость зоны обгона, и оцениваются другие факторы. Если предварительная оценка приводит к благоприятному выводу, принимается решение о проведении манёвра обгона.

На втором этапе происходит оценка возможности совершения безопасного обгона, т.е. расширяется круг исходных данных для принятия окончательного решения, таких, как наличие на дороге других участников движения и характер их поведения, продольный и поперечный профиль дороги, состояние покрытия и т.д.

 На третьем этапе после полной оценки ситуации и прогноза ее возможного развития принимается окончательное решение: совершить обгон или нет.

Четвёртый, пятый и шестой этапы представляют собой реализацию манёвра, в процессе которой водитель непрерывно оценивает текущую информацию о безопасности движения и при необходимости принимает меры по корректировке режима и траектории движения.

Подробный анализ деятельности водителя на отдельных этапах  обгона с целью выявления наиболее вероятных его ошибок.

Первый этап. Намереваясь обогнать, нужно, прежде всего, чётко себе представить целесообразность этого обгона, и какую пользу он принесёт. Ведь помимо того, что в условиях высокоинтенсивного движения обгонять опасно, это ещё зачастую и бессмысленно. Так, при светофорном регулировании движения бывает, что иной водитель постоянно лавирует в потоке, усложняя условия  движения себе и другим, а потом у очередного перекрёстка обнаруживает, что он стоит рядом с теми, кого только что обогнал. При интенсивном движении обгон всегда представляет опасность, так как оказывает возмущающее воздействие на транспортный поток. Поэтому каждый раз при намерении совершить обгон следует представлять себе степень его целесообразности и меру опасности.

Второй этап - один из наиболее ответственных и сложных этапов. Надо установить, что на участке предполагаемого обгона нет помех для безопасного и быстрого его выполнения, для чего водителю предстоит проанализировать разную и сложную информацию. Прежде всего, необходимо убедиться в том, что на полосе обгона отсутствуют встречные транспортные средства или они находятся на достаточном расстоянии, не представляющем опасности. Затем нужно выяснить, нет ли на проезжей части или обочине стоящих транспортных средств, что опасно для обгона на узких дорогах; нет ли неровностей, выбоин, наледи на дорожном покрытии, которые могут помешать устойчивому движению обгоняющего автомобиля либо вызвать изменение траектории движения обгоняемого.

Обязательно следует оценить ширину дороги и убедиться в возможности выдерживать интервал не менее 1-1,5 метра, что особенно важно при обгоне крупногабаритного транспортного средства, а также автопоезда, прицеп которого может вилять из стороны в сторону с амплитудой 0,5 метра и более. Крупногабаритный автомобиль, движущийся с высокой скоростью, при
резком порыве ветра может из-за значительной парусности сильно отклониться в сторону. Поэтому на узкой дороге такой автомобиль можно обгонять только в том случае, если он с целью уменьшения помехи вашему манёвру при возможности принял вправо.
Для правильной оценки ситуации необходимо получить о ней как можно больше сведений. В первую очередь надо установить, как складывается обстановка впереди, а для этого необходимо иметь хороший обзор. Движущееся близко крупногабаритное транспортное средство создаёт «слепую» зону, которую надо максимально сократить. Этого можно достичь, занимая на дороге перед обгоном определённые положения.
При движении за городом, когда скорость транспортного средства определяется только дорожными условиями, следует начинать наблюдение за обстановкой издалека, за 100-200 метров, пытаясь обнаружить пересечения, съезды, стоящие на проезжей части или на обочине автомобили. Нужно убедиться, что в зоне намечаемого обгона нет помех и препятствий. Наблюдение издалека уменьшает слепую зону.

Оценивать обстановку при наличии значительной « слепой» зоны из-за того, что очень близко подъехали к обгоняемому автомобилю, не следует делать ни в коем случае ни при обгоне, ни при объезде. Кроме того, при чрезмерном сближении дистанции, особенно с крупногабаритным транспортным средством, значительно увеличивается «слепая» зона у обгоняемого автомобиля.  И водитель крупногабаритного транспортного средства может вовремя не обнаружить через зеркало заднего вида сзади себя автомобиль, намеревающийся совершить обгон и предпринять резкий неожиданный манёвр, например для объезда ямы или другого препятствия на дороге. Последствия могут быть в виде бокового или попутного столкновения.
Чтобы получить полное представление о ситуации и составить верный прогноз ее развития, необходимо определить намерения других участников движения. При обгоне редко бывает, что присутствуют только два участника: обгоняемый и обгоняющий. Как правило, число их значительно больше: это и встречные автомобили; и автомобили, движущие впереди и сзади в попутном направлении; и пешеходы, переходящие дорогу. Если водитель обгоняющего автомобиля не обнаружит их, а обнаружив, не будит знать об их намерениях и пойдёт на обгон, то на него ляжет основная ответственность за дальнейшее развитие событий. Поэтому, не зная намерения других
участников движения, следует исходить из вероятности худшего развития событий и, следовательно, воздержаться от обгона.

