Методическая разработка урока «Стандартная схема вылета. Стандартные схемы прилета. Минимумы»
методическая разработка

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСАВИАЦИЯ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

 «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

(филиал АТК)

Методическая разработка урока

Учебная дисциплина :

«Воздушная навигация и аэронавигационное обеспечение полетов».

Тема урока: «Стандартная схема вылета. Стандартные схемы прилета. Минимумы»

                                                                                                      Разработчик:

                                                                                        Преподаватель 1 категории

                                                                                       Сеничев Сергей Георгиевич

Санкт-Петербург

2020

      В настоящее время, в связи с переходом на новые стандарты образования, возрастают требования к оформлению методических разработок открытых уроков. Открытый урок, в отличие от обычного – специально подготовленная форма организации методической работы, в то же время, на таком уроке протекает реальный учебный процесс. Открытые уроки даются преподавателями с целью поделиться своими педагогическими находками. Поэтому методические разработки открытых уроков должны быть предельно ясными, чётко оформленными и содержать в себе ответы на все возможные вопросы. Цель данной методической рекомендации оказать преподавателям помощь в оформлении разработок открытых уроков, которые являются необходимым условием обеспечения учебного процесса. Дать преподавателям некоторые конкретные рекомендации, советы, которые, будут полезны и предостерегут от многих типичных ошибок. Условием успешного использования предлагаемых рекомендаций является стремление личности к самосовершенствованию.

    Данная методическая разработка может быть использована в работе преподавателей среднего профессионального  образования.

План учебного занятия по дисциплине

«Воздушная навигация и аэронавигационное обеспечение полетов».

ПЛАН-КОНСПЕКТ УРОКА

Специальность:25.02.05 «Управление движением воздушного транспорта»

ПМ 01. « Организация и обслуживание движения воздушного транспорта гражданской авиации».    

МДК 01.02.  «Воздушная навигация и аэронавигационное обеспечение полетов».

Тема 2.1 « Воздушная навигация  и аэронавигационное обеспечение полетов»

Курс  2, группа 872

Урок  № 11   дата 14.03.2020

Преподаватель 1 квалификационной  категории Сеничев Сергей Георгиевич.

Тема урока: «Стандартная схема вылета. Стандартные схемы прилета. Минимумы»

II Задачи и планируемые результаты

Задачи:

• Образовательные:

• раскрыть понятия о стандартных схемах вылета и прилета и о минимумах ;
• обеспечить в ходе урока усвоение понятия  использования минимумов и применение стандартных схем в  технологии работы диспетчера;
• актуализировать знания по  использованию минимумов и применение стандартных схем;

• Воспитательные:

• содействовать повышению уровня мотивации на уроках через средства обучения;

• Развивающие:

• создать условия для развития аналитических способностей курсантов, таких как умение анализировать, сопоставлять, сравнивать, обобщать, делать выводы по теме;

Планируемые результаты:

• Предметные:

• при реализации системно-деятельностного подхода, освоенный обучающимися в ходе изучения учебных предметов опыт  действия диспетчера при использовании стандартных схем вылета и прилета и использовании минимумов;

• Личностные:

• готовность и способность курсанта к саморазвитию;
•  уметь организовать собственную деятельность при выборе метода и способа  захода и вылета с использованием стандартных схем и применения минимумов;

• Метапредметные:

• уметь взаимодействовать в коллективе, иметь навык сотрудничать, работать как самостоятельно, так и в группах, согласовывая свои действия, приходя к компромиссам и взаимопониманию, демонстрировать толерантность и умение выходить из конфликтных ситуаций, слушать и слышать чужое мнение, уметь аргументировать свое.   

Формируемые компетенции:

• ОК 2. Организовывать собственную деятельность, выбирать типовые методы и способы выполнения профессиональных задач, оценивать их эффективность и качество.
• ПК 1.4. Своевременно выдавать управляющие команды и/или информационные сообщения экипажам воздушных судов и другим взаимодействующим органам, в том числе и с использованием английского языка.
• ПК 1.5. Анализировать, контролировать и управлять динамической воздушной обстановкой при угрозе возникновения потенциально конфликтных ситуаций при полете воздушных судов.

III.  Ресурсы

Основные: конспекты, плакаты по основным темам изучения, компьютер офисный с подключением к Интернету, проектор;

Дополнительные: схемы ЦАИ ГА, доска;

IV.  Тип, вид и цель урока

Тип урока – «Изучение нового материала и первичное закрепление»

Виды: лекция, презентация;

• цель урока: ознакомить с правилами построения стандартных схем и с их различиями, научить действиям диспетчера при использовании стандартных схем и минимумов;

V.  Ход занятия

1. Организационный этап 5 мин ( приветствие курсантов, фиксация отсутствующих)

2. Проверка домашнего задания 10 мин.(повторение пройденного материала, проверка домашнего задания, актуализация знаний)        

Вопросы для проверки знаний:

1. В каких случаях применяются обратные схемы?
2. Участки схем захода на посадку?
3. В каких случаях применяется схема ипподром?

3.Постановка цели и задач урока. Мотивация учебной деятельности учащихся 45мин. (создание условий для осознания и осмысления новой учебной информации. Определение целей и задач урока). 

Изложение учебного материала. Постановка вопросов курсантам. Ответы на вопросы обучающихся.

Вступительная часть:

  На предыдущем занятии мы рассмотрели из каких элементов состоит схема захода на посадку. Как вы поняли все схемы стараются стандартизировать. Следовательно можно создать стандартные схемы для захода и вылета. А также попробуем представить при каких метеоусловиях возможно выполнение взлета и захода на посадку, т.е. поговорим о минимумах.

МИНИМУМЫ ДЛЯ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

        1.        Общие положения

        Существует несколько методик определения минимумов ВС, которые опубликованы в документах:

        - Единая методика для определения минимумов для взлета и посадок воздушных судов. МО, М., Военное издательство, 1994;

        - Jeppesen Explanation of Common Minimum Specification (ECOM), Базируется на United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS);

        - Join Aviation Authority (JAA) Aerodrome Operating Minimums;

        - и др. методики (Австралии, Франции, …).

        - Руководство по всепогодным полетам. Doc 9365.

        В АИП не все государства публикуют государственные минимумы. Например, РФ не публикует минимумы.

        Для выполнения взлета и посадки ВС устанавливаются:

        — минимумы ВС;

        — минимумы КВС;

        — минимумы аэродрома;

        — эксплуатационный минимум.

        Минимум ВС - минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости), ВПР (МВС), и, при необходимости, ВНГО, позволяющие безопасно производить взлет и посадку на ВС данного типа. Минимумы ВС для взлета и посадки приводятся в РЛЭ.

Минимум КВС для взлета - минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости)  и ВНГО при которых КВС разрешается выполнять взлет на ВС данного типа.

