Беляков Р.А.- материал для оформления стенда
материал по физике по теме

Беляков Ростислав Аполлосович

(04.03.1919 г.р.)

Родился в Муроме Владимирской области. В 1941 году после окончания МАИ начал трудовую биографию в ОКБ Микояна. Конструкторское бюро стало его судьбой. За 30 лет Р.А.Беляков прошел все ступеньки служебной лестницы. В 1962 году генеральный конструктор Микоян назначил Белякова своим первым заместителем. Совет Министров СССР 5 марта 1971 года принял постановление №147, коим назначил т. Белякова Р.А. генеральным конструктором Московского машиностроительного завода "Зенит" (РСК "МиГ"). 28 лет Ростислав Аполлосович Беляков возглавлял именитый конструкторский коллектив. Под его руководством создан ряд самолетов, в том числе МиГ-29. Почетный генеральный конструктор самолетов "МиГ". Выдающийся авиационный конструктор Р.А.Беляков дважды награжден золотой медалью Героя Социалистического Труда, ему присуждены Ленинская и две Государственные премии СССР, он избран действительным членом Академии наук СССР (ныне РАН). В числе самых почетных его титулов - кавалер Золотой медали имени академика А.Н.Туполева. 23 февраля 2000 года президент Российской Федерации В.В.Путин вручил в Кремле академику Р.А.Белякову орден "За заслуги перед Отечеством" II степени.

На снимке: истребитель-перехватчик МИГ-31

Родился 04 марта 1919г. в г. Муроме.

В 1941г. окончил Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе и был направлен на фирму «МиГ».

Начиная с истребителей МиГ-3, участвовавших в Великой Отечественной войне, во все последующие самолеты, созданные в ОКБ им А.И. Микояна, вложен труд конструктора, организатора и руководителя.

С 1971г. по 1997г. – Генеральный конструктор ОКБ им. А.И. Микояна.

Под руководством и при непосредственном участии спроектированы многочисленные образцы самолетов-истребителей, из них более 100 самолетов проходили летные испытания. В их числе всемирно-известные истребители МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-29К (корабельный вариант для базирования на авианосце), МиГ-31, их модификации и модернизированные варианты.

Созданные самолеты строились серийно в большом количестве на многих авиационных заводах страны, (ряд из них за рубежом), и вошли в боевой состав отечественных ВВС и ВВС более 50 зарубежных стран.

Высокие летно-технические характеристики и боевые возможности созданных самолетов-истребителей были достигнуты благодаря профессиональным знаниям конструктора, постоянным поиском нового и перспективного, внедрением современных достижений науки и техники, а также благодаря целенаправленной координации работ участвовавших в создании самолетов научно-исследовательских, научно-испытательных институтов отрасли, ВВС и серийных заводов.

Наряду с этим было создано несколько принципиально новых экспериментальных самолетов и прототипов для последующих опытных образцов:

• самолет «105» - аналог воздушно-космического самолета,
• аналог сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 на базе истребителя МиГ-21,
• Опытно-экспериментальный истребитель 5 - го поколения МФИ.

Внесен заметный вклад в развитие таких направлений как: общее проектирование самолетов, включая термонагруженные конструкции планера; проектирование систем управления самолетом и взлетно-посадочных устройств; аэродинамика, устойчивость и управляемость самолета; прочность и аэроупругость; силовые установки и самолетные системы; комплексы оборудования и вооружения; авиационные материалы и технологические процессы; надежность и безопасность полета; жизнеобеспечение экипажа и эргономика.

В конструкторском бюро сложились традиции и школа; многие специалисты стали кандидатами и докторами наук.

За научную и конструкторскую деятельность награжден высшей наградой Академии наук СССР – Золотой медалью имени А.Н. Туполева.

Наряду с научной, конструкторской и административной работой вел большую общественную и государственную деятельность. Избирался депутатом Верховного Совета СССР 3-х созывов. Почетный президент Академии наук авиации и воздухоплавания, Почетный член Королевского общества аэронавтики (Великобритания), Почетный профессор Московского авиационного института и Пекинского института.

