Кинель – край, в котором я живу
проект по истории (8 класс)

Государственное бюджетное общеобразовательное учреждение

Самарской области средняя общеобразовательная школа №11 города Кинеля городского округа Кинель Самарской области

«Кинель – край, в котором я живу»

Работу выполнил: Постников Михаил Сергеевич  

ГБОУ СОШ № 11(2-корпус), 8В класс.

446435 Самарская область, г. Кинель,

Руководитель работы: Кудерова Мария Павловна,

учитель истории и обществознания

ГБОУ СОШ № 11(2-корпус).

г. Кинель 2019 г.

Содержание

I. Введение.

II. Основная часть.

Теоретические исследования

1. История возникновения станции Кинель.

2. 1905 год -  переломный год в истории станции Кинель.

3. Грозные годы Великой Отечественной войны.

4. Пётр Александрович Требунских - на службе Отечеству

Практические исследования

Исследование № 1. Работа в краеведческом музее школы-интернат №9 ОАО «РЖД» «Магистраль».  (Кинельцы – участники войны).

Исследование № 2.Работа вСамарском филиале Российского государственного архива научно-технической документации и в архиве Кинельского филиала ГУП «ЦТИ».  (Железнодорожный вокзал ст. Кинель).

III. Заключение. Кинель - сегодня.

IV. Список использованных источников и литературы.

Введение

Для многих людей «малая родина» – непростые слова. «Малая родина» – это то место, где человек родился, возможно родились родители, где познакомился с своими первыми друзьями, где учился и так далее. Место где мы родились очень важно для нас, поэтому нам нужно знать историю своего родного края.

Я родился в городе Самара, но проживаю в городе Кинель Самарской области.

Кинель – станция родная! Часто ночью и утром слышишь движения составов по рельсам, которые ночью напоминают, что нужно идти спать, а утром – пора просыпаться и идти на работу, на учебу.

Когда я был маленький, меня всегда завораживал вид на огромную паутину рельс сверху, я представлял, как много проходит составов за день через станцию Кинель, как много сортируется вагонов и будучи уже подростком я не перестаю удивляться такому зрелищу. Особенно нравилось смотреть на железную дорогу поздно вечером, когда уже стемнело, загоралисьяркие огни над железными рельсами и все железные пути красиво переливались в ночной тьме. Увидеть такой вид только с двух мест проезжая над железной дорогой на машине на выезде из Кинеля и на пешеходном железнодорожном мосту.

Актуальность работы обусловлена огромной ролью железнодорожной станции Кинель в жизни города, начиная со времен её основания. Ведь для того, чтобы решать современные проблемы, мы должны опираться на исторический опыт.

Цель работы: узнать больше об истории железнодорожной станции Кинель и об ее значимости для России.

Задачи исследования:

1. Собрать информацию из разных источников по теме исследования и проанализировать ее.
2. Ознакомиться с архивными документами, проектом, эскизом и другими материалами, касающимися станции Кинель.
3. Изучить историю строительства и работы станции.
4. Получить навыки работы с литературными и архивными источниками.

Объект исследования: железнодорожный узел города Кинель.

Предмет исследования: история железнодорожной станции Кинель.

Список и анализ источников: в своей работе я использовал материалы краеведческого музея «Магистраль» школы-интернат №9 ОАО «РЖД», статьи газет, в которых представлены воспоминания очевидцев, фотоматериалы краеведческого музея и свои собственные фотоматериалы. А также архивные материалы Самарского филиала Российского государственного архива научно-технической документации и архив Кинельского филиала ГУП «Цент Технической Инвентаризации».

Устные источники: интервью с директором краеведческого музея «Магистраль» школы-интернат №9 ОАО «РЖД» Лазюком Виктором Ивановичем.

Теоретические исследования

1. История возникновения станции Кинель.

В городе Кинель находится один из крупнейших железнодорожных узлов в России. История его возникновения начинается во время правления Александра II, а именно с подписания Указа от 26 января 1857 года о сооружении первой сети железных дорог России, который положил начало периоду бурного развития железнодорожного строительства.