Минимум КВС для посадки - минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости)  и ВПР при точном заходе на посадку или МВС при неточном заходе на посадку и заходе на посадку с круга, при которых КВС разрешается выполнять посадку на ВС данного типа.

        Минимумы КВС определяются уровнем его профессиональной подготовки и указываются в летном свидетельстве и в задании на полет.

Минимум аэродрома для взлета – ограничения использования аэродрома по категориям ВС определяемые дальностью видимости на ВПП или видимостью и, при необходимости, ВНГО.

Минимум аэродрома для посадки – ограничения использования аэродрома по категориям ВС определяемые для:

1) точного захода на посадку и посадки - дальностью видимости на ВПП или видимостью и ВПР соответствующей эксплуатационной категории;

2) неточного захода на посадку и посадки - дальностью видимости на ВПП или видимостью и МВС, и, при необходимости, ВНГО;

3) захода на посадку с круга - видимостью и МВС, и, при необходимости, ВНГО.

        Минимумы аэродрома определяются государства. Только несколько государства публикуют минимумы аэродромов для включения их в AIP. В AIP России минимумы аэродромов отсутствуют.

Эксплуатационные минимумы – минимумы для взлета и посадки, устанавливаемые эксплуатантом по типам ВС по утвержденной методике.

        Методика расчета минимумов аэродромов для взлета и посадки основывается на:

        — категории ВС;

        — состава и характеристик оборудования ВПП данного направления взлета и посадки;

        — характеристик ВПП (потребной длины для эксплуатации соответствующего типа ВС);

        — характеристик препятствий в районе аэродрома.

        Эксплуатационные минимумы для взлета и посадки для аэродрома определяется согласно Руководству по всепогодным полетам (в проекте)  исходя из минимума ВС, минимума аэродрома и минимума КВС по наибольшему из них. Эксплуатант может увеличить значение минимума исходя из соображений сложности и наличия опыта выполнения полетов на конкретный аэродром.

        2.        Термины и определения

        Термины и определения, используемых в нормативных документах РФ и в международной практике.

        Видимость - определяемая атмосферными условиями и выражаемая в единицах расстояния возможность видеть и опознавать неосвещенные объекты днем и освещенные объекты ночью. РФ

        VISIBILITY (VIS) — определяемая атмосферными условиями и выражаемая в единицах расстояния возможность видеть и опознавать заметные неосвещенные объекты днем и заметные освещенные объекты ночью. (JAM) 

Дальность видимости на ВПП – расстояние, в пределах которого пилот ВС, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию. РФ

На аэродромах, оборудованных ОВИ или ОМИ типа М-2, за видимость на ВПП принимается видимость ОВИ или ОМИ соответственно. При отсутствии ОВИ или ОМИ за видимость на ВПП ночью принимается видимость световых ориентиров (видимость, измеренная по лампочке 60 Вт в темное время суток).

        Runway Visual Range (RVR)— инструментально установленное значение,  основанное на стандартных калибровках, которое представляет горизонтальное расстояние, на котором пилот может видеть вдоль ВПП маркировку ее покрытия или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию со стороны конца захода; оно основано на наблюдении огней высокой интенсивности или на визуальном контрасте других ориентиров (в зависимости от того, что дает большую дальность видимости). (ИКАО)

        RVR  основана на измерении, производимом трансмиссометром вблизи точки приземления на ВПП.

        RVR может сообщаться по 3-м трансмиссометрам, расположенным вдоль ВПП:

        — Touchdown RVR — видимость по ОВИ в зоне приземления;

        — Mid-RVR — видимость по ОВИ на середине ВПП;

        — Rollout RVR — видимость по ОВИ на участке отрыва.

        Высота нижней границы облаков — расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого нижнего слоя облаков. В случае, когда нижнюю границу определить невозможно, следует руководствоваться вертикальной видимостью. (РФ)

        В международной практике применяется термин ИКАО и Федеральных авиационных правил США — Ceiling.

        Ceiling — высота нижней границы самого нижнего слоя облаков над землей или водой, находящегося ниже 6000 м и закрывающего более половины неба. (ИКАО) 

        Ceiling — высота относительно земной поверхности самого нижнего слоя облачности или закрывающего небо явления, о котором сообщается как "разорванный", "сплошной" или "затемняющий" и не классифицируется как "тонкий" или "частичный". (США) 

Высота принятия решения – установленная относительная высота при точном заходе на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат уход на второй круг в случае, если  до достижения этой высоты КВС не был  установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве,  или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки. ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП. РФ

        Decision Altitude/Height (DA/H) — абсолютная/относительная высота принятия решения.

        DA или DH — установленная абсолютная или относительная высота при точном заходе на посадку или при вертикальном наведении, на которой должен быть начат уход на второй круг в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку. (ИКАО)

        Относительная высота принятия решения (DH) — в отношении выполнения полета ВС означает высоту, на которой должно быть принято решение во время инструментального захода по ILS или PAR: либо продолжить заход, либо выполнить уход на повторный заход. (США)

Примечания.        

1. DA отсчитывается от среднего уровня моря, а DH — от превышения порога ВПП.

2."Необходимый визуальный контакт с ориентирами" означает видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения ВС и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полета.

При полетах по категории III с использованием относительной высоты принятия решения необходимый визуальный контакт с ориентирами заключается в выполнении процедур, указанных для конкретных правил и условий полета.

        Отличие в терминах ВПР, DA/H (ИКАО) и DH (США) при выполнении процедуры MISSED APPROACH.

        Согласно определению терминов ВПР и DA/H (ИКАО) решение на продолжение захода на посадку или выполнение процедуры MISSED APPROACH принимается до достижения ВПР (DA/H), а в соответствии с термином DH (США) такое решение принимается на высоте DH.

Минимальная высота снижения (МВС) – высота установленная для неточного захода на посадку или  захода на посадку с круга, ниже которой снижение не производится без необходимого визуального контакта с ориентирами. (РФ)

        Minimum Descent Altitude/Height (MDA/H) — минимальная абсолютная/относительная высота снижения, указанная в схеме неточного захода на посадку или в схеме захода на посадку по кругу, ниже которой снижение не должно производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами. (ИКАО) 

        Примечания.

 1. MDA отсчитывается от среднего уровня моря, а MDH — от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение на 2 м (7 фт.) меньше превышения аэродрома. MDH при заходе на посадку по кругу отсчитывается от превышения аэродрома.

2. "Необходимый визуальный контакт с ориентирами" означает видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения ВС и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полета. В случае захода на посадку по кругу необходим визуальный контакт с ориентирами в районе ВПП.

        Минимальная абсолютная высота снижения (MDA)— самая низкая абсолютная высота, выраженная в футах, над средним уровнем моря, до которой разрешено снижение на конечном этапе захода на посадку или во время маневрирования при заходе с круга в процессе выполнения стандартной процедуры захода на посадку, когда отсутствует электронная глиссада. (США) 

        Безопасная высота пролета препятствий Hм.б.— минимальная относительная высота над уровнем порога ВПП, используемая для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствий. (РФ) 

        Данному термину близки термины ИКАО:

        — Obstacle Clearance Altitude (OCA) — абсолютная высота пролета препятствий;

        — Obstacle Clearance Height (OCH) — относительная высота пролета препятствий.