В настоящее время – Руководитель Научно-технического Совета Инженерного Центра «ОКБ им. А.И. Микояна».

Журнал 'Aviation Week & Space Technology' присудил звание 'The Laureate Legend' Почетному Генеральному конструктору самолетов 'МиГ' Ростиславу Аполлосовичу Белякову. Среди тех, кто выдвигается в победители номинации 'The Laureate Legends' - люди, уже бывшие лауреатами конкурса или отмечаемые за выдающийся вклад в развитие мировой аэрокосмической промышленности. Их имена заносятся на Стену Славы Музея авиации и космонавтики в Вашингтоне.

Его первой работой стала модернизация вооружения только что созданного истребителя МиГ-3. В 1962 году Беляков был назначен первым заместителем Генерального конструктора и вместе с А.И. Микояном руководил разработками новых истребителей с изменяемой в полете стреловидностью крыла и всех последующих типов самолетов, созданных в ОКБ.

В 1971 году Р.А. Беляков стал Генеральным конструктором. Под его руководством были созданы различные типы самолетов нового поколения, в том числе всемирно известный легкий фронтовой истребитель МиГ-29 и перехватчик МиГ-31.

Ростислав Аполлосович Беляков - Почетный Генеральный конструктор самолетов 'МиГ', лауреат Ленинской и Государственной премий, доктор технических наук, академик Академии наук РФ, дважды Герой Социалистического Труда, награжден Золотой медалью им. А.Н. Туполева.

Истребитель МИГ-29

В настоящее время ОКБ им. А. И. Микояна возглавляет

 Ростислав Аполлосович Беляков.

Р. А. Беляков родился в 1919 г. в г. Муроме Владимирской области в семье служащего.

 Отец - Беляков Аполлос Андреевич (1892-1970), бухгалтер.

Мать - Белякова Анна Николаевна (1895-1924), крестьянка.

Супруга - Шверник Людмила Николаевна (1916 г. рожд.), инженер - конструктор телевизионной техники.

Детство и юность будущего академика оказались весьма непростыми. Маму сразил туберкулез - в разрушенной гражданской войной Советской России лечить его еще не умели. Отец вновь женился, перевез семью из Владимирской губернии в Москву и... вскоре угодил в лагеря в далеком "нашенском" крае. Детей воспитывала бабушка - Елизавета Васильевна Белякова. Жили они на Усачевке - это местность на юго-западе столицы между нынешними Большой Пироговской улицей и Комсомольским проспектом, там, кстати, был сооружен один из первых в Москве комплексов жилых домов для рабочих. Неподалеку высились Воробьевы горы, где юный Беляков осваивал азы скоростного спуска. Там, на Усачевке, Беляков окончил школу, только на "пятерки", и отправился в Московский авиационный институт. Призыв "Молодежь - на самолет!" действовал тогда безотказно. Острословы неслучайно называют МАИ "спортивным вузом с техническим уклоном". Так что выпускник - отличник, да к тому же и победитель всесоюзной спартакиады пионеров и школьников по... прыжкам на лыжах с трамплина, - пришелся в МАИ, как говорится, ко двору. На первенстве страны 1938 года он занял второе место по слалому, год спустя стал чемпионом Москвы по лыжному двоеборью, а в сороковом - чемпионом Советского Союза по скоростному спуску. Мало того, во время учебы в МАИ Беляков еще и летал на "кукурузнике" ПО-2, и прыгал с парашютом. (Много лет спустя первый заместитель генерального конструктора ОКБ "МИГ" Р.А. Беляков давал пояснения руководителям государства на очередном показе новой авиатехники. Н.С. Хрущев с некоторым удивлением вслушивался в рассказ молодого черноволосого красавца-конструктора, потом сказал: " А мне мои дети говорили, что ты - спортсмен!..")

 В 1941 г. окончил Московский авиационный институт.

Начало Великой Отечественной войны застало Р. А. Белякова на преддипломной практике в конструкторском бюро А. И. Микояна, где он работал над модификациями вооружения только 41 о созданного скоростного и высотного истребителя МиГ-1 (МиГ-3), одного из самолетов нового поколения, пришедшего на смену истребителям И-15, И-16, И-153.