В Российском государственном историческом архиве в фондах Министерства путей сообщений хранятся документы об основании и развитии станции Кинель Оренбургской железной дороги. В фонде Департамента железнодорожных дел МФ имеется дело: «О сооружении Оренбургской ж.д (1876-1877 гг.)», в котором в отношении техническо-инспекторского комитета Управления железнодорожных дорог министру финансов Рейтеру М. Х. от 6 января 1877 г. записано: «Имею честь уведомить, что 1 сего января открыто временное движение товарных и пассажирских поездов по Оренбургских ж. д от г. Оренбурга до г. Самару до ст. Батраки  Маршанско – Сызранской ж. д. на протяжении 507 верст за исключением моста через Волгу и ветке к г. Самаре и р.  Волге, так как означенные части Оренбургской ж. д. неокончены еще постройкой».

До 20-х годов XIXвека плодородная территория рядом с г. Самара пустовала. На берегу реки Кинель в начале 30-х годов XIX века впервые появилась удельная деревня Студенец из удельных крестьян Симбирской губернии. Уже в 1834 году их было 18 семей. Крестьяне Студенца имели свои земельные наделы на левом берегу реки, где они проводили основную часть своего времени по выращиванию хлеба. По народным преданиям деревня Студенец вскоре, где-то в середине 30-х годов XIXвека, дотла сгорела от внезапного вспыхнувшего пожара, но шло время, сгоревшая деревня Студенец восстанавливалась. Строилась деревня Новые Студенцы, которая получила название как населенный пункт в 1837 году. Этот год и считается годом основания будущего города Кинель.

Строящаяся железная дорога Оренбург-Самара была принята в эксплуатацию специальной правительственной комиссией. Официальное открытие этой линии состоялось 1 января 1877 года по старому стилю. Именно с этого дня небольшой поселок стал именоваться железнодорожной станцией Кинель – соответственно названию рядом протекающей реке. В то время путь соединяющий Кинель с Самарой, проходил по старой трассе через нынешний поселок Усть-Кинельский, дальше – на Смышляевку. В наши дни еще сохранилась это железнодорожное полотно.

Недалеко от этого селения на железной дороге была построена станция Студенцы. В 1878 голу переименовали в Чарыковскую, получившая название в честь землевладельца В. И. Чарыкова. Размещение станции в этом месте определялось в основном для удобства ремонта паровоза, набора воды и топлива. Этой станции был присвоен сразу третий класс по значимости из пяти существующих. Именно с этого дня небольшой поселок Студенцы стал расстраиваться в сторону станции. Чарыковская станция находилась в ведении частных компании оренбургских купцов. Она имела четыре пути, несколько тупиков, пассажирское здание и низкую платформу, длиною в две сажени, товарный парк на шесть путей, кладовые и служебные помещения, мастерские. Товарные платформы строились только на тех станциях, где большой грузооборот, станция Чарыковская не была исключением. В районе станции строились сторожевые будки с круглосуточным дежурством. Станция Чарыковская считалась маленькой, несмотря на это, она пропускала и хранила большое количество грузов, с каждым годом увеличивался грузооборот.

В 1885 году после смерти Валерия Ивановича Чарыкова его сын, Николай Валерьевич Чарыков, обратился в уездную управу и к руководству железной дороги с просьбой о переименовании станции …о неэтичности использования фамилии древнего гербового дворянского рода в местах общего пользования… и станцию переименовали в станцию «Кинель».

С 1894 года началось устройство разъездов с целью увеличению пропускной способности дороги, и был открыт длинный перегонный участок Кинель-Похвистнево и Батраки-Кинель.

Потребность в грузоперевозке быстро росла, поэтому появилась необходимость в строительстве железнодорожного моста через реку Волга у станции Кинель. 30 августа 1880 года состоялось официальное открытие движения по Волжскому мосту, тем самым замкнув магистраль между городами Моршанск и Оренбург.

Правительство решило приступить к постройке Самаро-Уфимской дороги в 1885 году по тому пути, по которому он проходит в настоящие время. Работа проходила в трудных условиях, которая длилась три года. Уже весной 1888 года на отдельных участках этого пути началось временное движение рабочих и хозяйственных поездов. В Уфе 8 сентября 1888 года состоялось официальное открытие Самаро-Уфимского пути.

Одновременно с постройкой Самаро-уфимского пути развивалась и станция Кинель, которая к этому времени получила уже второй класс.