        OCA/H— минимальная абсолютная/относительная высота над превышением соответствующего порога ВПП или в соответствующих случаях над превышением аэродрома, используемая для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствий. (ИКАО) 

OCA отсчитывается от MSL, а OCH — при точных заходах на посадку от превышения порога ВПП, при неточных заходов на посадку от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м (7 фт.) меньше превышения аэродрома.

ОСН для захода на посадку с круга отсчитывается от превышения аэродрома.

        OCA/H является исходной величиной для расчета эксплуатантом минимумов захода на посадку, и в этой связи публикуется в AIP государств.

        В JAM значение OCA/H представляется по категориям ВС на картах захода на посадку по точным системам и при визуальном маневрировании (полет по кругу). На картах неточного захода на посадку публикуется одно значение OCA/H независимо от категории ВС.

        3.        Факторы, оказывающие воздействие

                        на эксплуатационные минимумы

        Минимум по высоте рассчитывается путем добавления влияния ряда эксплуатационных факторов к OCA/H для точного захода на посадку, чтобы получить значение DA/H, а неточного захода на посадку — значение MDA/H.

Рис. 1. Взаимосвязь между OCA/H и DA/H при точном заходе на посадку

        Пояснения к условным обозначениям рис. 1.

        Нп       — превышение порога ВПП.

        ΔНпр — относительная высота самого высокого препятствия зоны захода на посадку или эквивалентного самого высокого препятствия в зоне ухода на повторный заход (берется большая величина).

        ΔН1 — запас высоты. Зависит от скорости захода на посадку ВС, просадки ВС во время ухода на повторный заход, точности измерения высоты и корректируется для крутых глиссад и для аэродромов, расположенных на большой высоте.

         Δh1 — запас высоты или нижний предел. Данная величина основана на эксплуатационных соображениях с учетом:

        — категории ВС;

        — характеристики наземного/бортового оборудования;

        — квалификации членов летного экипажа;

        — летно-технических характеристик ВС;

        — метеорологических условий;

        — высоты расположения аэродрома;

        — рельефа местности при использовании радиовысотомера;

        — погрешности измерения давления при использовании барометрического высотомера.

        Государство или эксплуатант при расчете DA/H может учесть величину Δh1 или установить нижний предел.

Рис. 2. Взаимосвязь между OCA/H и MDA/H при неточном заходе на посадку

        Ha(п)    — превышение аэродрома или порога ВПП, если он более чем на 2 м (7 фт.) меньше превышения аэродрома.

        ΔНпр — относительная высота самого высокого препятствия на конечном этапе заходе на посадку.

         ΔН2 — MOC для конечного участка захода на посадку. Величина MOC — постоянный запас для всех категорий ВС:

        — 90 м (295 фт.) без FAF;

        — 75 м (246 фт.) с FAF.

Примечание.        

         Δh2 — запас высоты или нижний предел, основанный на эксплуатационных соображениях с учетом:

        — характеристики наземного/бортового оборудования;

        — квалификации членов летного экипажа;

        — летно-технических характеристик ВС;

        — метеорологических условий;

        — высоты расположения аэродрома;

        — положения навигационных средств наведения относительно ВПП.

        Государство или эксплуатант при расчете МDA/H может учесть величину Δh2  или установить нижний предел.

Рис. 3. Взаимосвязь между OCA/H и MDA/H при заходе на посадку с круга

Ha        — превышение аэродрома.

        ΔНпр — относительная высота самого высокого препятствия в зоне визуального маневрирования.

        ΔН3    — MOC:

        —   90 м (295 фт.) для ВС категорий A и B;

        — 120 м (394 фт.) для ВС C и D;

        — 150 м (492 фт.) для ВС категории E.

Примечание.        MOC может включать дополнительный запас в горной местности и увеличивается при установке высотомера на удалении или на основе прогноза.

        Δh3 — запас высоты  с учетом:

        — характеристик ВС;

        — квалификации членов летного экипажа;

        — метеорологических условий;

        — высоты расположения аэродрома.

        При расчете MDA/H для визуального маневрирования по курсу государство или эксплуатант может учесть величину Δh3 или установить нижний предел.

4.         Таблицы минимумов

        4.1. Использование опубликованных минимумов

        До начала выполнении полетов на планируемые основные и запасные аэродромы эксплуатан определяет эксплуатационные минимумы и представляет их на утверждение методиаку определения минимумов в ФСНСТ Минтранса РФ. После утверждения эксплуатанта  использует их при выполнении полетов на заявленный аэродром.

Эксплуатационные минимумы эксплуатант включает в Приложение 1 к части С “Информация по эксплуатируемым маршрутам и аэродромам” Руководства по производству полетов (РПП). В качестве примера в табл. 1 даны минимумы авиакомпании “Пулково”.

        На рис. 4 дан минимум ОАО АЭРОФЛОТ, который авиакомпания разместила в сборники Jeppesen.

В том случае, когда эксплуатанты не публикуют минимумы для взлета в сборниках JAMS, они публикуют свои минимумы в сборниках минимумов авиакомпании. В таблице 5.2 представлен минимум ГТК “Россия”.

       До 1996 г. корпорация Jeppesen публиковала в JAM минимумы, основываясь на собственной методике, которая базируются на содержании главы 3 United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS).

        Корпорация Jeppesen публикует минимумы воздушных судов для взлета на карте аэродрома, а для  посадки на карте захода на посадку.  

        В1995 г. Объединенные авиационные власти (JAA) Западной Европы ввели в действие Объединенные авиационные правила – Производство полетов (JAR OPS 1), в которых изложена Европейская методика определения минимумов для взлета и посадки ВС.  

        Большинство эксплуатантов Западной Европы и других государств одобрили данную методику и пользуются ими при выполнении полетов.

   Воспроизведено с разрешения фирмы JEPPESEN GmbH.

Уменьшено для иллюстративных целей.

Не предназначено для навигации – только для   информации.

        С февраля 1996 г. Jeppesen в сборниках JAM публикует JAA Aerodrome Operating Minimums (AOM) на отдельных листах с индексом 10-9Х, 20-9Х и т.д. (рис. 4) или на картах аэродрома и захода на посадку.

   В JAM в разделе INTRODUCTION в подразделах LANDING MINIMUMS и TAKE-OFF AND ALTERNATE MINIMUMS дана запись: "Публикация минимумов не дает оснований вводить полномочий на их использование всеми эксплуатантами. Каждый отдельный эксплуатант должен получить разрешение на их использование".