 Начало инженерной карьеры Белякова практически совпало с роковым днем 22 июня 1941 года. Уже 24 июня Ростислав Аполлосович вместе со своими друзьями по спорту оказался на призывном пункте возле стадиона "Динамо". Мандатная комиссия его не "пропустила": оказалось, что есть распоряжение молодежь с авиационным образованием на фронт не брать. А 26 июня Белякова, до того момента дипломника-практиканта, официально оформили инженером-конструктором бригады вооружения.

 В октябре сорок первого года началась эвакуация - завод № 1 и новый Опытно-конструкторский отдел отправились в Куйбышев. Там, на берегах Волги, Беляков встретил свою "половину" - познакомился с Людмилой Шверник, выпускницей академии связи имени В.Н. Подбельского. Вскоре после Победы молодые люди сыграли свадьбу.

Зимой 1944 года А.И. Микоян вызвал инженера-конструктора Белякова из бригады шасси и сообщил, что пришло письмо из Всесоюзного комитета по физкультуре и спорту с просьбой отпустить мастера спорта СССР Белякова в Бакуриани на соревнования. Сам инженер посчитал поездку неуместной - ведь шла война. На что Артем Иванович заметил: "У нас сотни конструкторов, а чемпион страны - один". Беляков отправился в Бакуриани и привез оттуда еще один титул чемпиона страны.

Пусть не покажется странной спортивная тема в рассказе о творческой деятельности авиаконструктора. Тем более, что кроме горных лыж Беляков всерьез увлекался и теннисом. Спорт для него был естественной потребностью, иначе как можно было трудится по "25 часов в сутки". В годы невиданного послевоенного взлета мировой реактивной авиации Белякову пришлось навсегда забыть о масштабных соревнованиях, работа в конструкторском бюро требовала полной отдачи, однако спортивный кураж его не оставлял никогда. Однажды он так и сказал: "У "МИГов" только один конкурент - время!"

В институте Р. А. Беляков увлекался аэродинамическими науками, готовился работать в этой области. Он проходил обучение у таких замечательных педагогов, как Б. II. Юрьев, А. Н. Журавченко, Н. С. Аржанников. Однако война изменила эти планы. Р. А. Беляков стал работать конструктором над срочными заданиями в бригадах вооружения, шасси, проектов. В дальнейшем занимался работами по шасси, управлению, гидравлике.

Молодого Белякова отличала особая целеустремленность в работе и вместе с тем разносторонность интересов, активность в общественной жизни.

Способного, трудолюбивого инженера через год работы в КБ А. И. Микояна выдвинули на должность вначале заместителя, а затем начальника бригады посадочных средств самолета. При активном участии Р. А. Белякова спроектированы шасси самолетов МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21.

Начиная с самолета МиГ-15. в конструкциях самолетов МиГ стали применяться гидросистемы для управления уборкой и выпуском шасси, закрылков, тормозных щитков, а затем и управления самолетом в связи с установкой гидроусилителей.

Р. А. Беляков является в нашем самолетостроении одним из творческих участников широкого внедрения гидравлических систем. Многие его работы были посвящены разработке принципиальных схем гидросистем, выбору и обоснованию величин давлений, расходов, пределов регулирования, степени чистоты и фильтрации, индикации и сигнализации. Им разработаны методы определения этих параметров при проектировании. Под руководством Белякова были созданы и применены на самолете МиГ-19 управляемый стабилизатор, необратимые бустеры и автоматика регулирования, обеспечивающие [106] необходимые характеристики управления. Эти компоненты системы управления стали классическими на последующих самолетах МиГ.

С 1955 г. Р. А. Беляков возглавил бригаду проектов, а в 1957 г. был назначен заместителем главного конструктора но системам управления.

В этот период в КБ решались вопросы создания сверхзвуковых истребителей и Р. А. Беляков возглавил научно-технические разработки систем управления, гидросистем высокого давления, автоматики управления.