В 1896 году началось строительство вторых путей на лимитирующих перегонах. Уже через два года был открыт второй путь на самом грузонапряженном участке Самара-Кинель. Таким образом, в 1888 году станция Кинель стала узловой,  работающая на направлениях Кинель-Самара, Кинель-Похвистнево и Кинель-Бузулук.

С июля 1897 года министр путей сообщений разрешил строительство второго пути на участке Самара-Кинель Самара-Златоустовской железной дороги между Самарой и Смышляевкой путем расширения существующего полтона, а на остальном протяжении между станциями Смышляевка и Кинельпутем устройства новой обходной линии по разливу реки Самары. Уже в следующем 1898 году работы были завершены и открыто движение.Это помогло увеличить грузооборот станции Кинель, что сделало ее более значимой.

До 1895 года здание вокзала располагалось на месте нынешнего рынка. Тут же находилось небольшое локомотивное депо. Из-за дальнейшей необходимости локомотивное депо было построено и перенесено на место за конторой 12-й дистанции пути. В этом же году и перенесли вокзал, где и находится на данный момент.

Пассажирское здания вокзала станции Кинель сначала представляло собой половину существующего в настоящее время здание, а потом в 1938 году был произведен пристрой с восточной и западной стороны. С этого момента помещение вокзала так и не изменилось.

Рис1. Здание вокзала. 1890 год

Кинельское депо было оборотным для паровозов Бузулукского, Похвистнево и Самарского резерва. Это было маленькое, плохо оснащенное предприятие, тут был кузнечный цех и мастерская. Труд был невероятно тяжелым.

Наиболее серьезные из работ малого ремонта, производимого в депо, состояли: в подъеме паровозов, выкатке колес; осмотре и исправлении букс, рам, рессор, упряжных и буферных аппаратов; в проверке и незначительных исправлениях движущего и парораспределительного механизмов; в постановке некоторых новых запасных частей и прочее.

Рабочий день был десятичасовой, начинался в семь часов утра и заканчивался в восемнадцать часов вечера. При этом отводилось один час на обед, с двенадцати до тринадцати часов. Каждую субботу работа заканчивалась в семнадцать часов – это считалось полным рабочим днем. Но не всегда эти правила выполнялись. Так как паровозное депо объединяло и вагонное депо, многие рабочие, отобрав день на ремонт вагонов, назначались в ночной наряд на ремонт паровозов, несмотря на то, что продолжительность рабочего дня была установлена десять часов.

В сутки через станцию Кинель проходило не более 20 поездов, включая пассажирские. Если состав был из четырехосных вагонов, то их было не более десяти, а если из двухосных, то не более 24.

От Кинеля до Самары иногда ездили по двое суток, останавливаясь по несколько раз в пути для пополнения топлива, так как топили паровозы дровами, потому что угля не хватало.

1 октября 1900 года случилось важнейшее событие, был построен железнодорожный мост через реку Большой Кинель. До этого момента моста через реку не было, движение производилось с помощью паромной переправы, что приводило к простою вагонов. У моста было два пролета по 140 метров каждый.  

Надо отметить, что Кинель расположен в центре Самаро-Златоустовской дороги, и поэтому имеет огромное значение: связывает Центральную Россию с Уралом, Сибирью, Дальним  Востоком и Средней Азией.

Шли годы, станция Кинель третьего класса получила первый класс. Территория станции постоянно расширялась, вместе с этим усложнялись структура управления станции и её рабочий состав. С момента утверждения станции как узловой активно начинается строительство локомотивного, вагонного депо, что значительно повысило роль станции Кинель среди остальных станций.

2. 1905 год -  переломный год в истории станции Кинель.

Невыносимые условия труда вызывали недовольство рабочих. В хронике революционных событий Самары имеется запись, что «в ночь с 16 на 17 апреля 1902 года среди железнодорожников станции Кинель распространилась прокламация под заголовком: «Готовься к 1 мая!». 24 октября 1904 года победой закончилась забастовка 20 слесарей депо Кинель, бастовавших с 21-го по 24-е октября. Требование рабочих об увеличении заработной платы удовлетворено. Начавшаяся в январе 1904 года русско-японская война потребовала большого напряжения в работе железнодорожников узла Кинель. Возникла проблема обслуживания и ремонта, дополнительно прибывшего на Самаро-Златоустовскую железную дорогу подвижного состава, паровозов, так как размеры движения поездов возросли. Паровозное депо и вагонные мастерские не в состоянии были вместить паровозы и вагоны, поэтому ремонтировались они под открытым небом. В Кинеле дополнительно был построен деревянный сарай для паровозов. Соответственно такие условия не могли не отразиться на качестве ремонта паровозов и вагонов. Паровозы работали фактически 16-20 часов в сутки.