Ситуация 4.3.1. Опасные варианты развития ситуаций при обгоне, вызванные действиями других участников движения.  Вполне допустимо, что водитель движущегося впереди автомобиля решил сделать левый поворот на перекрёстке, забыв своевременно предупредить об этом сигналом поворота других. Не посмотрев в зеркало заднего вида и, не увидев, что его обгоняет автомобиль, он начинает выполнять манёвр в непосредственной близости от обгоняющего транспортного средства. Водитель обгоняющего автомобиля должен предвидеть возможность такого манёвра обгоняемого автомобиля.

Признаком опасности такой ситуации является перекрёсток, расположенный в непосредственной близости.

Ситуация 4.3.2. Обгоняемый может сам пойти на обгон или опережение, не посмотрев предварительно в зеркало заднего вида и не предупредив своевременно об этом других участников движения.

Ситуация 4.3.3. «обгон вслед».   Очень распространённой ошибкой водителей является выполнение так называемого «обгона вслед», когда два или более автомобилей выполняют обгон одновременно, двигаясь друг за другом по встречной полосе. Особенно это опасно, когда автомобиль-лидер своими габаритами полностью закрывает обзор дороги. Водителю автомобиля идущего впереди, хорошо видны условия, в которых выполняется обгон, ему сравнительно легко рассчитать параметры движения и обеспечить безопасность, в том числе и при приближении встречного автомобиля. Водитель автомобиля, движущего сзади, практически абсолютно лишён возможности оценить ситуацию. Такой «обгон вслед» является грубейшей и типичнейшей ошибкой прогнозирования, поскольку вероятность возникновения в этих условиях очень высока. Для того, чтобы предположить это, не требуется высокой водительской квалификации, достаточно обладать здравым смыслом.

Ситуация 4.3.4. Обгон при естественных ограничениях видимости – переломах или закруглениях. Эти ситуации так же представляют особую опасность. Следует отметить, что, хотя обгон в подобных условиях запрещён, он часто допускается начинающими водителями из-за ситуационной ошибки: повороты, конец подъёма ими оцениваются как
безопасные с достаточной видимостью и обзорностью. Обгон в этих местах выполняется в условиях полной или частичной неопределённости развития ситуации в расчёте на благоприятный исход или вообще без расчёта.

Заключение . Основываться в своих действиях на предположении только о благоприятном развитии ситуации никогда нельзя. Главным условием безопасного выполнения манёвра является создание гарантированного запаса во времени и расстоянии. Путь и время обгона зависят от многочисленных факторов:

1.От соотношения скоростей обгоняемого и обгоняющего автомобилей, их длины, дистанции до обгоняемого автомобиля перед началом обгона и при завершении;

 2.От мастерства водителя, способа выполнения им обгона (различия могут быть по траектории обгона и по начальному ускорению автомобиля);

3.От динамики автомобиля, продольного профиля дороги и т. д.

В реальных условиях на процесс обгона влияет множество факторов, которые невозможно учесть в расчётах. Они могут, как сократить время и расстояние обгона, так и увеличить их. При обгоне «с ходу», т.е. когда у обгоняющего имеется значительный запас скорости по отношению к обгоняемому, расстояние обгона в 4-4,5 раза больше численного значения скорости обгоняемого автомобиля. Например, для того, чтобы обогнать автомобиль, движущийся со скоростью 40 км/чач, необходимо расстояние не менее 180 метров. В  случае  обгона «с выжиданием», т.е. когда  скорость обгоняющего в начале манёвра  равна  скорости  обгоняемого, соотношение численных значений расстояний обгона и скорости обгоняемого автомобиля увеличится до 5-5,5 раза, т.е. при скорости обгоняемого автомобиля, равной 40 км/час, потребуется расстояние не менее 200 метров. При обгоне автопоезда или автобуса расстояние обгона увеличивается на 25-50% по сравнению с обгоном автомобиля длиной 6-7,5 метра.