Под его руководством создан ряд систем автоматического управления (САУ) для самолетов МиГ. При участии Белякова исследована и создана самонастраивающаяся система управления самолетом, основанная на принципе анализа спектра сигнала, циркулирующего в контуре управления «летчик — самолет — автопилот».

В 1962 г. Р. А. Беляков назначается первым заместителем генерального конструктора. Он руководит созданием ряда самолетов, испытаниями новой авиационной техники, осуществляет связь с войсковыми частями, летчиками, инженерами, занимается научно-техническими проблемами, координирует работу многих НИИ, ОКБ и серийных заводов по решению этих проблем. Вместе с А. И. Микояном руководит проектированием и конструктивными разработками новых; самолетов— истребителей МиГ-23 с изменяемой в полете стреловидностью крыла и широко известного МиГ-25, а также модификаций самолета МиГ-21, а их было 16.

Самолет МиГ-21 был самолетом долгожителем, его серийное производство продолжалось 27 лет. Он многие годы составлял основу истребительной авиации наших ВВС, государств Варшавского договора и многих развивающихся стран мира.

Работая первым заместителем генерального конструктора, Р. А. Беляков приобрел большой опыт в разработках авиационных комплексов различного назначения.

В 1971 г. Ростислав Аполлосович становится генеральным конструктором ОКБ имени А. И. Микояна. Произошла естественная смена руководства, при этом не было проблемы преемственности. Сохранились традиции, структура организации и стиль работы коллектива.

Р. А. Беляков руководит проектными, теоретическими к конструкторскими разработками, предоставляя большую инициативу специалистам в поиске оптимального решения конструкций. [107]

Под руководством Р. А. Белякова создано несколько различных типов самолета нового поколения. Они явились этапами в творческой деятельности коллектива конструкторов и технологов. По своим тактико-техническим параметрам эти самолеты находятся на уровне лучших зарубежных самолетов-истребителей соответствующего класса.

В ОКБ особое внимание уделяют поиску простых и рациональных решений в процессе проектирования, при создании современного самолета. Постоянно внедряются новые конструкционные материалы, на последних самолетах широко используются композиционные материалы.

Коллективом под руководством и при участии Р. А. Белякова решены важные задачи в области создания конструкций самолетов, работающих в условиях высоких температур нагрева при больших скоростях полета, систем управления сверхзвуковыми самолетами, значительного повышения энерговооруженности и маневренности самолетов; отработаны высокоэкономичные силовые установки и эффективные комплексы бортового оборудования.

Научно-техническая деятельность Р. А. Белякова посвящена исследованиям, связанным с изучением аэрогазодинамики, аэроупругости, прочности, надежности и облика летательных аппаратов, конструкционных материалов и технологических процессов самолетостроения, с созданием авиационно-ракетных комплексов, их силовых установок, систем управления и различных систем бортового оборудования.

Представителем нового поколения семейства МиГ является истребитель МиГ-29, демонстрация которого на авиакосмической выставке в Фарнборо (Англия) в 1988 г. произвела грандиозное и сенсационное впечатление. Следует отметить, что эта демонстрация была вообще первым в истории представлением мировой авиационной общественности советского боевого самолета, хотя иногда военные летательные аппараты советского производства по тем или иным причинам оказывались доступными авиационным специалистам стран, не самых дружественных Советскому Союзу.

Самолет МиГ-29 является одноместным двухдвигательным фронтовым истребителем для завоевания превосходства в воздухе. Это самолет современной аэродинамической схемы, имеющей превосходные летно-технические характеристики. Истребитель МиГ-29 при нормальной взлетной массе 15 т может развивать скорость полета, соответствующую числу М = 2,3, и достигать практического потолка 17 000 м. Длина разбега равна 240 м, а длина пробега 600 м, [108] его скороподъемность у земли составляет 330 м/с. Самолет имеет современные пилотажно-навигационный комплекс и систему управления. Его вооружение составляют шесть управляемых ракет класса «воздух— воздух», пушка калибра 30 мм, авиабомбы и ракеты класса «воздух — поверхность». Установленные на МиГ-29 двухконтурные турбореактивные с форсажем двигатели РД-33 развивают суммарную тягу на взлете 16,6 тс, что делает тяговооруженность самолета больше единицы.