        В связи с тем, что в России имеется собственная методика расчета минимумов для зарубежных аэродромов, то исходя из этого специально уполномоченный орган гражданской авиации РФ и российские эксплуатанты не запрашивали разрешения на использование минимумов опубликованных в JAM, а, следовательно, нет оснований использовать минимумы, имеющиеся в JAM.

        Когда российские экипажи выполняют полеты на условиях аренды ВС с переходом экипажа в подчинение арендатора, который является эксплуатантом, то в этом случае они должны руководствоваться минимумами аэродромов, которые использует эксплуатант.

        Некоторые эксплуатанты представляют Jeppesen свои эксплуатационные минимумы для публикации их в JAM. В этом случае в таблице минимумов размещается логотип авиакомпании.

Кроме сборников JAM российские эксплуатанты при выполнении зарубежных полетов в ряде случаев используют международные сборники аэронавигационной информации № 1 – 5 издания ФГУП ЦАИ ГА.

        4.2. Таблицы минимумов в сборниках № 1 - 5 ФГУП ЦАИ ГА

        В этих сборниках на картах аэродрома и захода на посадку публикуются минимумы аэродрома для взлёта (рис. 6) и захода на посадку (рис. 7). Указанные минимумы рассчитывает ГУП ЦАИ ГА на основе информации содержащейся в AIPs государств.                

        Таблица минимумов аэродрома для посадки по категориям ВС указываются в нижней части карты захода на посадку. В зависимости от оборудования  аэродрома в таблице используются следующие сокращения:

        *) При условии расположения двух приводных радиостанций относительно ВПП по аналогии БПРМ и ДПРМ - соответствует системе ОСП.

        На рис. 5 для ВПП22 для ВС категории D в скобках указано значение дальности видимости на ВПП, которое должно быть при измерении по двум трансмиссометрам: в начале и середине ВПП.

        Указанные минимумы применяются при наличии запасного аэродрома для взлета, коэффициенте сцепления на ВПП не менее 0,5 и боковой составляющей скорости ветра не более половины предельно допустимого значения для взлета данного типа ВС.

        На рис. 7 дана карта захода на посадку по системе ILS в аэропорту Дрезден.

        В колонках  опубликован минимум захода на посадку по:

        – ILS-I 60х800 м, что означает при заходе по ILS кат. I значение ВПР 60 м и дальность видимости на ВПП 800 м;

        – LOC (без GS) – 140х2000 м, что означает при заходе по курсовому маяку ILS без наведения по глиссаде значение МВС 146 м и дальность видимости на ВПП 2000 м.

        В колонке ВЗП (Заход на посадку с круга, Circling) представлены минимумы по минимальной высоте снижения (Нмс), нижней границе облачности  (Ннго) и видимости (Lвид).

4.3. Таблицы минимумов на картах JAM

        Минимумы Straight-in Landing (заход на посадку с прямой) применяются, когда линия заданного пути конечного этапа захода на посадку пересекает продолжение осевой линии ВПП под углом не более 30°.

        Если линия заданного пути конечного этапа захода на посадку не пересекает продолжение осевой линии ВПП, то в этом случае линия заданного пути должна располагаться таким образом, чтобы на удалении 900 м (3000 фт.) от порога ВПП боковое смещение было не более 150 м (500 фт.).

        Если указанные два условия невозможно выполнить, то применяется минимум процедуры CIRCLE-TO-LAND. В этом случае заход с прямой не выполняется и минимум STRAIGHT-IN LANDING не публикуется.

        Минимумы захода на посадку

        В таблицах минимумов захода на посадку используются обозначения:

        Имеется два формата минимумов: повсеместный (WORLD-WIDE FORMAT) и США (USA FORMAT) который публикуется для аэродромов, расположенных в основном в Северной Америке.

        WORLD-WIDE FORMAT (табл. 2).

        Первая колонка слева показывает наименьший минимум. Последующие колонки содержат увеличивающиеся минимумы, используемые в применяемых условиях работы радиосредств наведения при заходе на посадку.

        Установленные огни подхода или посадочные средства, которые влияют или могут повлиять на минимумы, перечисляются в заголовках колонок, например, "ALS out", и т.д. Когда два или более установленных посадочных светотехнических средства не работают, то применяется самый высокий минимум, соответствующий отсутствующему средству.

        Значение RVR указывается только тогда, когда это значение не совпадает со значением VIS. В этом случае перед цифровым значением минимума указывается аббревиатура RVR, например, RVR 720 м, а значению метеорологической видимости предшествует сокращение VIS, например, VIS 800 м. Когда значения минимумов RVR и VIS совпадают, то указывается только одно цифровое значение видимости.

        При заходе на посадку по точным системам (кроме ILS II и III категории) и неточным:

        1) используется значение RVR, полученное от трансмиссометра, расположенного в зоне приземления (TDZ RVR), если таковой имеется;

        2) сообщение о RVR, полученное от трансмиссометра, расположенного в середине (MID RVR) или конце ВПП (Roll out), если таковые имеются, является консультативным. Информация о RVR в середине ВПП может быть заменена RVR в зоне посадки, если нет сообщения о RVR в зоне приземления.

        При заходе на посадку по II категории  для опубликованных посадочных минимумов RVR 350 м требуются и должны быть использованы сообщения о RVR в зоне приземления и в конце пробега; сообщение о RVR в зоне приземления является контролирующим для всех полетов, а сообщение о RVR в конце пробега является консультативным; RVR на середине ВПП (если таковая представляется) выполняет консультативную функцию и может быть заменена на RVR в конце пробега, если нет информации о RVR в конце пробега.

        В том случае, когда в таблице минимумов имеется негативная надпись CEILING REQUIRED, информация о высоте нижней границы облачности является дополнительным параметром минимума аэропорта, который пилот должен соблюдать при заходе на посадку.

Выписка

        ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА

«Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации

Российской Федерации»

Эксплуатационные минимумы аэродрома (вертодрома)

6.2.2. При предоставлении на категорированных аэродромах инструментальных данных о видимости на ВПП, измеренных в трех установленных точках замера, могут применяться:

для взлета – наименьшее значение;

для посадки в ручном режиме:

первые последовательные две точки замера – не ниже приемлемого минимума;

третья точка – не менее 75 м;

для посадки в автоматическом режиме (посадка и пробег):

первая точка – не ниже минимума;

вторая точка – не менее 125 м;

третья точка – не менее 75 м.

        Высота нижней границы облаков передается от поверхности земли в месте установки облакомера, и поэтому значение этой высоты может не соответствовать высоте нижней границы облаков над зоной приземления (НАТ) или относительно аэродрома (НАА).

        В таблице минимумов в разделе CIRCLE-TO-LAND вместо категорий ВС часто дается значение максимальной скорости маневрирования при выполнении процедуры захода на посадку с круга.

        Публикация данных скоростей предназначена для того, чтобы во время маневрирования ВС не вышло за область зоны визуального маневрирования. В табл. 2 значение скорости дано в узлах.

        На карте захода на посадку по II категории в таблице минимумов представляется минимум для захода с прямой (STRAIGHT-IN LANDING RWY ...) (табл. 3).