Для определения расстояния до встречного автомобиля необходимо иметь хороший обзор дороги и участок дороги по возможности должен быть прямым, не иметь поворотов, подъёмов, уклонов и предметов, ограничивающих видимость. Вне населённом  пункте минимальное расстояние видимости для выполнения безопасного обгона должно быть не менее 500-700 метров, а при движении в городских условиях 300-400 метров.
Наиболее часто возникают ошибки в оценке расстояния до встречного автомобиля и его скорости движения. Это вызвано рядом особенностей зрительного восприятия при наблюдении обстановки. Так, если к наблюдателю будут поочерёдно приближаться грузовой и легковой автомобили, то скорость движения грузового автомобиля покажется более высокой, а легкового более низкой, т.к. чем габариты приближающего автомобиля больше, тем больше кажется его скорость.  Создают иллюзию более высокой скорости, чем в действительности, яркие цвета автомобилей (красный, оранжевый) и, наоборот, более низкой скорости (на 10-15%) такие цвета, как синий, чёрный, зелёный. В тёмное время суток и в пасмурную погоду скорость приближающего автомобиля кажется ниже, чем в действительности. Чем выше скорость обгоняющего автомобиля, тем меньшей кажется его водителю скорость и встречного, и обгоняемого автомобиля. Поэтому при обгоне нужно всегда стараться создавать некоторый запас расстояния на случай ошибки в оценке скоростей движения или возможного увеличения скорости встречного автомобиля.

Проведённый анализ показывает, насколько сложна деятельность водителя, как в процессе обработки информации при подготовке к обгону и при его реализации, так и в деле реализации столь сложного и опасного вида манёвра. Малейшая ошибка при выезде из занимаемого ряда или возвращении в ряд, при опережении, особенно на полосе встречного движения, может привести к тяжёлым последствиям. Безопасное выполнение обгона может гарантироваться лишь при соблюдении всех приведённых условиях, которые должны быть следствием квалифицированного прогноза и навыков. Если эти условия не обеспечиваются хотя бы частично, вероятность опасности возрастает и от обгона следует отказаться.

 Анализ группы ДТС с вероятными происшествиями из-за ошибок в распределении внимания.

 Эти ситуации обуславливают почти 6% ДТП от их общего числа и такую же долю погибших в происшествии.

Основная ошибка водителей заключается в том, что их вниманием были охвачены какие либо объекты ДТС, но не тот объект, который представлял собой наибольшую реальную опасность и требовал наибольшей концентрации внимания.

Ситуация 5.1.Внезапный выезд из занимаемого ряда 

Характерный признак опасности: водитель, взглянув в зеркала заднего вида и увидев движущийся по соседней полосе автомобиль, не оценил его скорости, расстояния, разделяющего автомобили, и его изменения во времени, не сопоставил эти параметры с предлагаемым манёвром и скоростью движения своего автомобиля.

Характерный признак опасности: условием безопасного манёвра является наличие безопасной дистанции между автомобилями в момент начала перестроения при завершении манёвра, а это требует не только умелого прогноза, но и оценки реальной ситуации путём непосредственного наблюдения за взаимным расположением автомобилей.

 Ошибка  водителя: выполнение такого манёвра  по крутой траектории. Даже если произошла ошибка в оценке будущей дистанции, то плавная траектория при перестроении позволяет получить своевременную информацию о предстоящем манёвре другому водителю, что даст ему возможность своими упреждающими действиями локализовать ошибку другого участника и тем предотвратить ДТП.

Ситуация 5.2.Начало движения от места стоянки или остановки  

Характерный признак опасности: водители перед началом движения от места стоянки не сосредоточили внимание на том, что в данный момент представляют наибольшую опасность для пешеходов (пассажиров), находящихся около отъезжающего автомобиля. Причём, в этих ситуациях в полной мере проявляется профессиональная небрежность и легкомыслие водителей.

Ситуация 5.3.Движение задним ходом  

Характерный признак опасности: при любом манёвре, связанном с изменением траектории движения, а особенно при движении задним ходом, водителям в первую очередь грузовых автомобилей необходимо пользоваться зеркалом заднего вида с большим вниманием. Следует иметь в виду, что при выполнении манёвра внимание должно быть распределено между направлением движения и другим пространством, окружающим автомобиль, особенно при движении задним ходом. Рациональное распределение внимания и умелое управление автомобилем в этом случае требует специальной тренировки. Опыт приходит со временем, тем более что
организация распределения внимания является сложной психофизиологической функцией человека.