Первый опытный образец истребителя МиГ-29 поднял в воздух 6 октября 1977 г. прекрасный человек и замечательный летчик Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Васильевич Федотов, погибший впоследствии в испытательном полете на другом боевом самолете,

Этот самолет в полной мере соответствует тезису о том, что истребительная авиация синтезирует в себе самые передовые достижения авиационной науки и техники.

Генеральный конструктор Р. А. Беляков в одном из интервью отметил, что истребитель МиГ-29 продолжает традиции микояновских самолетов: удобство и простота в эксплуатации инженерно-техническим составом, высокая надежность. Эти задачи были успешно решены.

В демонстрационных полетах в Фарнборо участвовали два варианта этого истребителя — одно- и двухместный, которые пилотировали летчики-испытатели ОКБ им. А. И. Микояна Р. Таскаев и А. Квочур. Зарубежные авиационные специалисты, отмечая летно-технические характеристики МиГ-29, выделяли разворот малого радиуса (без обычного при этом повышенного угла атаки), полет с большим углом атаки при малой скорости, полет на большой скорости, петлю и другие фигуры классического высшего пилотажа. Наибольший эффект произвел так называемый «колокол» — полная остановка в течение секунды истребителя в воздухе в вертикальном положении и с последующим полностью управляемым скольжением на хвост в течение двух секунд с переходом в «молоткоподобное сваливание». Эта фигура пилотажа — не просто маневр для впечатляющего показа на выставке. Такой маневр имеет и боевое значение. В частности, при боевом полете МиГ-29, выполняя этот маневр с высоты 500 м, пропадает на экране радиолокатора противника, так как на некоторое время становится практически неподвижным относительно земли. При этом эффект Доплера не проявляется и отметка истребителя на радаре теряется на фоне отражений от земли. [109]

В дни выставки в Фарнборо и после нее в зарубежной печати появилось много высоких оценок советской авиационной техники (кроме самолета МиГ-29 в полете демонстрировался и транспортный самолет Ан-124), свидетельствующих о признании высоких достижений советской авиационной науки и техники, тем более что в последние годы в этом вопросе имелись явные недооценка и недопонимание фактического положения дел.

Английский летчик-испытатель Джон Фарли после премьеры МиГ-29 в Фарнборо заявил: «Получив очевидные доказательства качеств самолета и летчика как в воздухе, так и на земле, я прежде всего рад тому, что их первый визит в Великобританию не был вызван более серьезными причинами, чем авиационная выставка».

МиГ-29 состоит на вооружении наших ВВС, ВВС стран Варшавского Договора и некоторых дружественных государств.

Генеральный конструктор Ростислав Аполлосович Беляков — ученик, последователь и преемник генерального конструктора Артема Ивановича Микояна, перенявший у своего учителя методы решения многих сложных задач проектирования и конструирования, постройки и испытаний современных самолетов, является крупнейшим авторитетом в создании самолетов-истребителей и боевых авиационных комплексов различного назначения, находящихся в опытном или серийном производстве и эксплуатации.

Академик Р. А. Беляков — дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий .

...Как-то летом, едва спала дневная жара, подчиненные уговорили Белякова пройти на вместительном катере по Волге, отдохнуть на природе. Дело было во "Владимировке" - так по привычке именуют авиаторы месторасположение Государственного летно-испытательного центра ВВС, некогда "поглотившего" расположенную в низовьях Волги деревню Владимировка. Некоторые участники пикника в силу определенной живости характеров безуспешно пытались встать на водные лыжи, не устоял от соблазна и Беляков. И вот тут... Собравшиеся на берегу гражданские и военные летчики и инженеры воочию убедились, какую мощь и красоту таит в себе воднолыжный спорт! "Кто там у вас так катается?" - насели они на пассажиров катера и получили сразивший всех ответ: "Да наш генеральный!.."