Таблица 3

        Минимумы для захода на посадку по II категории ILS

        В левой колонке табл. 3 представлены самые низкие минимумы. Значение DA(H) дополняется показаниями радиовысотомера (RA). В отношении RVR указывается два значения:

        — RVR 350 м соответствует заходу на посадку в автоматическом режиме до 50’ или ниже;

        — RVR 400 м соответствует заходу на посадку в ручном режиме ниже DH.

        В правой колонке табл. 3 приводятся минимумы, применяемые в том случае, когда по использованию бортового оборудования имеются ограничения или когда квалификация пилота или требования эксплуатанта не позволяют использовать более низкий минимум. Этот минимум обычно соответствует параметрам: DH 150’ (45 м), RVR 500 м.

        Минимумы для взлета публикуются на картах аэродрома. Существует два формата таких минимумов: повсеместный и США. На картах аэродромов, расположенных за пределами Америки, таблица минимумов включает два раздела: левый предназначен для AIR CARRIER, правый  — для AIR CARRIER (FAR 121) (табл. 4).

Таблица 4

        Минимумы взлета для аэродромов, расположенных за пределами Америки

        Минимумы для ARI CARRIER (JAA)  основаны на положениях части Е JAR-OPS-1, а ARI CARRIER (FAR 121) - на FAR 121, один из разделов которых содержит "Требования по эксплуатации воздушных судов" и используются перевозчиками, которые руководствуются положениями FAR.

        Пояснения по минимумам взлета для AIR CARRIER (JAA)

        Минимумы публикуются по категориям ВС. Значение видимости дается в метрах, и его величина зависит от работы того или иного светотехнического оборудования ВПП. Наименьшее значение минимума (при видимости менее 400 м) можно использовать, когда на ВПП в работе огни ВПП и осевой линии и эксплуатант разработал и руководствуется Low visibility procedures (LVP) - процедурами взлета при низкой видимости.

        Значениями минимумов RVR/VIS (в скобках) можно использовать только в том случае, когда информация о RVR, измеренная в начале ВПП (TDZ RVR), дополняется показаниями RVR одного из трансмиссометров - в середине ВПП (Mid RVR) и/или в конце ВПП (Roll-out RVR).

   Значение видимости RVR/VIS в начале разбега может быть заменено видимостью, оцененной пилотом на месте исполнительного старта и использовано для принятия решения на взлет даже в том случае если отсутствует трансмиссометр в начале ВПП.

        Необходимо отметить, что Франция на конец 2003 г. не являлась участником JAA. И в этой связи минимумы Франции имеют некоторые отличия от минимумов JAA. На аэродромах, расположенных на территории Франции и территориях, находящихся под протекторатом Франции (Французская Гвиана, Французские Антильские острова, Французская Полинезия, о. Реюньён), разрешается взлет при минимуме RVR менее 150 м для воздушных судов категории: А, В, С и менее 200 м для ВС категории D возможен при наличии соответствующего разрешения Авиационных властей Франции.

        В том случае, когда на карте аэродрома в разделе ADDITIONAL RUNWAY INFORMATION         

имеется Французская аббревиатура VIBAL это означает, что  видимость на ВПП может быть определена пилотом воздушного судна на исполнительном старте, путем подсчета видимого количества огней ВПП или маркировочных знаков ВПП.

        Пояснения по минимумам взлета для AIR CARRIER (FAR 121)

        Эксплуатанты, отвечающие требованиям FAR 121, используют минимумы для взлета в зависимости от количества двигателей на ВС. Требования по предоставлению значений видимости, определяемой от места расположения трансмиссометра, представлены в таблице (см. табл. 5).

        В табл. 5 даны минимумы для взлета, публикуемых на картах аэродромов расположенных на территории США. Минимум по RVR представляется в сотнях футов, например: RVR 5 соответствует 500 фт. (152 м), RVR 16 – 1600 фт. (488 м); минимум по VIS дается в долях статутной мили, например: 1/2 соответствует 2625 фт. (800 м).

        При взлете с ВПП, оборудованной осевыми огнями и маркировкой осевой линии, минимум RVR 5 применяется при наличии информации от трех трансмиссометров:  в начале ВПП (TDZ RVR), в середине (MID RVR) и в конце (Roll out RVR). При этом значение RVR от каждого трансмиссометра не должна быть менее 500 фт. Данные минимумы называются как RVR 5 – 5 - 5. Если один из трансмиссометров не работает, или отсутствует любой из них, то должна быть информация от двух других. При этом значение RVR должно быть больше 500 фт. от любого трансмиссометра.

        Если во время взлета выдерживание направления осуществляется по маркировке на ВПП или по боковым огням ВПП (Adequate Visual Reference), то в этом случае применяется минимум по RVR 1600 фт. (488 м), а по VIS 1/4 (400 м).

        При отсутствии осевых огней ВПП и ее маркировки применяются стандартные (STD) значения RVR и VIS. При использовании стандартных минимумов необходимо руководствоваться значением RVR вместо VIS. Значение VIS используется, когда отсутствует информация от трансмиссометров.

Таблица 5

Минимумы для взлета в формате США RVR 5 – 5 - 5

        В таблице 6 представлены минимумы, именуемые как RVR 5 – 5. Применение данных минимумов предполагает, что во время взлета в работе должны быть осевые огни ВПП и наличие маркировки осевой линии ВПП. Кроме того, должна быть получена информация о видимости от трансмиссометров TDZ RVR и Roll out RVR, которая не должна быть менее 500 фт.

Таблица 6

Минимумы для взлета в формате США RVR 5 – 5

        При использовании системы наведения во время взлета используются минимумы RVR 3 – 3 – 3, т.е. разрешается производить взлет при условии, что значение видимости полученной от трех трансмиссометров не должно быть менее 300 фт. (91 м), табл. 7.

Таблица 7

Минимумы взлета при наличии наведения во время разбега

        Взлет по минимуму RVR 3 – 3 – 3 разрешается c ВПП, допущенной к посадке по минимуму  категории IIIB соответствующей минимуму RVR 3. При этом в работе должны быть огни высокой интенсивности (HIRL), осевые огни ВПП (CL) и  ВПП маркирована осевой линией.

        Во время взлета необходимо наведение по курсовому маяку ILS, расположенному в направлении взлета, значение боковой составляющей ветра не более 10 узлов (5.1 м) Значение видимости, сообщаемое от двух трансмиссометров  TDZ RVR и Roll out RVR или от трех трансмиссометров, должно быть контролируем. Если один из трех трансмиссометров не работает, то значение видимости от двух других трансмиссометров должно быт не менее 300 фт.  

        В соответствии с правилами определения минимумов запасных аэродромов, определяемых для взлета, представляются только для аэропортов, определяемых государством, и публикуются рядом с минимумами взлета (табл. 8).