Заключение. При движении задним ходом предотвратить ошибки можно частыми перемещениями взгляда, чтобы не опустить зрительно момент возникновения опасности. Манёвр надо выполнять на малой скорости (не более 10-15км/час), при необходимости подавая звуковой сигнал. Дополнительные меры предосторожности никогда не повредят, особенно в условиях ограниченного обзора. Такой манёвр может быть ещё безопасней корректировкой движения автомобиля помощником, который стоит в стороне. Подобные меры могут помочь избежать самых нелепых и трагичных происшествий.

  Анализ группы ДТС, в которых возможны попутные столкновения в транспортном потоке.

Эти ситуации составляют около 3% от всех ДТП, много погибших и около 7% раненых от общего количества.

Основная ошибка водителей, это неправильный выбор дистанции до впереди идущего автомобиля, резкое торможение, которое приводит к столкновению. Однако в выборе дистанции ошибка, прежде всего, в прогнозе вероятности торможения автомобиля-лидера. Понятие безопасной дистанции не имеет чёткого определения. При экспертизе ДТП она рассчитывается из предположения, что водитель сзади идущего автомобиля реагирует
мгновенно на начало торможения автомобиля-лидера, и в этот момент расстояние между ними должно обеспечить безопасность движения.

Ситуация 6.1.Столкновения при подходе к зоне повышенной опасности без ограничения видимости  

Характерные признаки опасности на регулируемом перекрёстке:

1. В этих ситуациях ДТП происходят при непосредственном приближении к перекрёстку, а перекрёсток представляет собой зону повышенной опасности и вопросам правильного их проезда уделяется значительная часть времени при изучении Правил дорожного движения. И, тем не менее, упреждающие действия при подходе к перекрёстку предпринимаются не всегда.

  2.На этой ситуации представлен поток автомобилей, движущихся в крайнем левом ряду оживлённой магистрали в часы пик. Безопасная дистанция в условиях города не является величиной, раз навсегда заданной и дистанция между автомобилями в таком потоке в этом случае составляет несколько метров, может быть, даже в пределах 10 метров. Грубой ошибкой окажется сохранение такой же дистанции при приближении к перекрёстку или пешеходному переходу. Главное, на что нужно обратить внимание, так это на выбор дистанции в зависимости от вероятности торможения автомобиля-лидера. Сам факт приближения к перекрёстку уже повышает вероятность торможения.

3.На регулируемом перекрёстке при своевременной и правильной оценки ситуации возможны упреждающие действия или синхронное выполнение с автомобилем-лидером манёвров торможения, что позволяет избежать столкновения даже при минимальных дистанциях. Если водитель , следующего за лидером автомобиля, заметил запрещающий сигнал светофора раньше водителя-лидера, он и начнёт тормозить раньше. Если водители одновременно заметили смену сигналов светофора, запрещающий движение, а автомобили их однотипны и тормозить они будут с одинаковой интенсивностью, то безопасная дистанция может быть незначительной в пределах 7-10 метров. Не исключено, что водитель, следующий за лидером, не заметил смены сигналов светофора и начал торможение лишь тогда, когда увидел горящие стоп-сигналы лидера. В этом случае выбранная дистанция окажется недостаточной для предупреждения столкновения. Например, при скорости 60 км/час она должна быть около 17 метров. Увеличение дистанции объясняется значительным запаздыванием в действиях водителя автомобиля, следующего за лидером.

Характерные признаки опасности на нерегулируемом перекрёстке:

1. В этих ситуациях ДТП происходят при непосредственном приближении к перекрёстку, а перекрёсток представляет собой зону повышенной опасности и вопросам правильного их проезда уделяется значительная часть времени при изучении Правил дорожного движения. И, тем не менее, упреждающие действия при подходе к перекрёстку предпринимаются не всегда.

2.На этой ситуации водитель грузового автомобиля при следовании за лидером имеет возможность обнаружить расположенный впереди нерегулируемый перекрёсток. Он должен особенно бдительно наблюдать за поведением лидера в этой ситуации, ожидая включения стоп-сигнала и правой лампы указателя поворота. И, даже если он не обнаружит этих сигналов, ему необходимо увеличить перед перекрёстком дистанцию в расчёте на недисциплинированность или низкую культуру водителя-лидера. Следует также иметь в виду, что бывают случаи, когда стоп-сигналы и указатели поворотов не действуют из-за неисправности.