Ростиславу Аполлосовичу Белякову сровнялось в ту пору семьдесят(!). Был он уже академиком, дважды Героем, лауреатом, депутатом Верховного Совета страны. И возглавлял Московский машиностроительный завод "Зенит", в миру - Опытно-конструкторское бюро имени А.И.Микояна, где рождались и рождаются боевые самолеты с литерами "МИГ".

Тем же летом случилось еще одно событие, достойное Книги рекордов Гиннесса. С аэродрома близ польского города Колобжег, где базировался советский авиаполк, взлетел истребитель МИГ-23. Что-то в недрах самолета летчику показалось неладным, и он, четко следуя инструкции, катапультировался, а беспилотный "МИГ"... нет, не упал, а стал потихоньку набирать высоту (самолет оказался исправным, сработало лишь табло, выдав ложный сигнал). На эшелоне 12300 метров истребитель шел над Германией, Голландией, Бельгией. Летчики натовских перехватчиков не верили своим глазам - в кабине советского "МИГа" никого не было! "Рекордный" полет завершился в окрестностях бельгийского городка Кортрейк по вполне простой причине - кончилось топливо.

Современным гениям "связей с общественностью" до подобной рекламной акции додуматься, наверное, невозможно.

В формировании марки "МИГ" - одной из самых известных торговых марок мира - Ростислав Беляков принял непосредственное участие, начиная с того момента, когда его прямо со студенческой скамьи Московского авиационного института (МАИ) в канун начала Великой Отечественной войны направили в неведомое пока никому Опытно-конструкторское бюро при авиазаводе № 1. Начальником бюро, недавно назначенным, был военный авиаинженер Артем Микоян.

Социологи утверждают, что любому человеку необходимо раз в десять лет менять место работы дабы избежать застоя в мыслях и действиях. Жизнь и судьба Белякова опрокидывают такую постановку вопроса: он работает в одном и том же коллективе более 60 лет и прошагал все этажи служебной лестницы, не пропуская ни одной ступеньки, от должности рядового до генерального конструктора и почетного генерального конструктора.

Конструктор Р.А. Беляков со своим ОКБ прошел через многие тернии. Подсчитано, что с 8 декабря 1939 года - дня своего основания - по сию пору ОКБ "МИГ" разработало 250 проектов боевой авиационной техники. Половину этих разработок воплотили в металле, а 63 проекта дошли до серийного производства. "Микояновцы" присваивают своим серийным, то есть принятым на вооружение машинам, нечетные номера - от МИГ-1 до МИГ-31. У каждой модели, как правило, рождается множество "дочек", и тогда к базовому номеру добавляются буквенные литеры - в зависимости от новых задач, естественных улучшений конструкции, использовании иного вооружения, силовых установок, бортового радиоэлектронного оборудования. Любая добавленная к номеру буква означала до недавнего времени новое проектирование, обязательно санкционированное постановлением правительства.

Всего построено около 60 тысяч "МИГов". К примеру, околозвуковых истребителей МИГ-15 - более семнадцати тысяч, сверхзвуковых МИГ-21 - чуть меньше десяти тысяч, МИГ-23 и МИГ-27 - около семи тысяч машин, высокоскоростных перехватчиков и разведчиков МИГ-25 - 1200 самолетов...

Ростислав Аполлосович с удовлетворением отмечает, что в серийное производство пошли все самолеты, изначально и предназначавшиеся для массового выпуска. Академику не нравится вопрос о его любимых конструкциях, как правило, любимой машиной становится та, которой человек занимается в данный момент.

Правда, и тут странностей хватало. Например, первая советская сверхзвуковая машина МИГ-19 хоть и выпускалась в немалых количествах, их построили около полутора тысяч, не была... принята на вооружение. Заводские и государственные испытания МИГ-19 пришлись на время уникального по масштабам подъема мировой боевой авиации. Только в США один за другим поступают на летную отработку Ф-100 "Супер Сейбр", Ф-101 "Вуду", Ф-104 "Старфайтер", Ф-105 "Тандерчиф" фирм "Норт Америкен", "МакДоннелл", "Локхид", "Рипаблик"... Не отстают англичане, французы, итальянцы, даже шведы подключаются к гонке авиационных вооружений со своим "Драконом". Увы... Очарованный ракетами и космосом Н.С.Хрущев заявил: "Мы даем денег авиационщикам ровно столько, сколько нужно, чтобы они не потеряли свою квалификацию..."