Таблица 8

Минимумы запасного аэродрома, используемого при взлете

        В повсеместном формате минимумы даются по категориям ВС. Левая колонка показывает более высокий минимум по системам, указанным над колонкой. В нашем примере для ILS Rwy 1,10,28: DH 600’, VIS 2 (2 статутных мили). Правее даны минимумы по другим системам, например, колонка "Other" представляет минимум: MDH 800’, VIS 2.

        При отсутствии опубликованного минимума аэродрома для использования в качестве запасного аэродрома в соответствии с правилами эксплуатант должен сам рассчитать такой минимум. Рассчитанные минимумы должны быть не меньше минимумов, представленных в табл. 9.

        В заключение отметим, что российские эксплуатанты не имеют оснований использовать минимумы, представленные корпорацией Jeppesen. Конкретный российский эксплуатант может использовать данные минимумы, если на это получено разрешение от специально уполномоченного органа в области гражданской авиации РФ, а при выполнении полетов на аэродромы США еще и разрешение от FAA.

Таблица 9

Минимумы для представления в качестве запасного аэродрома

Примечание.        * В данном контексте "разные ВПП" означает любую полосу с другим номером ВПП, тогда как "раздельные ВПП" не могут быть противоположными концами одной и той же полосы.

4.4. Минимумы JAA

Общие положения

        Участники государств JAA установили правила на основе JAR-OPS 1 подраздел E относительно метода определения и использования эксплуатационных минимумов аэродрома (JAA MINIMUMS). Данные правила стали стандартом и применяются с 1 апреля 1998 г. всеми эксплуатантами, которые используют самолеты с максимальным взлетным весом более 10 т и/или с количеством мест для пассажиров 20 или более. Для эксплуатантов эксплуатирующих воздушные суда с меньшей взлетной массой указанные правила вступили в действие с 1 октября 1999 г.

        Эксплуатационные JAA MINIMUMS являются обязательными для пилотов и эксплуатантов и будут применяться повсеместно участниками государств JAA. Любой эксплуатант, как участник государств JAA, так и не являющийся таковым, должен рассчитать и получить разрешение от авиационных властей государства на применение JAA MINIMUMS. В любом случае рассчитанный эксплуатантом минимум не должен быть ниже государственного минимума.

        Минимумы захода на посадку

        Заход на посадку по категории I и неточный заход

        Посадочные минимумы представляются по категориям ВС и подразделяются на:

        — минимумы для захода с прямой;

        — заход на посадку с круга.

        В зависимости от работающих светотехнических средств ВПП (огни подхода, огни зоны приземления, осевые огни ВПП) минимум подразделяется на: полный, промежуточный, основной и заход на посадку без использования светотехнических средств.

        Посадочные минимумы выражаются в терминах: DH, MDH и RVR. Значение RVR взаимосвязано с DH, MDH и светотехническим оборудованием огней подхода и ВПП.

        Наименьший минимум при заходе на посадку по:

        — категории I для всех категорий ВС  — DH 200’/RVR 550 м;

        — по неточным системам для ВС категорий A, B и C  — MDH 250’/RVR 800 м, для ВС категории D  — MDH 250’/RVR 1200 м.

        Значение RVR при заходе на посадку по II категории зависит от DH и категории воздушного судна. Наименьший минимум II категории для воздушных судов всех категорий  — DH 100’/RVR 300 м.

        Минимум при заходе на посадку по III категории умышленно не публикуется в JAM, т.к. во многом определяется типом оборудования конкретного воздушного судна.

        В таблице JAA MINIMUMS для минимумов раздела STRAIGHT-IN-LANDING RWY дается только значение RVR. В том случае, когда сообщается только значение VIS по причине отсутствия информации RVR, значение VIS должно быть перерассчитано в соответствии с данными табл.10.

        Если после прохождения OM или эквивалентного места положения сообщаемое значение RVR/VIS уменьшилось ниже минимума, то заход на посадку может быть продолжен до DA(H) или MDA(H).

Таблица 10

Таблица пересчета VIS в RVR

                Когда отсутствует OM или любая фиксированная точка с радиосредством, командир ВС должен принять решение о продолжении захода или о его прекращении до того, как он, находясь на последней прямой, достигнет относительной высоты 1000’  (300 м) от уровня аэродрома.

        Заход на посадку может быть продолжен ниже DA(H) или MDA(H), и посадка может быть завершена при условии, что на DA(H) или MDA(H) до точки MAP установлен и поддерживается визуальный контакт с наземными ориентирами.

        JAA MINIMUMS могут быть представлены на отдельных листах с индексом 10-9X, 20-9X, или на картах захода на посадку.

        В табл. 11 дан формат JAA MINIMUMS для захода на посадку на отдельном листе. Некоторые пояснения к таблице минимумов.

        При заходе на посадку по II категории ILS, кроме DA/H (876’ (100’)), дается значение высоты принятия решения по радиовысотомеру (RA 90’).

        При заходе на посадку с прямой значение минимума по видимости дано только по RVR. При выполнении процедуры CIRCLE-TO LAND необходимо соблюдать значение указанной скорости маневрирования в зависимости от категории ВС. Скорость дана в узлах. Значение видимости VIS указано буквой V.

        Минимумы для взлета

        Устанавливаемые минимумы выражаются как в значениях VIS, так и RVR с учетом конкретных факторов аэродрома, для которого рассчитываются минимумы. На тех аэродромах, где после взлета необходимо осуществлять обход препятствий, указывается высота нижней границы облаков или градиент набора высоты.

        Взлет не должен начинаться при погодных условиях, соответствующих минимуму или больше, чем действующий посадочный минимум, если отсутствует запасной аэродром для взлета.

        Взлетный минимум выбирается исходя из уверенности достаточного наведения по курсу взлета для того, чтобы контролировать движение самолета в случае прекращения взлета или его продолжения после отказа критического двигателя.

        А. Для многодвигательного самолета, у которого характеристики таковы, что в случае отказа критического двигателя в любой точке в процессе взлета он может остановиться или продолжить взлет с набором высоты 1500 фт. (457 м) относительно уровня аэродрома для того, чтобы преодолеть препятствие с требуемым запасом по высоте, минимумы для взлета, выражаемые в RVR/VIS, не должны быть меньше, чем те, которые даны в табл. 12.

Таблица 12

Предельные минимумы RVR/VIS для взлета, м1

Примечания.        1 Сообщение о RVR/VIS для начального этапа разбега может быть заменено на оценку видимости пилотом.

                                        2 Требуемое значение RVR может быть достигнуто для соответствующих данной ВПП пунктов доклада RVR за исключением значения RVR для первоначального этапа разбега (см. примечание 1).

                                        3 При взлете ночью требуется, чтобы работали огни ВПП и ограничительные огни окончания ВПП.

        Б. Для многодвигательного самолета, характеристики которого не соответствуют требованиям, указанным в п. А, в случае отказа критического двигателя может потребоваться немедленная посадка. В этом случае минимум взлета определяется исходя из того, чтобы пилот мог видеть препятствия с целью их обхода. Для такого самолета могут быть использованы минимумы, указанные в табл. 13.