«11 октября 1905 года в семь часов вечера телеграфисты станции Кинель прекратили работу, прервали телеграфное сообщение с пунктами восточнее Кинеля, а рабочие депо охладили паровозы, вследствие чего станция прекратила прием поездов».

12 октября на станции Кинель дежурный по станции, конторщики и телеграфисты провели забастовку, требуя выдачи денег за весь военный период. Так началась самая длительная забастовка на станции Кинель. В этот день часть чинов прибывшего в Кинель и неотправленного санитарного поезда №186 и пассажиры товарно-пассажирского поезда №19, возмущенные задержкой поездов и угрожающими действиями работников станции, начали ловить забастовщиков и избивать их. В сумме было избито восемь человек, также пострадали невинные люди. Избиение происходило за полосой отчуждения в Кинельском поселке и на поле, где убегавшие искали спасение. Уже через два дня (14 октября 1905 год) кинельцам пришлось вооружиться кольями и палками для защиты от нападения пассажиров.

Забастовка длилась до 23 октября этого же года и закончилась организовано на всей Самаро-Златоустовской железной дороге. В результате забастовки на станции Кинель был введен девяти часовой день, а заработная плата была повышена.

Благодаря активному участию в революции 1905 года, малый железнодорожный узел Кинель довольно быстро обратил на себя внимание Управления Самаро-Златоустовской железной дороги, которое в скором времени начало техническое переоснащение и расширение станции. Именно с этого момента Кинель становится наиболее значимым железнодорожным узлом.

3. Грозные годы Великой Отечественной войны.

Был обычный солнечный и теплый июльский день 1941-го года в Кинеле. На железнодорожном стадионе велся футбольный матч и другие спортивные соревнования. Ничто не предвещало беды. И словно гром среди ясного неба: «война».

Эта страшная новость потрясла весь поселок. Посыльные уже к обеду разносили мобилизационные повестки. К вечеру к зданию военного комиссариата шли молодые и старые; одни шли молча, угрюмо, другие с песнями, с шумом и гомоном; многие прискакали на лошадях из сел и деревень, чтобы сказать:

-Прошусь на фронт!

В то время численность населения Кинеля была мала, но имела большое значение, как узловая станция. Кинель связывал центр страны с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, со средней Азией. В военное время значение станции Кинель выросло в разы.

На общеузловом митинге была принята революция: «Мы все, как один, готовы выступить на защиту нашего социалистического Отечества и дать вероломному врагу сокрушительный отпор. Своим честным и самоотверженным трудом мы обеспечим нужды нашей доблестной армии и Военно-морского флота в перевозках».

Первый год войны. Было очень большая нагрузка на железную дорогу, а тем более на узловую станцию Кинель. Районная газета «знамя коммунизма» сообщала, что Старостин стал мастером скоростного формирования поездов, что машинисты Ефимов, Анишин, Кожметьев, Автайкин водят составы весом на 500-700 тонн выше нормы; что слесари вагонного депо Серебряков, Любухин, Старцев выполняют дневные задания на 300 и более процентов…

Во время войны был большой недобор машинистов, их помощников и кочегаров. Поэтому на мужскую работу пришлось вставать девушкам. После трех месяцев курсов Балевская, Акимова, Кузнецова, Сергеева, Карпова и многие другие женщины Кинеля сменили мужчин-специалистов, работавших на маневровых паровозах. Позже стали зарождаться семейные паровозные бригады.

Все службы железнодорожного узла трудились слажено. Поэтому пропускная способность на самом напряженном участке увеличилась в 1,6 раза, что, конечно же, помогало разгрому врага. Особо отличившиеся работники были награждены орденами и медалями, весь коллектив станции Кинель дважды за годы войны оказывалась победителем дорожного соревнования, а в 1943 году награжден переходящим Красным Знаменем Министерства путей сообщений.