3.Величина безопасной дистанции перед перекрёстком или другими зонами повышенной опасности должна выбираться с учётом скорости движения и тормозных характеристик, следующих друг за другом автомобилей.

Ситуация 6.2.Столкновения при ограничении видимости пространства впереди автомобиля-лидера.  

Характерные признаки опасности:

1.Тип лидирующего автомобиля влияет на величину выбираемой дистанции не только из-за различия тормозных характеристик, но и его габаритов. В этих ситуациях причины возможного торможения лидера водителю сзади идущего автомобиля неизвестны, так как лидер образовал «слепую» зону. В этих случаях сам факт непросматриваемости дороги впереди должен насторожить водителя, заставить себя увеличить дистанцию и находиться в состоянии готовности к торможению, то есть заблаговременно перенести ногу с педали управления подачи топлива на тормозную педаль с выбором свободного хода.

2.При выборе безопасной дистанции водитель должен учитывать различия тормозных характеристик управляемого автомобиля и автомобиля-лидера и величину груза. При полной нагрузке автомобиля следует выбирать дистанцию на 10-15% больше той, которая была бы достаточной при движении без груза.
Заключение. Дистанцию следует выбирать с запасом, что будет одной из гарантий безопасного движения.

  Анализ группы ДТС с вероятными столкновениями транспортных средств на узкой дороге.

  Доля происшествий в ситуациях с вероятными столкновениями транспортных средств на узкой дороге  не очень велика, всего около 1%, но на каждое происшествие приходится сравнительно большое число погибших и раненых.

Ситуация 7.1 Столкновения транспортных средств на узкой дороге. 

Характерные признаки опасности  

1.В этих ситуациях главная ошибка водителей заключается в неправильной оценке динамического коридора своего и встречного автомобилей, который зависит от скорости движения, габаритных размеров, наличия прицепа и профиля дороги. Ошибка в оценке динамического коридора приводит к возникновению ситуационной ошибке, когда вместо каких-либо
предупредительных действий (снижение скорости, частичный съезд на обочину или полная остановка) водитель продолжает движение, не меняя его режима. Причин  для такого решения может быть несколько: полная уверенность в благоприятном разъезде; надежда, что необходимые действия предпримет водитель встречного автомобиля; склонность к риску и, как следствие, стремление проскочить в расчёте на случай.
2.Особенно опасен разъезд в местах резкого сужения дороги: на мостах, в туннелях. В этих случаях возможно возникновение иллюзии о незначительности уменьшения ширины проезжей части, в то время, как на самом деле оно является существенным. При этом отрицательное влияние оказывает выработавщийся в течение постоянного движения по дороге  определенный стереотип «чувство габарита» собственного автомобиля.
3.Различные исследования показали, что положение своего автомобиля относительно продольной оси дороги водитель, как правило, оценивает и контролирует зрительно, вглядываясь в осевую линию (реальную или мнимую), а не в правую границу дороги или обочину. Подсознательно это приводит к тому, что автомобиль в движении располагается в большинстве случаев ближе к центру дороги.

Заключение. В подобных ситуациях водителям рекомендуется повышать внимание к габаритам встречного автомобиля в местах непосредственного и психологического сужения дорог (мосты, тоннели, высокие бордюры). При этом необходимо учитывать динамический коридор автомобиля, который тем больше, чем выше скорость. Нельзя совершать резких торможений и изменять направление движения в момент разъезда, так как это может привести к отклонению автомобиля (прицепа) от заданной траектории и к боковому столкновению. При встречном движении на узких закруглениях дорог необходимо учитывать возможное отклонение встречного (при левом повороте) или своего (при правом повороте) автомобиля от заданной траектории под действием боковых сил. Вообще по возможности надо так регулировать скорость своего движения, чтобы избегать встречного разъезда в узких и опасных местах.

Анализ группы ДТС, при которых возможно скатывание транспортных средств на продольных уклонах дороги.

 Для ситуаций, при которых возможно скатывание транспортных средств на продольных уклонах дороги, характерна малая доля ДТП, но в каждом из происшествий погибает и получает ранения наибольшее количество людей. Погибших составляет около 5,5% от общего числа ДТП, а раненых 9%. Основная ошибка водителей в этих ситуациях заключается в неправильной оценке ими величины продольного уклона, характера и качества дорожного покрытия на нём и выбора соответствующего этому уклону приёма управления автомобилем.