В 1962 году генеральный конструктор Микоян назначил Белякова своим первым заместителем. Артем Иванович, по единодушным откликам его коллег, обладал удивительной способностью видеть перспективу, ему нравились люди с творческой фантазией, он призывал к разумному риску при решении, казалось бы, неразрешимых проблем, умел убеждать и требовать, верил в возможности и силы людей, знал их нужды и интересы. Все это вместе взятое и определяло моральный климат коллектива, формировало его созидательный настрой.

Микоян безошибочно угадал в начальнике бригады проектов, уже прошедшем за двадцать лет солидную школу во всех основных подразделениях ОКБ, именно того человека, который сможет удержать и развить заложенные традиции. "Можешь самостоятельно, сказал он Белякову, принимать любые решения. Только сохраняй спокойствие и не горячись. При необходимости - советуйся!.." Видимо, Артем Иванович пришел к выводу, что пора готовить себе преемника.

В истории завода № 155, переименованного потом в ММЗ "Зенит", шестидесятые годы напоминают... дельту полноводной реки - было одно главное русло, а тут сразу несколько.

Совершил первый полет будущий перехватчик МИГ-25 - этапная машина в развитии отечественной авиатехники, преодолевшая "тепловой барьер" (основным конструкционным материалом Микоян выбрал... сталь).

Вскоре взлетело изделие "23-11" - будущий фронтовой истребитель МИГ-23 с изменяемой геометрией крыла. После второго полета 12 июня 1967 года, в котором шеф-пилот фирмы Александр Федотов проверял крыло в полном диапазоне изменения угла стреловидности от 16 до 72 градусов, испытатель записал в бортжурнале непривычную для такого документа оценку: "Полет при стреловидности от 16 до 72. Это впервые! Великолепно".

Ну, а третье полноводное ответвление микояновской реки можно смело назвать в честь МИГ-21 - самого знаменитого в мире фронтового истребителя. Даже в годы Второй мировой войны ни один самолет не строился серийно в таком большом количестве вариантов (более 30 модификаций!). Ни один другой самолет не состоял на вооружении столь большого числа стран (49 государств!). Ни один другой боевой самолет не участвовал в таком же количестве локальных военных конфликтов. Наконец, этот истребитель серийные заводы нескольких стран выпускали почти тридцать лет...

Таковы примерные контуры того обширного "хозяйства", которым стал заниматься Беляков. Причем уровень этих "занятий" далеко перешагнул отраслевые рамки и поднялся до масштабов государственных и межгосударственных.

Далекие шестидесятые вместили и участие "МИГов" в военных конфликтах. Однако и в предыдущем десятилетии реактивные "МИГи" проходили "проверку боем" в Корее. За три года боевых действий летчики советского 64-го истребительного авиакорпуса, оснащенного МИГ-15бис, провели 1872 воздушных боя, сбили 1106 американских самолетов, из них 650 истребителей Ф-86 "Сейбр", главного исторического конкурента нашего МИГ-15. Наши потери составили 335 машин.

Все шестое десятилетие XX века полыхала война во Вьетнаме. Там вновь сошлись две школы авиастроения - советская и американская, уже на реактивных самолетах второго поколения. Вьетнамская армия в дополнение к МИГ-17 получила сверхзвуковые МИГ-21, что кардинально изменило ситуацию в небе.

Тут же последовала "разборка" в ближневосточном небе - первая "шестидневная" арабо-израильская война, где против израильтян "работал" тот же тандем - МИГ-17 и МИГ-21. Забегая вперед, скажем, что в 18-дневной арабо-израильской войне 1973 года МИГи-21 вели боевые действия в составе сирийской армии. В 206 воздушных боях они сбили 105 израильских самолетов, свои потери составили 57 машин...