В годы войны Кинель не входил во фронтовую полосу. Здесь не было слышно разрывы снарядов, стрельбы, звуки танков, он был тыловым населенным пунктом – узловой железнодорожной станцией, являлся фабрикой переработки грузовых поездов и продвижения пассажирских протоков в направлениях Урала-Сибирь, Средней Азии и Центра. Успех в победе над фашизмом во многом зависел от работы железнодорожного Кинельского узла. Он снабжал фронт боеприпасами, оружием, питанием, оборудованием и, конечно же, армией.

Рис.2. Узловая железнодорожная станция. 1941 год

Великая Отечественная война явилась величайшим испытанием для железнодорожного транспорта. Самым тяжелым был её первый год. Временная потеря ряда дорог запада и юга привела к росту грузопотока на железной дороге Поволжья и Сибири. Как никогда раньше, возросло значение Куйбышевской железной дороги и особенно станции Кинель. Огромный поток грузов приводил к перенасыщению Куйбышевского отделения дороги подвижным составом. Для увеличения пропускной способности в начале войны, когда поезда с Запада на Восток двигались непрерывным потоком, с 13 октября 1941 года на перегоне Сызрань-Кинель была введена «живая блокировка». Сигналисты были расставлены на каждом километре пути, и по их сигналам шли поезда.

4. Пётр Александрович Требунских -  на службе Отечеству.

Фото1. П.А.Требунских. 2007 год

Родился в 1924 году. Рос круглым сиротой. Со школьной скамьи ушёл на фронт. Кавалер Орденов "Отечественной войны" I и II степеней, награждён медалью "За оборону Сталинграда", медалью маршала Жукова, имеет более 20 других боевых наград.

Трудовые достижения отмечены Орденом "Знак Почёта", медалями "За доблестный труд в Великой Отечественной войне", "За трудовую доблесть", "За трудовое отличие" и многими другими. Есть среди наград "Почётная грамота за военно-патриотическое воспитание молодёжи", "Почётный Знак правления Советского Фонда Мира". "Заслуженный работник культуры РСФСР".

В 2007-м - в год, когда город отмечал 170-летний юбилей - Петру Александровичу Требунских присвоено звание "Почётный гражданин городского округа Кинель".

Не одно десятилетие Пётр Александрович возглавлял редакцию газеты, которая сейчас называется "Кинельская жизнь". Был председателем правления городского общества инвалидов, участвовал в подготовке третьего издания Книги Памяти, с включением имён земляков - солдат Великой Отечественной, погибших в боях, умерших после войны и ныне живущих в Кинеле.

Традиционно в День Победы именно Требунских от имени ветеранов поздравляет кинельцев, собравшихся на площади Мира, и дважды в году напутствует призывников.

"Мой любимый город" - так говорил о Кинеле Петр Александрович Требунских. И город отвечает ему взаимностью. А он - как стойкий оловянный солдатик - всегда на посту, служит Отечеству.

Фото 2.Парк Победы. Аллея Славы.

На гранитных стелах по обеим её сторонам высечены имена кинельцев –

героев Великой Отечественной войны.

Практические исследования

Исследование №1. Работа в краеведческом музее «Магистраль» школы-интернат №9 ОАО «РЖД»

Цель:изучить архивные документы по теме «Станция Кинель в годы Великой Отечественной войны»

Списки участников Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

по станцииКинель

Исследование №2. Работа в Самарском филиале Российского государственного архива научно-технической документации и в архиве Кинельского филиала ГУП «Цент Технической Инвентаризации».

Цель: изучить архивные документы, касающиеся железнодорожного вокзала.

В государственном архиве Самарской области есть описание вокзала: каменное здание, окруженное деревянными террасами, с бельведером, крытым железом, на каменном фундаменте вышиной 9 аршин, длиной 11 сажень, и шириною 6 и 2/3 саженей, с пристроями вышиной 5 и ½ аршин, длиною 5сажень и шириною 3 и ½ сажень, окрашенных масляной краской.

В Российском государственном архиве научно-технической документации я нашел проект вокзала, построенного на станции Кинель, а также проектные чертежи конструкций здания, вплоть до окон и различных мелких деталей.