Ситуация 8.1.При движении на подъём скатывание автомобиля с наездом на пешеходов, транспортное средство, дорожное сооружение; съезд с дороги с опрокидыванием 

Характерные признаки опасности:

1.Сам подъём, характеризующийся определённой крутизной и протяжённостью, неудовлетворительное качество и состояние дорожного покрытия на всём его протяжении (скользкие участки, выбоины посреди дороги и у ее краёв).

2.Неправильная оценка водителем крутизны подъёма, его протяжённости и для его преодоления неправильно выбрана нужная передача и скорость движения автомобиля, которая не обеспечила тяговую силу необходимой величины (скатывающая сила оказалась больше тяговой и автомобиль быстро теряет скорость на подъёме). Водитель попытался переключить передачу, однако не успел, в результате автомобиль остановился и затем начал скатываться назад. Водитель, будучи , возможно, отвлечённым попытками включить низшую передачу, прекратил наблюдение за дорогой (в данном случае через зеркало заднего вида), не остановил автомобиль, в результате чего произошло ДТП.

Ситуация 8.2.При трогании с места в гору после вынужденной остановки водитель допустил откат транспортного средства с наездом на расположенных сзади пешеходов, транспортных средств или дорожных сооружений 

Характерные признаки опасности:

1.В данной ситуации водитель оперировал педалями сцепления и подачи топлив, не сумев предупредить скатывание автомобиля назад. Водитель вовремя не остановил транспортное средство, что привело к столкновению с остановивщимся сзади автомобилем.

2.Возможно, что столь значительный откат транспортного средства произощёл из-за отсутствия наблюдения за дорогой через зеркало заднего вида.

Заключение. Этих происшествий можно избежать, если научиться правильно выбирать передачу, позволяющую преодолеть подъём без переключения передач. Однако и умелому, уверенному переключению на
подъёме (как правило, с перегазовкой) также следует обучаться. Особое внимание надо обратить на отработку действий  по предотвращению скатывания автомобиля назад в аварийной ситуации (включить стояночный тормоз, подложить противооткатные упоры), а также сползания автомобиля на обледенелом подъёме.

 Анализ группы ДТС, в которых возможны происшествия из-за переутомления водителей.

Доля происшествий в этих ситуациях невелика и составляет всего 0,5% от общего числа ДТП. Этим ситуациям характерно, что в каждой из таких происшествий в среднем бывает около двух погибших и двух раненых.  Основной ошибкой водителей является попытка бороться с переутомлением и сонливостью, не прекращая движение автомобиля. Иногда это удаётся, но чаще водитель всё-таки засыпает. Тогда и происходят самые различные происшествия.

 Ситуация 9.1.Снижение работоспособности в результате переутомления и последующего засыпания за рулём 

Характерные признаки опасности:

1.У любого человека работоспособность связана с энергетикой нервных клеток головного мозга, участвующих в каждый конкретный момент в сложной деятельности  по приёму и переработке информации. Водитель автомобиля в процессе движения выполняет весь комплекс необходимых умственных операций, начиная от восприятия информации о дорожной обстановке и кончая принятием решения, выполнением определённых манипуляций. Всё это происходит в условиях воздействия множества неблагоприятных факторов: шум, вибрация, загазованность в кабине и т. д. Если сюда добавить различные отрицательные эмоции, возникающие  в дорожном движении, возможность опасных ситуаций в любой момент, то можно представить, какую нагрузку испытывает центральная нервная система водителя.

2.Всё вышеизложенное требует от водителя больших затрат энерговещества каждой клетки, участвующий в этом процессе, а запасы его при непрерывной работе довольно быстро истощаются. Для его восстановления необходимо, чтобы клетка выключалась из деятельности. Поскольку существует естественный биологический предел энергетических ресурсов, то по мере приближения его в организме человека начинает формироваться специальная функциональная система, направленная на предотвращение перерасхода энергии. Таким образом, то, что лежит в основе переутомления, по существу, включает в себя сложную систему защитных механизмов. Субъективно человек при этом начинает ощущать усталость, что приводит к снижению рабочей активности.