Таблица 13

Предполагаемая высота отказа двигателя

Примечания.        1 Сообщение о RVR/VIS для начального этапа разбега может быть заменено на оценку видимости пилотом.

                                                2 1500 м может быть использовано, если нет уверенности, что траектория набора высоты может быть осуществлена.

        Взлетный минимум, устанавливаемый эксплуатантом, должен быть основан на возможности достижения высоты с целью выполнения чистой траектории набора при условии, что один двигатель самолета не работает. Используемые минимумы RVR/VIS в этом случае не могут быть ниже тех, которые даны в табл. 14, 15.

Когда отсутствует информация о RVR/VIS, пилот не должен начинать взлет до тех пор, пока он не определит, что фактические условия удовлетворяют применяемому минимуму взлета.

        Для случаев взлета при RVR менее 400 м  экипаж должен руководствоваться Процедурой взлета при низкой видимости (Low Visibility Procedure for Take-Off) установленной эксплуатантом (табл. 14).

         Процедура взлета при низкой видимости применяется при соблюдении следующих условий:

        1) значение RVR должно быть не менее: 125 м для ВС категории А, В, С и 150 м  для ВС категории D и получено от всех трансмиссометров (TDZ, MID, Roll-out), расположенных вдоль ВПП;

        2) она введена в действие на аэродроме;

        3) расстояние между осевыми огнями высокой интенсивности не более 15 м, и не менее 60 м для огней высокой интенсивности ВПП;

        4) экипаж прошел тренировку на тренажере и допущен к выполнению данной процедуры;

        5) на исполнительном старте пилот может видеть ориентиры до удаления не менее 90 м.

При использовании при взлете утвержденной бортовой системы бокового наведения минимумы для взлета могут быть уменьшены по сравнению с величинами указанными в табл. 14 до значений: менее чем RVR 125 м для ВС категорий: A, B, C и менее чем RVR 150 м – для D, но не меньше значения RVR 75 м с учетом того, что имеется защита ВПП (от проникновения посторонних объектов) и оборудование ВПП соответствует II категории для посадки.

Таблица 14

JAA MINIMUMS для взлета

        Для использования уменьшенных минимумов взлета эксплуатант должен получить на это разрешение авиационных властей.

Летная и нелетная погода☀✈⛈

Прежде чем пытаться определить, летная погода или нет, нужно установить метеорологический минимум. Минимумы для взлета и посадки применяются в отношении скорости и направления ветра, видимости, нижней границы облачности, состояния ВПП.

Как правило, когда говорят о минимумах, речь идет о минимальной видимости на взлетно-посадочной полосе и высоте принятия решения (ВПР). Высота принятия решения – это высота, на которой пилот обязан выполнить уход на второй круг если не видит ВПП.

Существует три вида минимумов:

— Минимум воздушного судна. Это минимум, установленный производителем самолета, то есть перечень допустимых метеоусловий, при которых производитель гарантирует безопасную эксплуатацию самолета.

— Минимум аэродрома. Это минимум установленный в данном аэропорту для каждой конкретной взлетно-посадочной полосы. Он зависит от установленного на аэродроме наземного радио-навигационного, свето-технического оборудования и окружающей аэропорт местности (в основном речь идет о рельефе и искусственных препятствиях).

— Минимум экипажа. Минимум экипажа, это персональный допуск каждого пилота к выполнению полета в определенных метеоусловиях. Минимумы пилотов достигаются прохождением специальной программы тренировок и подтверждаются летными проверками.

Основное правило применения метеорологических минимумов состоит в том, что применяется наихудший минимум из трех: самолета, аэропорта и экипажа.

Пример: Производитель самолета установил минимальную видимость на полосе при выполнении посадки для данного воздушного судна 200 метров, экипаж в результате проверок подтвердил свою квалификацию и имеет допуск к выполнению посадки при горизонтальной видимости 200 метров, однако для аэродрома, на который выполняется полет установлен минимум 800 метров. Выбирается самый худший минимум, то есть в данном случае будет применяться минимум 800 метров.

Видимость.

   Самая частая причина задержек по метеоусловиям – это ограниченная видимость. К этой группе относится как: туман, дождь, снег, пыль, дым и все, что понижает видимость. С точки зрения авиации, не особо важно из-за чего ограничена видимость, основным параметром определяющим возможность выполнения взлета и посадки является дальность видимости на ВПП, или RVR (Runway visual range). Вторым параметром минимума для посадки является высота принятия решения. Например, 60х550, где 60 метров – высота принятия решения, а 550 метров – дальность видимости на ВПП. Иногда добавляется третий параметр – высота нижней границы облачности.

Минимум аэродрома зависит в числе прочего от радио-навигационного оборудования ВПП, чаще всего от категории курсо-глиссадной посадочной системы ИЛС. Большинство российских аэропортов имеют базовую систему ИЛС первой категории, которая обеспечивает минимум 60х550, часто аэродром вообще не оборудован ИЛС, тогда заход на посадку выполняется по неточным системам и минимум аэродрома значительно выше. Оборудование ИЛС второй категории установлено в нескольких аэропортах РФ таких как Уфа, Внуково, Новосибирск, Красноярск, минимум составляет 30х300 метров. И лишь три аэропорта имеют оборудование ИЛС категории IIIA, минимум для которых составляет 15х200 метров, это Шереметьево, Домодедово и Пулково.

Особый случай – горные аэродромы, здесь минимумы могут быть значительно выше несмотря на установленное наземное оборудование.

Если говорить о минимумах воздушных судов, то большинство самолетов иностранного производства, имеют допуск к выполнению полетов по категории IIIB и IIIC, могут выполнять посадку в автоматическом режиме при видимости близкой к нулевой, однако в России пока ни один аэропорт не имеет соответствующего оборудования, что неудивительно из-за его огромной стоимости. Что касается пилотов, большинство из них имеет допуск к посадке по минимуму 15х200, реже можно встретить экипажи с допуском 60х550, как правило это те, кто лишь недавно выполняет самостоятельные полеты.

Минимумы аэропорта для взлета зависят в основном от характеристик свето-технического оборудования ВПП и препятствий вокруг ВПП и составляют как правило около 150-250 метров.

Ветер.

Скорость ветра 11 м/с раскладывается на две составляющие: боковую и попутную.

Ограничения по ветру – это ограничения установленные производителем самолета. Скорость ветра раскладывается на две составляющие – боковую и продольную. Самолеты выполняют взлет и посадку против ветра, либо с небольшой попутной составляющей. Причина этому — безопасность, взлет и посадка против ветра позволяют значительно уменьшить скорости посадки и отрыва, а значит сократить дистанции разбега и пробега. Для большинства современных гражданских самолетов максимальная попутная составляющая ветра на взлете и посадке составляет 5 метров в секунду, а боковая около 17-18 метров секунду.