                 Фото 6. Чертеж мелких деталей               Фото 7. Чертеж окон

Фото 8. Проект пассажирского здания

Вывод: подводя итог исследованию, мы можем сказать, что старый вокзал много чего повидал на этом веку. Многое ушло в прошлое вместе с XIXиXX  веками, всего не перечесть. Время его не пощадило, но остался и, как и прежде несет свою многотрудную службу старый вокзал с небольшим, но дружным коллективом,который даже в нынешнее нелегкое время работает стабильно, делает все возможное, чтобы обеспечить пассажиров хотя бы минимальным уровнем комфорта.

Работая в архиве, мне было интересно прикоснуться к истории создания главной достопримечательности города.  

1. III. Заключение. Кинель - сегодня.

На сегодняшний день станция Кинель имеет 7 путей, характер работы: сортировочная, класс: внеклассный. В день проходит несколько сотен, а может и тысяч составов. Если посмотреть сверху на город Кинель, то можно увидеть, что железная дорога делит город на две части, на северную сторону и южную. Также, жители не забывают о погибших на войне, поэтому почти на всех предприятиях железнодорожного узла станции Кинель построены памятники погибшим участникам Великой Отечественной войны, ушедшим на фронт с рабочих мест предприятий. Памятники содержатся в хорошем состоянии, возлагаются живые цветы, проводятся мероприятия по патриотическому воспитанию молодежи.

Фото 9. Здание вокзала. 2019 год

Что я хотел бы изменить в городе Кинель? - В городе Кинель мы имеем такую огромную сортировочную станцию, но у нас старый вокзал, как было сказано выше он 1885 года постройки, пешеходный мост через железную дорогу находится в очень плохом состоянии; по информации в интернет источниках мост собираются перестраивать: «…острым вопросом встал перекидной пешеходный мост через железную дорогу. По подсчетам на строительство современного объекта требуется порядка 400 миллионоврублей…»

Фото 10. Пешеходный мост. 2019 год.

Также, мне кажется, огромной проблемой является переезд через железную дорогу на автомобиле. Для комфортного переезда на нем положили резиновую дорогу, но стоять на переезде иногда можно час и два на каждом переезде. Я думаю, была бы отличная идея сделать подземный переезд, так как надземный мост сделать будет очень сложно или вообще невозможно из-за ширины железнодорожного полотна и близости жилых домов.

Фото 11. Железнодорожный переезд. 2019 год.

Надеюсь, что уже через 10 лет выше перечисленные проблемы будут решены и станция Кинель будет более известна и более красивая и современная, чем сейчас.

IV. Список использованных источников илитературы

I. Периодическая печать

1. «Кинельская жизнь», №42, 14.06.2007г. М. Власов – «Шелковое полотно железной дороги»
2. «Кинельская жизнь», № 48, 05.07.2007г., В. Макеева – «Путешествие в прошлое»
3. «Кинельская жизнь», №38, 20.05.2007г. – «Еще одно, последнее сказанье…»
4. «Кинельская жизнь», №45, 02.07.2009г. – «Кинель: следствие ведут лингвисты»
5. «Кинельская жизнь», 30.04.1997г., В. Макеева – «О городе – с любовью»
6. «Кинельская жизнь», №56, 02.08.2007г., - «От истории до наших дней»
7. «Междуречье», №36 25.05.2013г. – «Откуда есть пошла Кинельская земля»
8. «Путь к коммунизму», 07.07.1978г. – «Наш паровоз, вперед лети…»

II. Библиографический список

1. Архив Кинельского филиала ГУП «ЦТИ», инв.182
2. История и современное развитие города Кинель. Краеведческое издание. Кол.авт. – Самара: ООО Агенство коммуникаций «Реноме», 2010 Конарев Н.С. Железнодорожники в годы Великой Отечественной войны 1941-1945. М: Транспорт. 1985 с. 398, 73, 67,75, 79, 111, 126-127,415, 154.
3. Междуречье. Самара. Самарский Дом печати. История Кинельского района. 1998 с.120-121.
4. Самарский филиал Российского государственного архива научно-технической документации в г. Самаре
5. Храмков Л.В. Самарский край в судьбах России. Самара. Издательство «Самарский университет». 2006 с.238.
6. Центральный государственный архив Самарской области

III. Интернет-источники

1. http://xn--c1acbljimlat3k.xn--p1ai/railstation.html Железнодорожный узел — Сайт администрации Городского округа Кинель

2. http://www.kraeved-samara.ru/archives/2467

3. http://regsamarh.ru/contacts 25. http://gosamara.ru/ru/node/1764