Ситуация 9.2.Возникновения дремотного состояния за рулём

Характерные признаки опасности:

1.Дремотное состояние может возникнуть не только от утомления, но и по другим причинам. Здесь можно выделить влияние биоритмологических процессов, на основе которых в ночное время, повинуясь сигналам внутренних «биологических часов», появляется некоторое внутреннее торможение с последующим переходом к сонному состоянию.
2. На большинство водителей отрицательное влияние может оказывать монотонность движения. Специалисты считают, что однообразие представляемой информации способствует быстрому снижению активности нервных клеток, которые заняты её переработкой.
3.Есть другие признаки, которые позволяют распознать наступление дремотного состояния.  Прежде всего, изменившийся тонус мышц тела неизбежно приводит к изменению рабочей позы за рулём. Это может выражаться в более глубокой посадке, выраженном наклоне вперёд или заваливании назад, откидывании головы и т. д. Другим признаком  является нарушение координации движений при пользовании органами управления, например, неоправданно частые подруливания сменяются пропусками необходимых корректирующих действий, увеличиваются паузы в переключении передач и другие. Третьим признаком может служить ослабление «хвата» рулевого колеса или расположение рук в его нижнем секторе, соскальзывания рук с рычага передач. Все эти изменения водитель в состоянии контролировать самостоятельно.

Заключение. Самой главной ошибкой, приводящей к печальным последствиям, является попытка с помощью волевого усилия бороться с наступающей сонливостью. Психофизиологические факторы у водителя проявляются, как правило, после пути в 400 километров, что соответствует примерно 6-8 часовому движению. А если нужно проехать 500 километров или еще 2 часа, то возникает соблазн не терять времени на отдых. Вот это-то и является недопустимым. Кроме того, бороться с наступающим дремотным состоянием вообще бессмысленно. Во-первых, потому, что если не принять радикальных мер (остановка, сон, прогулка), то сон зачастую безоговорочно побеждает. Во-вторых, если и удаётся выйти из этого состояния, то большим волевым усилием, т.е. ценой привлечения больших энергетических запасов организма, что, разумеется, не остаётся бесследным для здоровья человека вообще. Это говорит о том, что предотвращение подобного рода происшествий полностью во власти водителя автомобиля, поскольку в данных случаях не возникает неожиданной опасности, как в других случаях, которую не удаётся предвидеть.

Анализ группы ДТС, в которых возможны происшествия из-за действий водителей, проявивших легкомыслие и халатность.

 Прежде всего, это ДТП из-за потери водителем контроля над собой в результате опьянения. Доля таких ДТП составляет почти 4,5% от общего числа и в них погибает около 4,5%, и получают увечья около 6% от общего числа погибших и раненых. Характер происходящих ДТП в этих случаях чрезвычайно разнообразный.

Следующие ДТП в местах перед железнодорожными переездами, где на дорогах перед ними установлены соответствующие знаки. В исключительно редких случаях водитель может не заметить этих знаков или другие признаки, характерные для железнодорожных переездов. Любой водитель
знает, что железнодорожный переезд представляет собой особо опасную зону. Однако доля ДТП в зоне железнодорожных переездов составляет почти 1,5% от общего числа и в них погибает около 6%, и получают увечья более 7% людей от общего числа погибших и раненых в ДТП. Причём, каждое из происходящих ДТП характерно вероятностью очень тяжёлых последствий. В результате анализа аварийности выявлены типичные ситуации на железнодорожных переездах, в которых ошибки водителей и нарушения Правил дорожного движения привели к ДТП. Эти ситуации по ошибкам водителей, причинам их, обусловившим и допущенным нарушениям Правил объединены в следующие группы:

1. «Ограниченный обзор» - водитель вовремя не обнаружил поезд или локомотив, приближающийся к переезду, из-за различных помех  

2. «Поезд не освещён» - водитель вовремя не обнаружил поезд или локомотив, приближающийся к переезду, из-за отсутствия на нём в тёмное время суток освещения и сигнальных огней.

3. «Сигнализация неисправна или не включена – поезд приближается – шлагбаум открыт» - водитель вовремя не обнаружил поезд или локомотив, приближающийся к переезду при ошибочно открытом шлагбауме или разрешающем сигнале светофора  

4. «Внимание водителя отвлечено» - водитель не заметил опасности, отвлёкшись от наблюдения за обстановкой в зоне железнодорожного переезда.

5. «Неверная оценка скорости поезда» - водитель принял медленно движущийся поезд за стоящий или движущийся вагонами вперёд – за вагоны без локомотива.

6. «Вынужденная остановка на переезде» - водитель применил неправильные приёмы управления автомобилем, что в сочетании с другими условиями (например, состояние дороги) привело к вынужденной остановке на железнодорожном переезде.