Посадка с сильным боковым ветром.

Боковой ветер представляет опасность, чтобы его компенсировать, необходимо немного развернуть самолет против ветра, на так называемый угол сноса, чем сильнее ветер, тем больше этот угол. Пока самолет летит, снос проблем не вызывает, но в момент касания ВПП самолет приобретает сцепление с ее поверхностью и стремится двигаться в направлении параллельном своей оси, в это момент пилоту необходимо резко изменить направление движения, что не всегда легко. Особую опасность представляет порывистый ветер, который может «поддуть» в самый неподходящий момент, создав большой крен, что в условиях близости земли очень опасно.

Ветер, который бы дул строго перпендикулярно ВПП со скоростью около 20 метров в секунду – явление нечастое, обычно такой сильный ветер связан с прохождением мощных циклонов. Что же касается ветра попутного, для абсолютного большинства аэропортов эта проблема решается элементарной сменой рабочего порога ВПП, однако есть ряд аэропортов, где такой возможности нет. Например, Сочи и Геленджик. Эти аэродромы расположены в непосредственной близости от гор, что исключает возможность взлета в сторону гор и посадки со стороны гор, то есть взлетать нужно на море. Если же ветер дует в сторону моря, часто попутная составляющая исключает возможность безопасного выполнения взлета. То есть, по сути, сесть можно, а вот взлететь уже нет.

Состояние ВПП.

Если взлетно-посадочная полоса покрыта слоем льда, как ни крути, а взлетать и садиться нельзя. В авиации применяется такое понятие как коэффициент сцепления, замер которого регулярно осуществляется аэродромной службой, если же его значение падает ниже 0,3, ВПП не пригодна для взлета и посадки. В случае, если имеет место боковой ветер, это пороговое значение корректируется в сторону увеличения. Коэффициент сцепления ниже 0,29 означает, что полоса покрыта слоем льда, снега или слякоти и требует очистки. Неблагоприятные погодные условия, такие как интенсивный снегопад или переохлажденные осадки могут сводить всю работу по очистке ВПП на нет, из-за чего аэродром закрывается на многие часы.

Как принимается решение на вылет.

Принятие решение на вылет — это исключительное право командира воздушного судна. Чтобы решить лететь или не лететь в первую очередь необходимо ознакомиться с метеорологической информацией по аэродромам вылета, назначения и запасным. Для этого применяются метеосводки фактической погоды METAR, которые выпускаются для всех аэропортов с периодичностью в 30 минут и прогнозы TAF, периодичность выпуска которых составляет как правило 3 или 6 часов. METAR и TAF в стандартной форме отражают всю метеорологическую информацию так или иначе значимую при полете на данный аэродром.

В качестве примера METAR аэропорта Красноярска:

UNKL 181830Z 00000MPS 4600 BCFG SCT046 BKN240 11/09 Q1012 TEMPO 0500 FG RMK QFE733 29////65

Для непосвященного человека это лишь набор букв и цифр, однако пилоту достаточно одного взгляда, чтобы понять, что погода «не очень». В сводке закодирована следующая информация: на аэродроме Красноярск 18 го числа в 18 часов 30 минут единого времени существовали следующие условия: ветер – штиль, видимость 4600 м, местами туман, рассеянная облачность на 1500 метров, разорванная на 800 метров, температура 11 градусов, точка росы 9 градусов, временами туман с видимостью 500 метров, давление 733 миллиметра ртутного столба, коэффициент сцепления на ВПП 0.65.

При принятии решения на вылет все рейсы условно делят на две категории: менее двух часов и более двух часов. Для рейсов менее двух часов разрешается не учитывать прогноз и вылетать в случае, если фактическая погода в данный момент выше минимума. Если полет длится более двух часов, наоборот, фактическая погода на аэродроме не учитывается, а решение принимается на основании прогноза TAF. К слову, российское законодательство позволяет принять решение на вылет, если погода на аэродроме назначения прогнозируется ниже минимума в том случае, если имеются два запасных аэродрома с допустимыми метеоусловиям.

Почему одни вылетают и садятся, а другие ждут погоды?

Пример: В Самаре прогнозируется туман ниже минимума, фактическая погода пока выше минимума. Рейсы из Москвы вылетают и садятся, а рейсы из Санкт-Петербурга задерживаются. Дело в том, что полет из Москвы длиться менее двух часов, и решение на вылет принимается исходя из фактических условий, а из Санкт-Петербурга лететь более двух часов, это означает, что вылететь можно будет только под прогнозируемое улучшение.

Одни сели, а другие ушли на запасной аэродром, почему? Разные самолеты, разные экипажи. Тот рейс, который ушел на запасной, выполнялся экипажем с плохим личным минимумом или самолет не был допущен к посадке в данных условиях. Кстати, даже два внешне одинаковых самолета одного производителя могут иметь разные ограничения, так например, часть самолетов А320 допущено к эксплуатации при попутной составляющей ветра 7 метров в секунду, в то время как остальные имеют ограничение 5 метров в секунду.

Часто от пассажиров, ожидающих вылета рейса, задержанного по метеоусловиям, можно услышать высказывания вроде «я только что звонил мне сказали, что никакого тумана нет и не было! Нас обманывают!». Никто никого не обманывает. Почему то многие граждане думают, что если в Шереметьево туман, то и вся Москва ровно по ее границе должна быть закрыта туманом. Нет. Многие метеоявления носят очень локальный характер. Бывает так, что видимость на параллельных ВПП различается на несколько километров.

4.  Актуализация. Для  актуализации  знаний  в течении 10 мин  разыгрывается сценарий использования схем захода на посадку и использование минимумов  на аэродроме Пулково.  Для повторения  разыгрываем использование стандартных схем на вылет в аэропорту Мурманск.

5. Первичная проверка понимания.5мин Для проверки понимания  темы курсантами предлагается  ответить на вопросы:

           1). Какой минимум применяется при заходе по ILS?

           2). Что такое ВПР?

           3).До какой высоты можно снижаться при неточном заходе?

    4).При каких метеорологических условиях можно осуществить взлет?

    5).На каком удалении должно выйти ВС на предпосадочную прямую?

6.  Первичное закрепление:5 мин 

 1. Нарисовать стандартную схемуBase Turn для ВС категории С.

 2. Изучить схему в аэропорту Пулково.

7. Информация о домашнем задании, инструктаж по его выполнению.5 мин.

Для лучшего закрепления материала, на дом задается задание:

1 Изучить схемы  захода на посадку и вылета для своего аэродрома.

2.Изучить предложенный материал при принятии решения на вылет и посадку.

8. Рефлексия 5 мин.  В конце занятия, если есть вопросы- ответы на них, если нет рассказ из своего опыта захода по нестандартным схемам.

VI Этапы урока –

• наименование этапа урока
• время проведения этапа
• содержание этапа
• деятельность преподавателя
• деятельность курсантов