Своеобразным итогом той фантастической по напряжению десятилетки стала для Белякова первая золотая медаль "Серп и Молот" Героя Социалистического Труда. Увы, не обошли стороной и тяжелые утраты: разбились заводские летчики-испытатели Игорь Кравцов и Михаил Комаров. А в конце 1970 года на операционном столе умер Артем Иванович Микоян.

Совет Министров СССР 5 марта 1971 года принял постановление № 147, коим назначил "т.Белякова Р.А. генеральным конструктором Московского машиностроительного завода "Зенит".

28 лет Ростислав Аполлосович Беляков возглавлял именитый конструкторский коллектив. Вот лишь некоторые штрихи его деятельности в этом качестве. Родилось и выросло целое семейство легких фронтовых истребителей МИГ-29, последнее "дитя" семейства - МИГ-29СМТ (по принятой в мире классификации они принадлежат уже к четвертому поколению).

С ним, вернее его испытанием, была связана такая история. 6 октября 1977 года Р.А. Беляков, депутат Верховного Совета СССР( он был депутатом трех созывов), заседал в Кремле. Тем временем на аэродроме "Раменское" в подмосковном Жуковском его подчиненные готовили к подъему изделие "9-12" или, говоря более доступным языком, будущий МИГ-29. В перерыве заседания конструктор бросился к телефону, мобильников тогда еще не было и в помине, поэтому у телефона собралась изрядная очередь. "Дайте позвонить! - взмолился Беляков. - У меня новый самолет должен подняться!"

Его, разумеется, пропустили. С аэродрома сообщили: Федотов - на посадочной глиссаде (Александр Федотов, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, был в ту пору шеф-пилотом ОКБ "МИГ", он сложит голову семь лет спустя на МИГ-31.) Вот и получилось, что генеральный конструктор до самой посадки комментировал взволнованным депутатам финальную стадию первого полета. И когда МИГ-29 благополучно приземлился, очередь взорвалась аплодисментами...

Поступил на вооружение непревзойденный в своем классе тяжелый перехватчик МИГ-31, весьма интеллектуально развитый летательный аппарат.

Прославленный МИГ-21 из своего второго поколения начал "переезжать" в четвертое.

Появился учебно-тренировочный истребитель МИГ-АТ.

Подвело итог столетию изделие "1.44", так называемый МФИ - многофункциональный фронтовой истребитель пятого поколения, другими словами, самолет XXI века...

Выдающийся авиационный конструктор Р.А. Беляков награжден второй золотой медалью Героя Социалистического Труда, ему присуждены Ленинская и две Государственные премии СССР, он избран действительным членом Академии наук СССР (ныне РАН). В числе самых почетных его титулов - кавалер Золотой медали имени академика А.Н. Туполева. 23 февраля 2000 года президент Российской Федерации В.В.Путин вручил в Кремле академику Р.А.Белякову орден "За заслуги перед Отечеством" II степени...

"Мне посчастливилось, считает Ростислав Аполлосович, работать в то время, когда нужно было создавать самолеты, а не ходить по чиновничьим кабинетам, пробивая деньги на зарплату своим подчиненным... Эти годы запомнились прежде всего высочайшим напряжением. Мы практически непрерывно работали над новыми изделиями. Одна машина находится на испытаниях, вторая - в серийном производстве, а в конструкторском бюро уже проектируются третья, четвертая...

Сегодня, говорит ученый, у нас нет вероятного противника. Но конкурентная борьба за рынки авиатехники идет не менее жесткая, чем во времена "холодной войны". С нами все любезничают, но когда встает вопрос ребром, никто не спешит прислушиваться к мнению России. Сколь угодно можно стучать кулаком по столу, но пока мы не будем иметь мощную промышленность, хорошо оснащенную армию, никто с нами считаться не будет..."

Однажды академик Беляков заявил: ежели ему запретят делать боевые самолеты, он обязательно найдет способ этот запрет обойти. Только вот сетует, что врачи не дозволяют ему вставать на любимые лыжи. Он и сегодня служит Отечеству, ибо создает особый продукт для его защиты. В семейной жизни Ростислав Аполлосович отметил прекрасный юбилей, который выпадает немногим, - золотую свадьбу...