Ситуация 10.3.1.Напереезде закрыт шлагбаум 

Характерные признаки опасности: водитель не имел право выезжать в зону железнодорожного переезда, так как это запрещено закрытым шлагбаумом.

Ситуация 10.3.2.Напереезде попеременно мигают красные сигналы светофора 

Характерные признаки опасности: водитель не имел право выезжать в зону железнодорожного переезда, так как это запрещено попеременно мигающими красными светофорами.

Ситуация 10.3.3.На переезде включился попеременно мигающий красный сигнал светофора и стал закрываться шлагбаум 

Характерные признаки опасности: водитель пытается проскочить переезд, игнорируя не только ограниченную обзорность, но и возможность застревания транспортного средства на переезде по различным причинам.

Ситуация 10.3.4.На переезде неисправна сигнализация  

Характерные признаки опасности: водитель пытается проскочить переезд, хотя обязан был проезжать переезд с предельной осторожностью.

Ситуация 10.3.5.На переезде отсутствует шлагбаум  

Характерные признаки опасности: при подъезде к железнодорожному переезду без шлагбаума водитель должен убедиться в отсутствии приближающего поезда (локомотива, дрезины).

Заключение. Большинство ДТП на железнодорожных переездах происходит в условиях, когда водители не могли вовремя заметить приближающий поезд или дрезину из-за плохого обзора в зоне переезда (деревья, сооружения и т.д.). Однако в этих условиях водители приближались к зоне железнодорожного переезда и даже к рельсам, игнорируя элементарные требования безопасности движения, пытаясь проскочить переезд на авось.

Следующие ДТП это случаи : управления транспортным средством с техническими неисправностями, при недостаточно надёжно закрепленном грузе или нарушении правил его перевозки и при ненадёжном закреплении транспортного средства или прицепа. Эти ДТП обусловливают происшествия, доля которых составляет 3,5% от общего их числа. В результате этих происшествий погибает более 3,5% и получают увечья почти 7% людей от общего числа погибших и раненых в ДТП. Наиболее типичными неисправностями транспортных средств, которые приводят к ДТП, являются следующие ситуации:

Ситуация 10.3.6.Внезапный разрыв шин особенно из-за изношенного протектора.

Ситуация 10.3.7.Поломка узлов рулевого управления   

Ситуация 10.3.8.Дефекты тормозной системы   

Ситуация 10.3.9.Обрыв или слетание  колеса   

Ситуация 10.3.10.Недостаточно надёжно закреплён перевозимый груз   

Ситуация 10.3.11.Нарушение правил перевозки негабаритного груза    

Ситуация 10.3.12.Обрыв сцепки у автопоезда в результате необнаруженного или неоценённого дефекта  

Заключение. Легкомыслие водителей в сочетании с отсутствием у них транспортной культуры приводит к ДТП с тяжёлыми последствиями.

Следующие ДТП это такие типичные случаи, когда водитель остановил или оставил транспортное средство в положении, когда оно создаёт потенциальную угрозу другим транспортным средствам или людям.   Это такие случаи, в которых при ограниченной видимости вне населённого пункта водитель остановил или оставил транспортное средство на проезжей части, а также когда он оставил транспортное средство на участке с уклоном, не приняв мер для исключения его самопроизвольного движения. Доля таких ДТП составляет 3.5% от общего их числа, а погибает в них, и получают ранения около 4% от общего числа погибших и раненых. Варианты возможных ДТП на дорогах в случаях, когда останавливают или оставляют транспортное средство на проезжей части дороги, могут быть разнообразными:

Ситуация 10.3.13. Наезд на стоящее транспортное средство на проезжей части дороги    

Характерные признаки опасности: произошло при недостаточной видимости из-за погодных условий (снег, ливень, туман, пыль и т.д.).

Ситуация 10.3.14.Съезд встречного автобуса с проезжей части дороги с опрокидыванием 

Характерные признаки опасности: съезд произощёл из-за объезда встречным автомобилем стоящего на проезжей части транспортного средства в условиях недостаточной видимости.

Литература

1. Зеленин С.Ф., учебник по вождению автомобиля, Москва, 2008г.

2. Учебное пособие «Безопасность дорожного движения», Москва, 2008г.

3. Учебное пособие «Практический экзамен по вождению автомобиля», Москва, 2008г.

4. Учебное пособие «Безопасное и экономичное управление автомобилем», Москва, 2008г.

5.Венгеров И.А., Ваганов В.И., учебно-методическое пособие по ситуационному обучению водителя, Москва, 2007г.